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第Ⅱ－１章 构造－分舱与稳性、机电设备（替换文本）
Ａ部分－通则……………………………………（６８４）
１．适用范围
２．定义
３．有关Ｃ、Ｄ和Ｅ部分的定义
Ｂ部分－分舱与稳性……………………………（６８９）
４．客船可浸长度
５．客船渗透率
６．客船许可舱长
７．关于客船分舱的特殊要求
８．客船破舱稳性
９．客船的压载
１０．客船尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等
１１．货船的防撞舱壁
１２．客船双层底
１３．客船分舱载重线的勘定、绘划与记载
１４．客船和货船的水密舱壁等的构造与初次试验
１５．客船水密舱壁上的开口
１６．载运货车和伴同人员的客船
１７．客船限界线以下外板上的开口
１８．客船和货船的水密门、舷窗等的构造和初次试验
１９．客船和货船的水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验
２０．客船限界线以上的水密完整性
２１．舱底排水设备
２２．客船和货船的稳性资料
２３．客船破损控制示意图
２４．客船水密门等的标志、定期操作及检查
２５．客船航海日志的记载
Ｃ部分－机器设备………………………………（７１８）
２６．通则
２７．机器
２８．后退措施
２９．操舵装置
３０．电动和电动液压操舵装置的补充要求
３１．机器的控制
３２．蒸汽锅炉和给水系统
３３．蒸汽管系
３４．空气压力系统
３５．机器处所的通风系统
３６．噪音的防护
３７．驾驶室与机器处所之间的通信
３８．轮机员的警报装置
３９．客船应急装置的位置
Ｄ部分－电气设备………………………………（７３１）
４０．通则
４１．主电源和照明系统
４２．客船应急电源
４３．货船应急电源
４４．应急发电机组的起动装置
４５．触电、电气火灾及其他电气灾害的预防措施
Ｅ部分－周期性无人值班机器处所的补充要求……（７４３）
４６．通则
４７．防火措施
４８．防止浸水
４９．驾驶室推进机械的控制
５０．通信
５１．警报系统
５２．安全系统
５３．机器、锅炉和电气装置的特殊要求
５４．关于客船的特殊考虑
第Ⅱ－２章 构造－防火、探火和灭火（替换文本）
Ａ部分－通则……………………………………（７４７）
１．适用范围
２．基本原则
３．定义
４．消防泵、消防总管、消火栓和消防水带
５．固定式气体灭火系统
６．灭火机
７．机器处所的灭火设备
８．机器处所的固定式低膨胀泡沫灭火系统
９．机器处所的固定式高膨胀泡沫灭火系统
１０．机器处所的固定式压力水雾灭火系统
１１．机器处所内的特别布置
１２．自动喷水器、探火和失火报警系统
１３．固定式探火和失火报警系统
１４．周期性无人值班的机器处所的固定式探火和失火报警系统
１５．燃油、滑油和其他易燃油类的布置
１６．载客超过３６人客船以外船舶的通风系统
１７．消防员装备
１８．杂项
１９．国际通岸接头
２０．防火控制图
２１．灭火设备的即刻可用性
２２．代用品的采用
Ｂ部分－客船的消防措施………………………（７８９）
２３．结构
２４．主竖区和水平区
２５．主竖区内的舱壁
２６．载客超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
２７．载客不超过３６人的客船舱壁及甲板的耐火完整性
２８．脱险通道
２９．起居处所与服务处所内梯道与升降机的保护
３０．“Ａ”级分隔上的开口
３１．“Ｂ”级分隔上的开口
３２．通风系统
３３．窗与舷窗
３４．可燃材料的限制使用
３５．构造细节
３６．自动喷水器、探火和失火报警系统或自动探火和失火报警系统
３７．特种处所的保护
３８．除特种处所外用于载运油箱中备有自用燃料的机动车辆的装货处所的保护
３９．装货处所的固定式灭火装置
４０．消防巡逻、探火、失火报警和广播系统
４１．载运危险货物船舶的特别要求
Ｃ部分－货船的消防措施………………………（８２２）
４２．结构
４３．起居处所和服务处所内的舱壁
４４．舱壁和甲板的耐火完整性
４５．脱险通道
４６．起居处所、服务处所及控制站内的梯道与升降机围壁的保护
４７．阻火分隔上的门
４８．通风系统
４９．可燃材料的限制使用
５０．构造细节
５１．生活用气体燃料的布置
５２．固定式探火和失火报警系统、自动喷水器、自动探火和失火报警系统
５３．装货处所内的固定灭火装置
５４．载运危险货物船舶的特殊要求
Ｄ部分－油船的消防措施………………………（８４１）
５５．适用范围
５６．各处所的位置和分隔
５７．起居处所和服务处所内的结构、舱壁及构造细节
５８．舱壁和甲板的耐火完整性
５９．透气、清除、除气和通风
６０．货油舱的保护
６１．固定式甲板泡沫系统
６２．惰性气体系统
６３．货油泵舱
第三章 救生设备等……………………………（８６１）
对第一条的修正－适用范围
对第二十七条的修正－救生艇、救生筏与救生浮具
对第三十条的修正－甲板、救生艇与救生筏等的照明
对第三十八条的修正－应急照明
第四章 无线电报与无线电话…………………（８６２）
对第四条增加新的条文 第四条甲－甚高频无线电话设备
用新的条文取代第七条－无线电话值班
用新的条文取代第八条－甚高频无线电话值班
对第十条的修正－无线电报设备
对第十六条的修正－无线电话设备
用新的条文取代第十七条－甚高频无线电话设备
对第十九条的修正－无线电日志
第五章 航行安全………………………………（８６７）
用新的条文取代第十二条－船上装设的航行设备
对第十六条的修正－救生信号
删去第十八条－甚高频无线电话台
对第十九条的修正－自动操舵仪的使用
对第九条增加新的条文第十九条甲－操舵装置的操作
对第十九条增加新的条文第十九条乙－操舵装置－试验及操演
第六章 谷物装运………………………………（８７４）
用新的条文取代第一条－适用范围
对第二节的修正－假定倾侧力矩的计算，第五条之一和之二
第Ⅱ－１章 构造－分舱与稳性、机电设备（第Ⅱ－１章
的原有文本用下文代替）
Ａ部分－通则
第１条适用范围
１．１除另有明文规定外，本章适用于１９８４年９月１日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。
１．２在本章内，术语“处于相应建造阶段”是指在这样的阶段：
．１ 可认为某一具体船舶建造开始；和
．２ 该船业已开始的装配量至少为５０吨，或为所有结构材料估算重量的％，比较小者为准。
１．３在本章范围内：
．１ “建造船舶”指安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶；
．２ “所有船舶”指在１９８４年９月１日之前、之日或之后建造的船舶
．３ 无论何时建造的货船，一经改装成客船后，就于开始改装之日起作为造客船看待；
２．除另有明文规定外：
．１ 对在１９８４年９月１日之前建造的船舶，主管机关应保证在满足本２．２规定的条件下，使之符合１９７４年国际海上人命安全公约第二章甲①中定义为新船或现有船舶所适用的各项要求；
①指１９７４年国际海上人命安全会议通过的文本。
．２ 对在１９８４年９月１日之前建造的液货船，主管机关应保证使之符１９８１年修订的１９７４年国际海上人命安全公约１９７８年议定书附则中第二章甲（现为第Ⅱ－１章）定义为新船或现有船舶所适用的各项要求。
３．所有船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合这些船舶原先适用的要求。上述船舶如系在１９８４年９月１日之前建造，一般应符合在该日或以后建造船舶的要求，至少达到它们在经受这种修理、改装、改建或舾装之前的相同程度。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装，在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对１９８４年９月１日或以后建造船舶的要求。
４．主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为引用本章的某些特殊要求为不合理或不必要时，可对其悬挂该国国旗的在航程中距最近陆地不超过２０海里的个别船舶或某类船舶免除这些要求。
５．根据第三章第二十七条三款（按１９７４公约译本）准予搭载的人数超过其所备救生艇容量的任何客船，应符合第６条之５（按此修订本）所述的分舱特种标准以及第５条之４关于渗透率的特种规定，除非主管机关根据航程的自然条件及情况认为该船仅需符合本章其他各条和第Ⅱ－２章的规定时，可作例外。
６．若客船承担大量特种运输业务，如朝山进香的旅客，悬挂该国国旗的国家主管机关如认为实施本章要求不切实际时，可对此类船舶免除这些要求，但应完全符合下列规定：
．１ １９７１年特种业务客船协定所附的规则；和
．２ １９７３年特种业务客船舱室要求议定书所附的规则。
第２条定 义
除另有明文规定外，就本章来说：
１．１“分舱载重线”系指用以决定船舶分舱的吃水线。
１．２“最深分舱载重线”系指相当于适用的分舱要求所允许的最大吃水线。
２．“船长”系指在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度。
３．“船宽”系指在最深分舱载重线或其下，由一舷肋骨外缘至另一舷肋骨外缘间的最大宽度。
４．“吃水”系指在船长的中点由船型基线至所求分舱载重线间的垂直距离。
５．“舱壁甲板”系指横向水密舱壁所达到的最高一层甲板。
６．“限界线”系指在船侧由舱壁甲板上表面以下至少７６ｍｍ处所绘的线。
７．“某一处所的渗透率”系指该处所能被水浸占的百分比，某一处所体积伸展至限界线以上时，仅应量至该限界线的高度。
８．“机器处所”系指由船型基线至限界线并介于两端主横向水密舱壁间供安置主辅推进机械及推进所需的锅炉和一切固定煤舱的处所。对于特殊布置的船舶，机器处所的范围可由主管机关确定之。
９．“旅客处所”系指供旅客起居和使用的处所，不包括行李室、储藏室、食品库及邮件舱。对于第５和第６条来说，在限界线以下供船员起居和使用的处所，亦应认作旅客处所。
１０．在一切情况下，容积与面积均应计至型线为止。
１１．“风雨密”系指在任何海况下，水不会渗入船内。
第３条有关Ｃ、Ｄ和Ｅ部分的定义
除另有明文规定外，就Ｃ、Ｄ和Ｅ部分来说：
１．“操舵装置控制系统”系指用以将舵令由驾驶室传至操舵装置动力设备的一套设备。操舵装置控制系统由发送器、接收器、液压控制泵及其相联的电动机、电动机控制器、管系和电缆组成。
２．“主操舵装置”系指在正常航行情况下为驾驶船舶而使舵产生动作所必需的机械，舵执行器、操舵动力设备（如设有）以及附属设备和对舵杆施加扭矩的设施（如舵柄或舵扇）。
３．“操舵装置动力设备”系指：
．１ 如为电动舵机，系指电动机及其相联的电气设备；
．２ 如为电动液压舵机，系指电动机和其相联的电气设备以及与电机相连的泵；
．３ 如为其他液压舵机，系指驱动机及其相连接的泵。
４．“辅助操舵装置”系指如主操舵装置失效时，为驾驶船舶所必需的设备，它不属于主操舵装置的任何部分，但不包括舵柄、舵扇或作同样用途的部件。
５．“正常操作和居住条件”系指船舶作为一个整体，其机器、设施、保证推进的辅助设备、操舵能力、安全航行、消防、抗沉性、内外通信联络和信号、脱险通道和应急救生艇绞车，以及设计要求的舒适居住条件均处于正常工作和发挥效用的状态。
６．“紧急状态”系指由于主电源发生故障以致正常操作和居住条件所需的设施均处于工作失常的状态。
７．“主电源”系指向主配电板供电以分配给保持船舶正常操作和居住条件所必需的一切设施的电源。
８．“瘫船状态”系指由于缺少动力，致使主推进装置、锅炉和辅机不能运转的状态。
９．“主发电站”系指主电源所在处所。
１０．“主配电板”系指由主电源直接供电并将电能分配给船上各种设施的配电板。
１１．“应急配电板”系指主电源供电系统发生故障情况下，由应急电源或临时应急电源直接供电，并将电能分配给应急用途的配电板。
１２．“应急电源”系指主电源的供电发生故障情况下，用来向应急配电板供电的电源。
１３．“动力执行系统”系指提供动力以转动舵杆的液压设备，由一个或几个操舵动力设备，连同相联的管系和附件以及舵执行器所组成。各个动力执行系统可共用一些机械部件，即舵柄、舵扇和舵杆或同样用途的部件。
１４．“最大营运前进航速”系指船舶在最大航海吃水情况下保持海上营运的最大设计航速。
１５．“最大后退速度”系指船舶在最大航海吃水情况下用设计的最大后退功率估计能够达到的速度。
１６．“机器处所”系指一切Ａ类机器处所和一切包含推进机械、锅炉、燃油装置、蒸汽机和内燃机、发电机和主要电动机、加油站、冷藏机、防摇装置、通风机和空气调节机械的其他处所，以及类似处所；连同通往这些处所的围壁通道。
１７．“Ａ类机器处所”系指包含下列设施的处所，连同通往这些处所的围壁通道：
．１ 用作主推进的内燃机；或
．２ 非主推进用的合计总输出功率不小于３７５ｋＷ的内燃机；或
．３ 任何燃油锅炉或燃油装置。
１８．“控制站”系指船舶无线电设备、主要航行设备或应急电源所在的处所，或指火警指示器或火灾控制设备集中的处所。
１９．“化学品船”系指建造或改建用于散装运输任何液体产品的货船，这些产品已列入《散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》的最低要求一览表中，该规则在本组织大会授权下经海上安全委员会通过，以大会决议Ａ．４９０（Ⅻ）公布（以下简称散装化学品规则）。本组织还可能加以修订，或把一些液体物质列入或暂时列入现行《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅱ的附录Ⅲ中作为Ａ、Ｂ或Ｃ类物质。
２０．“气体运输船”系指建造或改建用于散装运输任何液化气体或其他物质的货船，这些气体或物质已列入本组织大会通过的Ａ．３２８（Ⅸ）决议《关于散装液化气体运输船构造和设备规则》（以下简称“气体运输船规则”）第ＸＩＸ章中。该规则已经由本组织修订或者还可能再加以修订。
２１．“载重量”系指船舶在比重为１．０２５的海水中，相应于所勘划的夏季载重线的排水量与该船空载排水量之差，以吨计。
２２．“空载排水量”系指船舶在舱内没有货物、燃油、润滑油、压载水、淡水、锅炉给水和易耗物料，且无旅客、船员及其行李时的排水量，以吨计。
Ｂ部分－分舱与稳性①（Ｂ部分适用于客船，如规则中指明，也适用于货船）
①本组织大会通过的Ａ．２６５（Ⅻ）决议，作为《１９６０年国际海上人命安全公约》 第二章第二节等效规则的客船分舱与稳性规则，如全部引用，可用代替本部分的所有要求。
第４条客船可浸长度
１．船长中任何一点的可浸长度，应由计及该船型、吃水及其他特征的一种计算方法来确定。
２．对有连续舱壁甲板的船舶，在船长中某一点的可浸长度，是以该点为中心的最大限度的一段船长，在按本部分第５条限定的假设条件下浸水时，船舶不致淹过限界线。
３．１对无连续舱壁甲板的船舶，船长中任何一点的可浸长度，可按假定的连续限界线来确定；此线的任何点均须在该甲板上表面（船侧）以下至少７６ｍｍ，而通至该甲板的有关舱壁及船体均须为水密。
３．２当假定的限界线有一部分明显地低于舱壁所通达的甲板时，主管机关对高出限界线而直接位于较高层甲板以下的那些舱壁部分，可有限度地放宽其水密程度。
第５条客船渗透率
１．１ 第４条所指的限定假设条件，系指限界线以下处所的渗透率。
１．２ 在确定可浸长度时，对限界线以下船舶的下列各部分的整个长度范内，应使用同一平均渗透率：
．１ 第２条定义所指的机器处所；
．２ 机器处所以前部分；和
．３ 机器处所以后部分。
２．１ 整个机器处所内的同一平均渗透率应按下列公式确定：
ａ－ｃ
８５＋１０（－－－－－）
Ｖ
式中：
ａ－－在限界线以下位于机器处所范围内按第２条定义所指的旅客处所容积；
ｃ－－在限界线以下位于机器处所范围内专供货物、煤或物料储藏用甲板间处所容积；
Ｖ－－限界线以下机器处所的总容积。
２．２如用详细计算法求得的平均渗透率小于上列公式所得的数值，而主管机关认为满意时则可采用详细计算求得的数值。在此种计算中，按第２条定义所指的旅客处所的渗透率应取９５；一切货物、煤及物料储藏处所应取６０；双层底燃油舱柜及其他舱柜应分别根据情况采用认可的数值。
３．除本条之４的规定外，位于机器处所以前（或以后）的整个部分的同一平均渗透率，应按下列公式确定：
ａ
６３＋３５－－－
Ｖ
式中：
ａ－－在限界线以下位于机器处所以前或以后按第２条定义所指旅客处所的容积；
Ｖ－－在限界线以下位于机器处所以前或以后部分的总容积。
４．１若船舶根据第三章第二十七条三款（按１９７４年公约译本）准予搭载超过其所备救生艇容量的人数，并按本部分第１条之５要求符合特种规定者，其位于机器处所以前或以后的整个部分的同一平均渗透率应按下列公式确定：
ｂ
９５－３５－－－
Ｖ
式中：
ｂ－－位于机器处所以前或以后限界线以下且按各种情况在肋板顶部、内底或尖舱以上，适宜于供作装货处所、煤或燃油舱、物料储藏室、行李室及邮件舱、锚链舱及淡水舱柜的容积；
Ｖ－－限界线以下位于机器处所以前或以后部分的总容积。
４．２按照船舶营运业务，如其货舱通常并不装载大量货物，则在计算“ｂ”时，装货处所的任何部分均不包括在内。
５．对特殊布置的船舶，主管机关可允许或要求对位于机器处所以前或以后部分的平均渗透率作详细的计算。在此种计算中，按第２条定义所指旅客处所的渗透率应取９５；安置机器的处所取８５；一切货物、煤及物料储藏处所取６０；双层底燃油舱柜的渗透率应分别根据情况采用认可的数值。
６．在两水密横舱壁间的甲板间舱内设有任何旅客或船员处所时，除完全包围于固定钢质舱壁内并作其他用途的处所外，整个甲板间舱应视作旅客处所。但若所述旅客或船员处所完全包围在固定的钢质舱壁以内，则仅需将被包围部分视作旅客处所。
第６条客船许可舱长
１．船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱。分舱的程度应视船舶的长度与业务而定，以载客为主的船舶，其船长愈大则分舱程度愈高。
２．分舱因数
２．１以船长中任何点为中心的最大许可舱长，是用可浸长度乘以某一适当的因数求得，此因数称之为分舱因数。
２．２分舱因数随船舶的长度而定，在给定长度的情况下，又视船舶预定的用途而变化。此因数应按下列情况顺次连续递减：
．１ 当船长增加时；和
．２ 从适用于运货为主的船舶的因数Ａ至适用于载客为主的船舶的因数Ｂ
２．３因数Ａ和Ｂ的变动应用下列公式（１）和（２）来表示，式中Ｌ为第２条定义所指的船长。
５８．２
Ａ＝－－－－－－＋０．１８（Ｌ≥１３１ｍ）…………（１）
Ｌ－６０
３０．３
Ｂ＝－－－－－－＋０．１８（Ｌ≥７９ｍ）……………（２）
Ｌ－４２
３．业务的衡准。
３．１一定长度的船舶，其适用的分舱因数，应由下列公式（３）及（４）所求得的业务衡准数（以下简称衡准数）来确定。式中：Ｃs－－衡准数；
Ｌ－－第２条定义所指的船长（ｍ）；
Ｍ－－第２条定义所指机器处所的容积（立方米），加上机器处所以前或以后位于内底以上的任何固定燃油舱的容积；
Ｐ－－第２条定义所指的限界线以下旅客处所的总容积（立方米）；
Ｖ－－限界线以下的船舶总容积（立方米）；
Ｐ1＝ＫＮ其中：Ｎ－－核准该船搭载的旅客数；
Ｋ－－０．０５６Ｌ。
３．２如ＫＮ的数值大于Ｐ与限界线以上的实际旅客处所总容积的和，则Ｐ应采用上述的和或ＫＮ值的三分之二，视何者为大而定。
当Ｐ1大于Ｐ时：
Ｍ＋２Ｐ1
Ｃs＝７２－－－－－－－－－－－…………………………（３）
Ｖ＋Ｐ1－Ｐ
在其他情况时：
Ｍ＋２Ｐ
Ｃs＝７２－－－－－－－－－…………………………（４）
Ｖ
３．３对无连续舱壁甲板的船舶，各容积应计算到决定可浸长度时所用的实际限界线。
４．本条之５所述以外的船舶分舱规则。
４．１长度在１３１ｍ及以上的船舶，如衡准数为２３或小于２３者，首尖舱以后的分舱应取分舱因数Ａ，由公式（１）求得；如衡准为１２３或大于１２３者，应取分舱因数Ｂ，由公式（２）求得；如衡准数在２３与１２３之间，则分舱因数取Ｆ，按下列公式在因数Ａ与Ｂ之间用线性内插法求得：
（Ａ－Ｂ）（Ｃs－２３）
Ｆ＝Ａ－－－－－－－－－－－－－－－……………………（５）
１００
但衡准数如等于或大于４５，同时用公式（５）求得的分舱因数等于或小于０．６５但大于０．５０时，则首尖舱以后的分舱因数应取０．５°
４．２如求得的因数Ｆ小于０．４０，经主管机关同意，此数值在该船的机舱内不适用时，则此舱的分舱因数可取一个较大值，但不应超过０．４０。
４．３长度小于１３１ｍ，但不小于７９ｍ的船舶，其首尖舱以后的分舱衡准数等于Ｓ时，分舱因数应取１，这里：
３５７４－２５Ｌ
Ｓ＝－－－－－－－－－－
１３
如衡准数为１２３或大于１２３，应取分舱因数Ｂ，由公式（２）求得；如衡准数在Ｓ和１２３之间时，则分舱因数取Ｆ，按下列公式在１与因数Ｂ之间用线性内插法求得：
（１－Ｂ）（Ｃs－Ｓ）
Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－－－……………（６）
１２３－Ｓ
４．４长度在１３１ｍ以下但不小于７９ｍ，且衡准数小于Ｓ的船舶，以及长度小于７９ｍ的船舶，其首尖舱以后的分舱，应取分舱因数为１；但在上述任何一情况中，如主管机关同意此因数在该船的任何部分不适用时，则在考虑了一切情况后，可给予适当的放宽。
４．５上述４．４的规定，也应适用于任何长度的船舶，该船核准搭载的乘客数额在１２人以上，但不超过
Ｌ２
－－－－或５０，以较小者为准
６５０
５．根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量和按本部分第１条之５应符合特种规定的船舶的分舱特殊标准。
５．１．１以载客为主的船舶，其首尖舱以后的分舱因数应取０．５０；如按本条之３和４计算所得的因数小于０．５０时，则取计算所得的数值。
５．１．２当此种船舶的长度小于９１．５ｍ，如经主管机关同意，认为对某一舱采用上述因数为不实用时，可允许对该舱的长度采用较大的分舱因数，但所用因数应是在此情况下实际可行和合理的最小数值。
５．２不论船长是否小于９１．５ｍ，如因需要装载大量的货物致使首尖舱以后的分舱不可能采用０．５０以下的因数时，则该船所采用的分舱标准应按照下列．１至．５的规定选取，但如主管机关同意，认为从任何方面强求严格遵守均属不合理时，可准许对水密舱壁的布置作些变通，然而此种布置变通就其功能来说，应以不减低整个分舱效用为限。
．１ 本条之３关于衡准数的规定仍然适用，但计算Ｐ1值时，对有铺位的旅客，Ｋ应取本条之３所确定的数值或取３．５立方米，视何者为大而定；对无铺位的旅客，Ｋ值应取３．５立方米。
．２ 本条之２内的因数Ｂ应以按下列公式计算求得的因数ＢＢ来代替：
１７．６
ＢＢ＝－－－－－－＋０．２０（Ｌ≥５５ｍ）
Ｌ－３３
．３ 长度在１３１ｍ及上的船舶，如衡准数为２３或小于２３者，首尖舱后的分舱应取分舱因数Ａ由本条２．３的公式（１）求得；如衡准数为１２３或大于１２３者，则分舱因数应取ＢＢ，由上述５．２．２的公式求得；如衡准数在２３与１２３之间，则分舱因数取为Ｆ，按下列公式在Ａ与ＢＢ之间用线性内插法求得：
（Ａ－ＢＢ）（Ｃs－２３）
Ｆ＝Ａ－－－－－－－－－－－－－－－－
１００
但是求得的因数Ｆ小于０．５０时，则分舱因数应取０．５０或按本条之４．１规定求得的因数，视何者为小而定。
．４ 长度在１３１ｍ以下但不小于５５ｍ的船舶，当衡准数等于Ｓ1时，首尖舱以后的分舱，其分舱因数应取１；其中：
３７１２－２５Ｌ
Ｓ1＝－－－－－－－－－－－－－
１９
如衡准数为１２３或１２３以上者，则分舱因数取ＢＢ值，由本条５．２．２款公式求得；如衡准数在Ｓ1和１２３之间，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在１ＢＢ之间用直线内插法求得：
１－（１－ＢＢ）（Ｃs－Ｓ1）
Ｆ＝－－－－－－－－－－－－－－－－－
１２３－Ｓ1
但在上述后两种情况中的任何一种情况，所求得的因数小于０．５时，可采用一个不超过０．５的分舱因数。
．５ 长度在１３１ｍｍ以下但不小于５５ｍｍ的船舶，以及一切长度在５ｍｍ以下的船舶，其分舱因数均取１；但主管机关同意，认为此分舱因数对某些个别舱为不适用时，则在考虑了一切情况后可对这些舱给予适当的放宽，但尾部最后一个舱与尽可能多的前部各舱（在前尖舱与机器处所后端壁之间者）的长度均应保持在可浸长度范围内。
第７条关于客船分舱的特殊要求
１．在船舶的一部分或数部分，如其水密舱壁通至比其他部分为高的一层甲板，而在计算可浸长度时又想利用这种舱壁的升高部分时，则该部分可采用各自的限界线，但需符合下列规定：
．１ 整个船长内两侧外板均延伸至相当于较高限界线的甲板，且在整个船内，此甲板下的外板开口均应按本部分第１７条作为限界线以下的开口；以及
．２ 舱壁甲板构成阶层处的相邻两舱，应各不超过其相应限界线的许可长，且相邻两舱的总长不超过以较低限界线为基础的许可长度的两倍；
２．１某舱的长度可以超过第６条所求得的许可舱长，但该舱与其相邻的前舱或后舱加在一起的总长不应超过可浸长度许可舱长的两倍，以较小者为准。
２．２如果相邻两舱之一位于机器处所内，而另一舱在机器处所以外，且后者所在部分的平均渗透率与机器处所的不同，则此相邻两舱的总长应予调整，使其适应两舱所在部分平均渗透率的中间值。
２．３如相邻两舱的分舱因数不同，则此两舱的总长应按比例来确定。
３．长度为１００ｍ及以上的船舶，其首尖舱以后的主横舱壁之一应设置在距首垂线不大于许可舱长之处。
４．主横舱壁可以凹折，但整个凹折部分应处在船内距外板五分之一船宽的两侧垂直面之间，船宽按本部分第２条定义所指，并在最深分舱载重线的水平面上自舷侧向纵中剖面的方向垂直量取。位于上述范围以外的任何凹折部分，应按照本条之５作为阶层处理。
５．主横舱壁可构成阶层状，但应符合下列条件之一：
．１ 此舱壁所分隔的两舱总长度不超过可浸长度的９０％或许可舱长的两，但如船舶的分舱因数大于０．９，则此两舱的总长度不应超过其许可舱长；
．２ 在阶层处另加设分舱，使其安全程度与设置平面舱壁相同；
．３ 上面有阶层延伸的舱，其长度不超过相当于在此阶层下面７６ｍｍ所限界线的许可舱长。
６．主横舱壁具有凹折或阶层者，应采用一等效的平面舱壁来确定其分舱。
７．若相邻两主横舱壁间的距离，或其等效平面舱壁间的距离，或通过相邻两主横舱壁的最近阶层部分的横向平面间的距离，小于３．０ｍ加船长的３％或１１ｍ（取小者），则只应将上述舱壁之一作为是按照第６条规定形成船舶分舱的部分。
８．当在一个主横水密舱内包含有局部分舱，而在任何假定的船侧破损长度达３．０ｍ加船长的３％或１１ｍ（取小者），此时主水密舱的全部容积并未被水浸没，则经主管机关同意，可对此船按通常所要求的许可舱长，按比例予以放长。在此情况下，对未破损一侧所假定的有效浮力容积不得大于对破损一侧所假定的值。
９．当所要求的分舱因数为０．５０或小于０．５０时，任何相邻两舱的总长不应超过可浸长度。
第８条客船破舱稳性
１．１在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的主舱浸水至最后阶段。
１．２如相邻两主舱由符合第７条之５．１所指条件的阶层舱壁所分隔，则船舶的完整稳性应足以支持此相邻两主舱的浸水。
１．３如所要求的分舱因数为０．５０或小于０．５０，但大于０．３３时，其完整稳性应足以支持任意相邻两主舱的浸水。
１．４如所要求的分舱因数为０．３３或小于０．３３时，其完整稳性应足以支持任意相邻三主舱的浸水。
２．１本条１．１至１．４的要求，应按照本条之３．４和６并考虑船舶的尺度比例与设计特性以及受损舱的布置与形状以计算决定之。作此项计算时，应假定船舶的稳性处于能预计到的最恶劣的营运状态。
２．２凡拟装设足够严密的甲板、内壳板或纵舱壁以严格限制水的流动者，在计算中对此类限制所作的适当考虑，应经主管机关同意。
２．３如主管机关对破损情况下的稳性有怀疑时，可以要求对其进行核查。
３．为计算破舱稳性，容积和表面渗透率一般应按以下规定：
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
处 所 ｜ 渗 透 率
－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
货物、煤或物料储藏专用处所 ｜ ６０
－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
起居设备占用处所 ｜ ９５
－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
机器占用处所 ｜ ８５
－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－
供装载液体的处所 ｜ ０或９５＊
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
＊视何者导致较严重的后果而定。
对处于破损水面附近，未包容大量的起居设备或机器的处所，以及不经常被大量货物或物料占用的处所，均应假定有较高的表面渗透率。
４．假定的破损范围如下：
．１ 纵向范围：３．０ｍ加船长的３％或１１．０ｍ，取小者。如所要求分舱因数为０．３３或小于０．３３，则假定的纵向破损范围应按需要增加，以使其包括任何两个相邻的主横水密舱壁；
．２ 横向范围（在船内于最深分舱载重线水平面上自舷侧向纵中剖面方向直量计）为第２条定义所指船宽的五分之一距离；
．３ 竖向范围：自基线向上，无限制；
．４ 如任何小于上述４．１、４．２和４．３所指范围的破损，会使倾斜初稳性高度的损失更为严重，则在计算中应对此种破损情况作出假定。
５．应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大横倾角时，所采用的方法，应尽可能是自动的；但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。这些装置连同它们的控制设备以及平衡前的最大倾角，均应得到主管机关的许可。如需设置浸水装置时，平衡所需时间应不超过１５分钟。关于使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长①。
①参阅本组织通过的Ａ．２６６（Ⅻ）决议《关于为符合客船横贯浸水装置的要 求而制定的标准方法的建议案》。
６．船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态应如下：
．１ 在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有５０ｍｍ正值剩余稳性高度；
．２ 在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过７°，但在特殊情况下，管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角，可是在任何情况下，其最终横倾角不应超过１５°；
．３ 在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水某一中间阶段可能淹没限界线时，主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与布置。
７．应将各种营运情况下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，其倾斜计算所依据的稳性应通知船长，并警告船长若该船在不利情况下受损时，可能发生过度的倾斜。
８．１除证明在任何营运状态下为满足上述要求所需的完整稳性高度超过营运状态的要求者外，主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求。
８．２只有在特殊情况下，经主管机关同意，认为船舶的尺度比例、布置及其他性能对破舱后的稳性最为有利，而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理和可行时，方准放宽对破舱稳性的要求。
第９条客船的压载
１．压载水一般不得装于拟装载燃油的舱内。对实际上不能避免将水装入燃油舱的船舶，则应设置经主管机关同意的油水分离装置，或为主管机关所许可的处理含油压载水的其他设施，如排向岸上的接收设备。
２．本条的规定并不影响现行有效的国际防止船舶造成污染公约的规定。
第１０条客船尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等
１．应设有水密高达舱壁甲板的首尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱壁应位于距首垂线不小于船长的５％而不大于３ｍ加船长的５％处。
２．如船舶水线以下的任何部分自首垂线向前延伸，例如球鼻首，则第１款规定的距离应自下列各点之一来量计：
．１ 这类延伸部分的长度中点；或
．２ 首垂线以前船长的１．５％处；或
．３ 首垂线以前３ｍ处；
取其小者。
３．当船舶首部设有长的上层建筑时，其首尖舱舱壁或防撞舱壁应风雨密地延伸至舱壁甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但应位于上述１或２规定的限度内（下述４允许的情况除外），并且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。
４．当设有首门和装货斜坡道形成舱壁甲板以上的防撞舱壁延伸部分时，高出舱壁甲板２．３ｍ的坡道部分可以从上述１和２规定的限度向前延伸。坡道全长范围内都应风雨密。
５．后尖舱舱壁，以及将机器处所（按第２条定义）与前后客货处所隔开的舱壁均应为水密型，直至舱壁甲板。只要不减低船舶分舱的安全程度，后尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。
６．在一切情况下，尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填料函压盖须装设于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内，而该处所的容积，在尾轴填料函压盖渗漏而浸水时，将不致淹没限界线。
第１１条货船的防撞舱壁
１．就本条来说，“干舷甲板”、“船长”和“首垂线”的意义符合现行国际船舶载重线公约中的定义。
２．应设置水密的高达干舷甲板的防撞舱壁。此舱壁应位于离首垂线不小于船长的５％或１０ｍ，取其小者，但经主管机关允许，可不大于船长的８％。
３．如船舶水线以下的任何部分自首垂线向前延伸，例如球鼻首，则上述２规定的距离应自下列各点之一来量计：
．１ 这类延伸部分的长度中点；或
．２ 首垂线以前船长的１．５％处；或
．３ 首垂线以前３ｍ处；
取其小者。
４．防撞舱壁在上述２或３所指限度内，可以具有阶层或凹折。穿过防撞舱壁的管子应装有能在干舷甲板以上操作的适当阀件，其阀体应安装在首尖舱内的舱壁上。阀也可安装在防撞舱壁的后侧，但在一切营运情况下应易于接近，其阀的所在处所不是装货处所。所有阀应为钢质、青铜或其他认可的延性材质。普通铸铁或类似材质的阀不能采用。舱壁上不允许开门、人孔、通风管道或任何其他开口。
５．当船舶首部设有长的上层建筑时，其防撞舱壁应风雨密地延伸至干舷甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但应位于上述２或３规定的限度内（下述６允许的情况除外），并且形成阶层部分的甲板应有效地作成风雨密。
６．当设有首门和装货斜坡道形成干舷甲板以上的防撞舱壁延伸部分时，高出干舷甲板２．３ｍ的坡道部分可从上述２和３规定的限度向前延伸。坡道全长范围内都应风雨密。
７．干舷甲板以上防撞舱壁延伸处的开口数应在适应船舶设计和正常作业情况下减至最少。所有这类开口应能够风雨密关闭。
第１２条客船双层底
１．双层底的设置应适应于船舶设计及船舶正常作业的情况下尽量自首尖舱舱壁延伸至尾尖舱舱壁。
．１ 长度在５０ｍ及以上至６１ｍ以下的船舶，至少应自机器处所至首尖舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底。
．２ 长度在６１ｍ及以上至７６ｍ以下的船舶，至少应在机器处所以外设双层底，并应延伸至首、尾尖舱舱壁，或尽可能接近该处。
．３ 长度在７６ｍ及以上的船舶，应在船中部设置双层底，并应延伸至首尾尖舱舱壁，或尽可能接近该处。
２．凡需设置双层底时，其高度应经主管机关同意，其内底应延伸至船舷两侧，以保护船底至舭部弯曲处。此项保护如能使内底边板的外缘与舭部外板的交线，在任何部分都不低于通过在基线上距中线为型宽一半处作一根与基线成２５°角的横斜线与船中剖面肋骨线相交之点的水平面，即认为满意。
３．设于双层底内与货舱等排水装置有关的小阱，不应向下延伸至超过所需的深度。此阱的深度，在任何情况下不得大于中线双层底高度减４６０ｍｍ，也不得延伸至上述２所述的那个水平面以下。但准许轴隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱（如主机下的润滑油阱），如其布置能起到并符合本条的双层底具有同等的保护作用，则经主管机关同意可予设置。
４．专供装载液体而大小适度的水密舱，如主管机关认为当该舱的船底或船侧破损时不致因此有损于船舶的安全者，可不设双层底。
５．适用本部分第１条之５规定并在第三章第二条（按１７９４公约译本）定义所指的短程国际范围内营运的班轮，如因在其分舱因数不超过０．５０的任一部分设置双层底将对该船的设计与船舶正常作业不相适应时，主管机关可准许在该部分免设双层底。
第１３条客船分舱载重线的勘定、绘划与记载
１．为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘定并绘划相当于所核准分舱吃水的载重线。若船内有专供交替载客和载货的处所，经船舶所有人请求，可勘定和绘划一个或数个相当于主管机关核准的交替营运状态的分舱吃水的附加载重线。
２．所勘定和绘划的分舱载重线应载入客船安全证书；并以Ｃ．１表示主要载客；Ｃ．２，Ｃ．３等分别表示交替载客载货情况。
３．相应于每一载重线的干舷，应按现行国际船舶载重线公约确定的干舷在同一位置上并从同一甲板进行测量。
４．相应于每一经核准的载重线干舷以及对其所核准的营运条件，均应清楚地记载在客船安全证书内。
５．在任何情况下，任何分舱载重线均不得勘划于按船舶强度或现行国际船舶载重线公约所确定的海水中最深载重线以上。
６．不论分舱载重线标志的位置如何，船舶装载概不得使按现行国际船舶载重线公约所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。
７．船舶的装载，当其在海水中时，概不得将适合于该航次及营运状态的分舱载重线淹没于水中。
第１４条客船和货船的水密舱壁等的构造与初次试验
１．无论横向或纵向的每一水密分舱舱壁，其构造应能有适当的抗强裕度来承受船舶在破损时可能遭受的最大水头压力，但至少须能承受到限界线的水头压力。这些舱壁的构造应经主管机关同意。
２．１舱壁上的阶层及凹折均应水密，并与其所在处所的舱壁具有同等强度。
２．２如肋骨或横梁穿过水密甲板或舱壁时，此甲板或舱壁应在不用木材或水泥的情况下做成结构上的水密。
３．对各主要舱室并不强制进行灌水试验。但如不进行该项灌水试验，则必须进行冲水试验，此试验应在船舶的舾装工作进行到最后阶段进行。在任何情况下，都应对水密舱壁进行全面的检查。
４．首尖舱、双层底（包括箱形龙骨）及内壳板均应以相当于本条之１要求的水头作试验。
５．供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以高达最深分舱载重线或相当于该舱所在处由龙骨上缘至限界线高度三分之二的水头（视何者为大而定），试验其密性，但在任何情况下，试验水头不得低于该舱舱顶以上０．９０ｍ。
６．上述４和５所述的试验，其目的在于确保分舱结构布置的水密，并非作为该舱用作装载燃油或其他特殊用途的适应性试验；对此项适应性试验，可按照液体进入舱内或其连接部分的高度，要求作更严格的试验。
第１５条客船水密舱壁上的开口
１．水密舱壁上的开口数量应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少，这些开口均应备有可靠的关闭设备。
２．１凡管子、排水管和电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的装置。
２．２不是构成管系组成部分的阀不准设在水密分舱舱壁上。
２．３铅或其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，因为发生火灾时这种管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。
３．１下列各处不准设门，人孔或出入口：
．１ 限界线以下的防撞舱壁；
．２ 分隔相邻货舱之间、或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但条之１２和第１６条规定者除外。
３．２除本条３．３所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过１根管子，以处理首尖舱内的液体，但该管子应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀体应设于首尖舱内装在防撞舱壁上。
３．３如首尖舱分隔成用来装载两种不同的液体，而主管机关认为除装设第二根管子外无其他切实可行办法可以代替，且已考虑在首尖舱内增加分舱以维持船舶安全，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过２根管子；每根管子均应按上述３．２的要求进行装设。
４．１装于固定和备用煤舱之间舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条１１．２所规定的甲板间煤舱门除外。
４．２应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。
５．在主、辅推进机械，包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，只准设置１扇门。如装有２根或更多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接通道。若装设２根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设１扇门；如装设２根轴以上者，则只准设２扇门。所有这类门均应为滑动式，且应设置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板上方操纵这些门的手动装置，如能妥善地布置其必要的传动系统，应设于机器处所以外。
６．１水密门应为滑动门或铰链门或其他等效型式的门。仅以螺栓紧固的平板门和需借坠落或重物坠落作用关闭的门都不允许使用。
６．２滑动门可仅为手动式的，或动力加手动式的。
６．３因此，许可采用的水密门可分为三级：
一级－－铰链门；
二级－－手动式滑动门；
三级－－动力加手动式滑动门。
６．４任何水密门的操作装置，无论是否动力操作，均须于船舶向左或向右倾斜至１５°时能将门关闭。
６．５对各级水密门，在看不见的所有操作站处，均应设有显示该门处于开启或关闭位置的指示器。不能由总控制站关闭的任何水密门，不论其属于哪一级，应备有机械的、电动的、电话的或其他适宜的直接通信装置，使值班驾驶员能根据事先的命令与负责关闭各水密门的人员迅速联系。
７．铰链门（一级）应装有由舱壁两侧都能操作的速闭装置，诸如搭扣之类。
８．手动式滑动门（二级）可为横动式或竖动式。此门应能在门所在处的两侧操作其机构。此外，并能在舱壁甲板上方可到达之处用曲柄全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。如因空间安排的限制，不可能从两侧操作时，则此项要求可予放宽。当船舶在正浮位置时，用手动装置将门完全关闭所需的时间应不超过９０秒。
９．１动力式滑动门（三级）可为竖动式或横动式。如要求由总控制站以动力操作门，其传动装置的布置也应能在门所在处的两侧用动力操作。此装置应使该门于总控制站加以关闭后，如由就地控制装置开启，仍能自动关闭，也应使任一门能由就地控制系统保持关闭，以防止被上方的控制系统开启。在舱壁的两侧应设置与动力控制装置相连的就地控制手柄，其布置应使经过此门的人能把住两侧的手柄，使之处于开启位置，不能让关闭机构突然动作。动力式滑动门应备有手动装置可在门两侧操作，并须在舱壁甲板上方可到达之处用曲柄全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。门上应设有音响信号装置，当门开始关闭、继续移动直至完全关闭为止的整个期间发出警报。门的关闭应有充分时间以保证安全。
９．２ 至少应有两组独立的动力源能开关所有由其控制的门，每一动力源能同时对所有的门进行操作。此两动力源应由驾驶室的总控制站进行控制，并配备有必需的指示器用来校验每一动力源是否处于良好的工作状态。
９．３ 如用液压操作时，每一动力源应包括一台能在６０秒以内关闭所有的泵。此外，用于整个装置的液压蓄能器，应有足够的容量，至少能操作所有门３次，即关闭－开启－关闭。所有的液体在船舶营运中可能遇到的任何温度下应不致冻结。
１０．１ 旅客、船员及工作处所的铰链水密门（一级），只允许设置于下甲板以上，该甲板的下缘在船侧的最低点，至少应高出最深分舱载重线２．０ｍ。
１０．２ 凡门槛在最深载重线以上但在上述１０．１规定的那条线以下的密门，应为滑动式，并可为手动式（二级）；但对于分舱因数小于０．５０并从事短程国际航行的船舶除外，这类船舶上的门应为动力式。当连通冷藏货物及通风或强力通风管道的围壁通道穿过多于一道主水密分舱舱壁时，在这些舱壁上开口的门应为动力式。
１１．１ 有时在航海中可以开启的水密门，以及门槛在最深分舱载重线以的水密门，应为滑动式，它们应符合下列规定：
．１ 当此类门的数量（不计轴隧入口处的门）超过５扇时，所有这些门及隧入口处或通风或强力通风管道的门，应为动力式（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭；
．２ 当此类门的数量（不计轴隧入口处的门）多于１扇，但不超过５扇时
．２．１ 如船舶在舱壁甲板以下未设旅客处所，所有上述的门可为手动式二级）；
．２．２ 如船舶在舱壁甲板以下设有旅客处所，所有上述的门应为动力式三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭；
．３ 如船上仅有两扇此类水密门，且是位于机器处所内或在这种处所周界舱壁内，则主管机关可准许这两扇门仅为手动式（二级）。
１１．２ 装于舱壁甲板以下甲板间内煤舱之间的滑动水密门，有时因整理煤须在航海中开启，此门应由动力操作。此类门的开启及关闭应记入主管机关所规定的航海日志中。
１２．１ 如主管机关认为有必要，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁上可设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不需是遥控的。它们应装在最高处并尽可能远离外板，但不论在任何情况下其垂直外边概不得位于距外板少于船宽（按第２条定义）的五分之一处，此距离是在最深分舱载重线水平面上向纵中剖面方向垂直量计。
１２．２ 此类门应在开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内启的时间和船舶离港前关闭的时间应记入航海日志中。此类门如在航程中是可以到达的，应设有防止任意开启的装置。在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机关特殊考虑。
１３．可移式板门不允许用于舱壁上，但在机器处所内除外。此类门在船舶离港前应处于原位，在航行中除紧急情况外不得取下。装复此类板门时必须审慎，以确保其接缝水密。
１４．所有水密门在航行中均应保持关闭。因船舶的操作在航行中必需开启时，应做到随时可以关闭。
１５．１ 凡由船员舱室通至锅炉舱，或用作装设管子及任何其他用途的围通道或隧道，如穿过主横水密舱壁，应为水密，并应符合第１９条的要求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出入口须通过围壁并保持水密到足够高度，使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的另一端出入口，可经过一水密门，其型式按所在位置决定。此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。
１５．２ 如提出需装设穿过主横水密舱壁的强力通风隧道或围壁通道时，经主管机关特殊考虑。
第１６条载运货车和伴同人员的客船
１．本条适用于为载运货车和伴同人员而设计或改建的客船，不论其建造日期如何，但船上人员总数，除本公约附则（按１９７４公约译本）第一章第二条五款（一）和（二）规定的那些人员外，超过１２人。
２．若这类船上的旅客总数（包括伴同车辆的人员在内）不超
Ａ
过Ｎ＝１２＋———，其中Ａ为能用来装载货车处所的甲板总面积，
２５
２
以ｍ 计，以及装载车辆处和这类处所出入口的净高度不小于４ｍ，
则关于水密门的规定可适用第１５条之１２，但这些门可设置在分隔装货处所舱壁的任何高度上。此外，要求在驾驶室设置指示器以自动指示何时每扇门关闭和何时所有门闩已扣紧。
３．对这类船舶应用本章的规定时，Ｎ应取按本条所指该船准许搭载的最大旅客数。
４．对最恶劣的营运状态应用第８条时，装载货车和集装箱的装货处所的渗透率应用计算来确定，在计算中货车和集装箱应假设为非水密，它们的渗透率取为６５。从事专门业务的船舶，可采用货车或集装箱的实际渗透率。在任何情况下，装载货车和集装箱的装货处所的渗透率应不小于６０。
第１７条客船限界线以下外板上的开口
１．外板上的开口数应在适应船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少。
２．任何外板开口的关闭设备的布置及效用，应与其预定的用途及装设的位置相适应，一般应经主管机关同意。
３．１ 根据现行国际船舶载重线公约要求，舷窗不应设在这样的位置上，致其窗槛低于平行于舱壁甲板边线所绘的线，此线的最低点在最深分舱载重线以上为船宽的２．５％或５００ｍｍ，视何者为大而定。
３．２ 上述３．１所准许的所有舷窗，凡窗槛低于限界线者，其构造应能效地防止任何人未经船长许可而开启。
３．３．１ 对于甲板间的舷窗，平行于舱壁甲板边线绘一条线，其最低点船舶离开任何港口时的水面以上１．４ｍ加船宽的２．５％，当上述３．２所指舷窗的窗槛低于此线时，则此甲板间的所有舷窗在船舶离港前应关闭成水密并锁紧，这类舷窗在船舶到达下一个港口前不得开启。在引用此项要求时，如适用，可计入适当的淡水宽限。
３．３．２ 此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时，均应记入主管机关规定的航海日志内。
３．３．３ 当船舶浮于其最深分舱载重线，而有一个或几个舷窗的位置应用３．３．１的要求时，主管机关可指明其平均限制吃水，在此吃水时这些舷窗窗槛将高出平行于舱壁甲板边线所绘的一线，其最低点在此平均限制吃水的相应水线以上１．４ｍ加船宽的２．５％，则可准许该船离港而不必事先把这些舷窗关闭和加锁，而在开往下一港口的航程中，由船长负责可准许在海上开启这些舷窗。在现行国际船舶载重线公约定义所指的热带地区内，这个限制吃水可增加０．３ｍ。
４．所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖，其布置应能方便和有效地关闭及紧固成水密，但在距首垂线八分之一船长以后，且在平行于舱壁甲板边线，其最低点在最深分舱载重线以上３．７ｍ加船宽的２．５％所绘的线以上者，则除统舱外的旅客舱室的舷窗盖可为可移式的，但按现行国际船舶载重线公约要求永久附着于其相应位置者除外。这些可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附近。
５．航行时不能到达的舷窗及其舷窗盖，应在离港前关闭并扣紧。
６．１ 凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。
６．２ 供交替载货或载客的处所，可装设舷窗，但其构造须能有效地防止何人未经船长许可而开启舷窗或舷窗盖。
６．３ 如在此类处所装货时，舷窗及其舷窗盖应在装货前关闭成水密并加，此项关闭和加锁应记入主管机关规定的航海日志中。
７．未经主管机关特准，不应在限界线以下的外板上装设自动通风舷窗。
８．外板上的流水口、卫生水排泄孔及其类似开口，应减至最少数量，可采取每个排水口供尽可能多的卫生水管及其他管道共用，或采用其他适当的办法。
９．１ 外板上的所有进水孔及排水孔，均应装设防止海水意外进入船内的效并可到达的装置。
９．２．１ 根据现行国际船舶载重线公约要求，除了下述９．３的规定以，凡限界线以下穿过外板的每一独立排水孔，应设一个自动止回阀，此阀应具有由舱壁甲板以上将其关闭的可靠装置，或者代以两个无此项关闭装置的自动止回阀，条件是舷内的阀应设于最深分舱载重线以上，并能在营运状态下随时进行查验。如设置有可靠关闭装置的阀，则在舱壁甲板以上的操作位置应随时易于到达，并应备有表明阀门开启或关闭的指示装置。
９．２．２ 现行国际船舶载重线公约的要求应适用于来自限界线以上穿过板的排水孔。
９．３ 与机器运转有关的机器处所的主、辅海水进水孔和排水孔，应在管与外板之间或管子与装配在外板上的阀箱之间装设易于到达的阀。这些阀可就地控制，并应备有表明阀门开启或关闭的指示器。
９．４ 所有本条要求的外板配件和阀应为钢质、青铜或其他认可的延性材。普通铸铁或类似材质的阀不能采用。本条所指的所有管子应为钢质或主管机关许可的其他等效材质。
１０．１ 设于限界线以下的舷门、装货门及装煤门，均应具有足够的强度此类门须于船舶离港以前切实关闭和紧固成水密，并应在航行中保持关闭状态。
１０．２ 此类舷门的最低点均不得低于最深分舱载重线。
１１．１ 每一出灰管、垃圾管等的舷内开口，均应配备有效盖子。
１１．２ 如舷内开口位于限界线以下，此盖应为水密；此外，应有一个自止回阀装在排出管上位于最深分舱载重线以上易于到达处所。当此管不使用时，其盖及阀均应保持在关闭并扣紧的状态。
第１８条客船和货船的水密门、舷窗等的构造和初次试验
１． 客船：
．１ 本条所述的一切水密门、舷窗、舷门、装货门、装煤门、阀、管子、灰管及垃圾管的设计、材料及构造，均应经主管机关同意。
．２ 竖动式水密门的门框，其底部不得有可能积聚污秽的槽，以免妨碍门正常关闭。
２．客船和货船的每扇水密门应作水头分别高达舱壁甲板或干舷甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营运之前，于该门安装前或装妥后进行。
第１９条客船和货船的水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验
１．水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与相应高度的水密舱壁具有同等的强度。使其水密的措施与关闭其开口的装置，均须经主管机关同意。水密通风管道及围壁通道在客船上应至少向上延伸到舱壁甲板，在货船上应至少向上延伸到干舷甲板。
２．完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道和通风管道则应作冲水试验。
第２０条客船限界线以上的水密完整性
１．主管机关可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上浸入及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁或桁材装于主分舱舱壁上方或上方附近时，应与舱壁甲板及外板水密连接，以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板应作成有效的水密。
２．舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密，露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和强度的围板，并须设有能迅速关闭成风雨密的有效设备。应按需要装设排水口、栏杆及流水口，以便在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。
３．在限界线以上外板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的其他装置，应考虑到所装设的处所及其相对于最深分舱载重线的位置，作有效的设计与构造，并应具有足够的强度。
４．在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内的所有舷窗，应配备有效的内侧舷窗盖，其布置须能使之易于有效地关闭，并紧固成水密。
第２１条舱底排水设备
１． 客船与货船
１．１ 应配备有效的舱底排水系统，以能抽除及排干任何水密舱中的水，固定用来装载淡水、压载水、燃油或液体货物，并在所有实际情况下备有其他有效抽除措施的处所除外。冷藏舱应设置有效的排水装置。
１．２ 卫生泵、压载泵及通用泵，如与舱底排水系统有必要的连接者，均作为独立的动力舱底泵。
１．３ 用于煤舱或燃油贮存舱柜内及其下方处所，或用于锅炉舱或机器处内，包括设置沉淀油柜或燃油泵所在处所内的所有舱底水管，应为钢质或其他认可的材质。
１．４ 舱底排水管系及压载管系应布置成能防止由海上或来自压载舱的水入货舱及机器处所，或自一舱进入另一舱的可能性。对于舱底排水管系及压载管系有连接的任何深舱，应采取措施以防在深舱装有货物时不慎灌入海水，或在深舱装有压载水时通过舱底排水管抽出压载水。
１．５ 所有与舱底排水设备有关的分配箱和手动阀，应设在通常情况下可到达之处。
２． 客船
２．１ 上述１．１要求的舱底排水系统，应在海损后所有实际可能的情况，无论船舶正浮或倾斜，均能操作。为此，通常应设几根侧吸水管，但在船舶两端的狭窄舱室内，设一根吸水管可能已够用。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内的布置应使水能流至吸水管。对于某些个别舱室，主管机关认为不一定需要设置排水设备，如按本部分第８条之２．１至２．３规定的条件计算证明无损于船舶安全时，可免予设置。
２．２ 至少应有３台动力泵与舱底总管连接，其中一台可为推进机械带动如其衡准数为３０或大于３０，则应增设１台独立动力泵。
２．３ 如实际可行时，动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置使这些舱室不致因同一破损而浸水。如主推进机、辅机和锅炉置于两个或两个以上的水密舱内，则用作舱底排水的各泵应尽可能远离地分布于这些舱内。
２．４ 长度为９１．５ｍ及以上或衡准数为３０及以上的船舶，其泵的布应能在要求该船承受的一切浸水情况下至少有１台动力泵可供使用，具体要求如下：
．１ 所需各泵中的１台应是可靠的可潜式应急泵，其动力源位于舱壁甲板上；或
．２ 舱底泵及其动力源在整个船长范围内的分布，应使未破损的一舱内至有１台泵可供使用。
２．５ 除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一台舱底泵的布置应能从本１．１所要求的任何处所抽水。
２．６ 每一台动力舱底泵应能通过所需的排水总管用不小于
ｍ ｍ
２ ／ｓｅｃ 的速度抽水。位于机器处所内的独立动力舱底泵应有引自这
些处所的直接吸水管，但此种吸水管在任一处所内应不多于２根。如设有２根或以上的此种吸水管，则至少每舷应有１根。主管机关可要求在其他处所内的各独立动力舱底泵配有单独的直接吸水管。各直接吸水管应适当地布置，而在机器处所内直接吸水管的直径，不应小于舱底排水总管所要求的直径。
２．７．１ 除直接舱底吸水管或本条２．６要求的吸水管外，在机器处所应增设１根自主循环水泵引至机器处所排水水准面的直接吸水管，此管应装有止回阀。此直接吸水管的直径，对蒸汽机船至少应为循环水泵进口直径的三分之二，对柴油机船应与循环水泵进口的直径相等。
２．７．２ 如主管机关认为主循环水泵不适宜作此用途时，则应自可用的大独立动力泵引一根应急的直接舱底吸水管至机器处所排水水准面；此管的直径应与所用泵的主进水管口直径相同。这样连接的泵，其排量应超过所需舱底泵的排量，超过量应经主管机关同意。
２．７．３ 海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆，应延伸至机舱平台以上相高度处。
２．８ 所有舱底吸水管系，直至与泵连接为止，应与其他管系独立。
２．９ 舱底总管的直径ｄ应按下列公式计算。但是舱底总管的实际内径可主管机关所允许的最接近标准尺寸取整：
＿＿＿＿＿＿＿
ｄ＝２５＋１．６８√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）
式中ｄ是舱底总管的内径，ｍｍ；
Ｌ和Ｂ是第２条定义所指的船长和船宽，ｍ；
Ｄ是至舱壁甲板的型深，ｍ。
舱底支管的直径应符合主管机关的要求。
２．１０ 应有设施以防装有舱底吸水管的舱室因管子被截断或其他舱室内管子因碰撞或搁浅而受损时，使此舱浸水。为此，凡此水管的任何部分位于距舷侧不到五分之一船宽（按第２条定义所指在最深分舱载重线水平面上向纵中剖面方向垂直量计），或者管子在箱形龙骨内时，应在其开口端所在舱室内的管子上装有止回阀。
２．１１ 与舱底排水系统相联的分配箱、旋塞及阀、应布置成浸水时舱底之一能用于任何舱室；此外，在距舷侧五分之一船宽处所绘一线以外的舱底泵有损坏或其与舱底总管连接的管子有损坏时，不应使整个舱底排水系统丧失作用。如仅有一路管系为泵共用，则控制舱底吸水管所必需的阀应能自舱壁甲板以上操作。若除主舱底排水系统外还设有应急排水系统，则此应急系统应独立于主系统，并按本条２．１的规定应布置成浸水时有一泵能用于任一舱室；在此情况下，只有操作应急系统所需的阀才要求能在舱壁甲板以上操作。
２．１２ 本条２．１１所述的能自舱壁甲板以上操作的一切旋塞和阀，在们的操作处所应有明显标志的控制器，并应配备指示其开启或关闭的装置。
３． 货船
至少应配备与主舱底排水系统相连结的两台动力泵，其中一台可由推进机械带动。如主管机关认为无损于船舶安全，则某些特殊的舱室可免设舱底排水设备。
第２２条客船和货船的稳性资料①
①参阅本组织特别大会通过的Ａ·１６７（ＥＳＩＶ）决议《关于船 长１０ｍ以下的客船和货船完整稳性的建议案》以及本组织大会通过的Ａ·２０６（Ⅶ）决议对此建议案的修正。
１．每艘客船，不论其大小，按现行国际船舶载重线公约的规定船长为２４ｍ及以上的每艘货船，应在完工时作倾斜试验，并确定其稳性要素。应将主管机关同意的这些资料提供给船长，以便使他能用迅速而简便的方法获得有关各种营运状态下船舶稳性的正确指导。应将稳性资料的副本一份提供给主管机关。
２．如船舶作某种改建以致对供给船长的稳性资料有实质性影响时，应提供修正的稳性资料。必要时，船舶应重作倾斜试验。
３．主管机关可准许某个别船舶免作倾斜试验，但须具有其姐妹船作倾斜试验所得的基本稳性数据，且经主管机关同意认为可由此基本数据求得所免除船舶的可靠稳性材料。
４．如参考类似船舶的已有数据，能明显地表示由于该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下，具有大于足够的初稳性高度时，主管机关也可准许某个别船舶或某一类船舶免作倾斜试验，特别是专门设计用来载运散装液体货或矿砂的船舶。
第２３条客船破损控制示意图
船上应有固定的示意图，清晰地表明各层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关闭方法与控制位置，以及用来校正浸水倾斜的装置，以供值班高级船员参考。此外，还应给船上高级船员提供载有上述资料的小册子。
第２４条客船水密门等的标志、定期操作及检查
１．本条适用于所有船舶。
２．１ 水密门、舷窗、阀以及流水口、出灰管与垃圾管的关闭机械的操作习，应每周举行一次。对航期超过一周的船舶，在离港前应举行一次全面演习，此后在航行中至少每周举行一次。
２．２ 主横舱壁上的一切水密门，不论是动力操作的还是铰链操作的，凡在航行中使用的，应每天进行操作。
３．１ 水密门及与其连接的所有机械和指示器、为使舱室水密必须关闭的切阀及为海损控制横贯连通所必须操作的一切阀，应在航行中定期检查，每周至少一次。
３．２ 这类阀、门及机械应作适当的标志，以使其正确使用而确保安全。
第２５条客船航海日志的记载
１．本条适用于所有船舶。
２．本规则要求在航行中保持关闭的铰链门、可移式板门、舷窗、舷门、装货门、装煤门及其他开口，均应在船舶离港前关闭。关闭的时间及开启的时间（如本规则所准许者），应记入主管机关所规定的航海日志中。
３．第２４条所要求的一切演习和检查记录，均应记入航海日志中，并明确记载所发现的任何缺点。
Ｃ部分—机器设备（除另有明文规定者外Ｃ部分适用于客船和货船）
第２６条通 则
１．机器、锅炉和其他受压容器，连带的管系和属具，其设计和构造应适合于它们的用途，并在充分注意到运动部件、热表面和其他有危险的情况下，应如此安装和保护以使对船上人员的伤害减至最小。设计应注意到结构所用材料，设备的用途，以及会遇到的工作条件和船上环境条件。
２．主管机关应特别关心单个的重要推进部件的可靠性，并可要求，特别是在非常规的布置情况下，备有足以使船舶保持一个可驾驶速度的独立推进动力源。
３．应备有措施，使任一重要辅机倘发生损坏时，推进机械的正常操作能够维持或恢复。应特别注意下列设备的故障：
．１ 作为主电源的发电机组；
．２ 蒸汽供应源；
．３ 锅炉给水系统；
．４ 锅炉或机器的燃油供给系统；
．５ 润滑油压力源；
．６ 水压源；
．７ 凝水泵和保持冷凝器真空的装置；
．８ 锅炉的机械鼓风；
．９ 空气压缩机和起动或控制用空气瓶；
．１０ 主推进机械，包括可调螺距推进器的液压、气动或电动控制装置。
但是，经考虑到全面安全情况后，主管机关可同意将正常操作的推进能力作部分降低。
４．应提供措施以保证在没有外来帮助情况下使机器从瘫船状态运转起来。
５．所有锅炉、机器的各部分、所有蒸汽、液压、气动和其他系统，以及连带的承受内部压力的属具，在首次投入使用前，应经受包括压力试验在内的相应试验。
６．主推进机械和有关船舶推进与安全的所有重要辅机，当安装于船上时，其结构设计应能在下述情况下运转，即当船舶正浮时和船舶在静止情况下向任一舷倾斜至１５°和在运动情况下向任一舷横倾（横摇）至２２．５°，并同时向船首或船尾纵倾（纵摇）７．５°。主管机关经顾及船舶的型式、尺度和营运条件可允许偏离这些角度。
７．应作出规定以利对主推进机械和辅机，包括锅炉和受压容器的清洁、检查和维修保养。
８．应特别注意推进机械系统的设计、构造和安装，以使在正常运转范围内机械的任何振动状态不会在机器内部引起过度应力。
第２７条机 器
１．当机器存在超速的危险时，应提供措施以保证不超过安全速度。
２．当主机或辅机，包括受压容器或这类机器的任何部分经受内部压力或可能受到危险的超压时，应提供措施切实防止这种过分的压力。
３．所有齿轮装置和每根轴与联轴节，用以将动力传输至有关船舶推进、船舶安全和船上人员安全的重要机器者，其设计和构造应经得住一切作业情况下会产生的最大工作应力，并应考虑到驱动它们或由它们所组成的机器型式。
３
４．缸径为２００ｍｍ或曲柄箱容积为０．６ｍ 及以上的内燃机，
应备有适当型式和足够释压面积的曲柄箱防爆安全阀。安全阀的布置或提供的措施应保证阀排出的气体对人员伤害的可能性降至最小。
５．主涡轮推进机械和（如适用时）主内燃推进机械及辅机，应备有发生故障时能自动关闭的装置。这类故障，诸如滑油供应故障等，可能导致机器的迅速破坏，严重损伤和爆炸。主管机关可允许采用越控自动关闭装置。
第２８条后退措施
１．船舶应备有足够的后退能力，以确保在一切正常情况下能适当控制船舶。
２．在一定时间内使推进器换向和在合理的距离内使船舶从最大营运前进航速到停止的能力，应作试验并记录①。
①参阅本组织通过的大会决议Ａ·２０９（Ⅶ）《关于应纳入操纵手册的资料的建议》。
３．航行试验中记录的停船时间、船首航向和距离，连同多推进器船舶在一个或几个推进器不工作情况下所作航行和操纵试验测定的船舶能力的结果，应常备在船上以供船长或指定的人员使用。
４．备有操纵或停船补充措施的船舶，应按本条之２和３所述对这些措施的有效性作试验并记录。
第２９条操舵装置
１．除另有明文规定外，每艘船舶应配备主管机关认为满意的主操舵装置和辅助操舵装置。主操舵装置和辅助操舵装置的安排应使两者中之一倘发生故障，不致导致另一装置不能工作。
２．１ 操舵装置的部件和舵杆应为主管机关认为满意的优质和可靠的构造对于不是双套的重要部件的适用性应特别注意。任何这类部件，如合适时，应采用抗磨轴承，诸如滚珠轴承、滚柱轴承或者能持久润滑或备有润滑装置的套筒轴承。
２．２ 对于承受内部液压的管系和操舵装置的部件，其尺寸计算所用的设压力应不小于本条之３．２所指操作情况下可预期的最大工作压力的１．２５倍，同时要考虑在该系统低压一侧可能存在的压力。根据主管机关的意见，考虑到动力负荷所产生的脉动压力，管系和部件的设计应采用疲劳标准。
２．３ 凡在液压系统中能被隔断的和由于动力源或外力作用能产生压力的何部位，应设置安全阀。安全阀应调定为不超过设计压力。这些阀应有足够尺寸并布置成能够防止压力升高超过设计压力。
３．主操舵装置和舵杆应：
．１ 具有足够强度，并能在经过试验证明的最大营运前进航速下操纵船舶
．２ 能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速前进时将舵自一舷３５转至另一舷３５°，以及于相同条件下在不超过２８秒内将舵自一舷３５°转至另一舷３０°；
．３ 为了满足３．２的要求，以及在任何情况下主管机关要求舵柄处的舵直径超过１２０ｍｍ时（不包括航行冰区的加强），该操舵装置应为动力操作；
．４ 设计成在最大后退航速时不致损坏；但是这个设计要求不需要用最大退航速和最大舵角的试验来验证。
４．辅助操舵装置应：
．１ 有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能于紧急时迅速投工作；
．２ 能在船舶最深航海吃水和以最大营运前进航速的一半或７节前进时。视何者为大而定），在不超过６０秒内将舵自一舷１５°转至另一舷１５°；
．３ 为了满足４．２的要求，以及在任何情况下主管机关要求舵柄处舵杆径超过２３０ｍｍ时（不包括航行冰区的加强），该操舵装置应力动力操作。
５．主操舵装置和辅助操舵装置的动力设备应：
．１ 布置成动力源发生故障后经其复原时能自动再起动；
．２ 能从驾驶室使之投入工作。任何一台操舵装置的动力设备的动力源发故障时，应在驾驶室里发出声光的警报。
６．１ 如果主操舵装置包括有两台或几台相同的动力设备，则可不需设置助操舵装置，条件是：
．１ 在客船上，当任一台动力设备不能运转时，主操舵装置仍能按本条３２的要求操舵；
．２ 在货船上，当所有动力设备都运转时，主操舵装置能按３．２的要求舵；
．３ 主操舵装置布置成当其管系或１台动力设备发生单项故障时，此缺陷被隔离，使操舵能力能够保持或迅速恢复。
６．２ 直至１９８６年９月１日为止，主管机关可同意设置具有可靠性记的操舵装置，但液压系统可以不符合６．１．３的要求。
６．３ 非液压型式的操舵装置应达到上述６．１及６．２的同等标准，并主管机关同意。
７．操舵装置的控制应：
．１ 对于主操舵装置，在驾驶室和舵机室两处均有控制器；
．２ 当主操舵装置按照本条之６布置，由两个均能在驾驶室操作的独立控系统来控制。这并不要求设两套操舵手轮或操舵手柄。如果控制系统是由液压遥控传动装置组成时，则除了一万总吨及以上的油船、化学品船或气体运输船外，不必设置第二套独立控制系统；
．３ 对于辅助操舵装置，在舵机室进行，如系动力操纵也应能在驾驶室进，并应独立于主操舵装置的控制系统。
８．能从驾驶室操作的任何主操舵装置和辅助操舵装置的控制系统应符合下列要求：
．１ 如系电动者，应由操舵装置电力线路在舵机室内的一点用该系统自己独立电路来供电，或者由配电板上邻近于操舵装置电力线路供电处的一点直接从配电板汇流排来供电；
．２ 应在舵机室内备有将驾驶室操作的控制系统与它所服务的操舵装置断的装置；
．３ 此系统应能由驾驶室使之投入操作；
．４ 当控制系统的电源供应发生故障时，应在驾驶室发出能视听的警报；
．５ 只需对操舵装置的控制供电线路配备短路保护。
９．本条和第３０条要求的电力线路和操舵装置控制系统及其相联部件、电缆和管子应在它们的整个长度范围内尽可能地分离。
１０．驾驶室与舵机室之间应备有通信设施。
１１．舵角位置应：
．１ 当主操舵装置系动力操作者，在驾驶室显示。舵角的指示应与操舵装控制系统独立；
．２ 能在舵机室内辨认出来。
１２．液压操作的操舵装置应备有：
．１ 考虑到液压系统的型式和设计，保持液体清洁的装置；
．２ 每个液体贮存器设低位警报器，以便确切地尽早指示出液体的泄漏。驾驶室和机器处所内易于观察到的地方，发出声响和能见的警报；
．３ 当主操舵装置要求动力操作时，设置一个固定储存柜，其容量足以至为一个动力执行系统包括贮存器进行再充液。储存柜应用管系固定联结以使能从舵机室内容易地再次为液压系统允液，并应备有液位指示器。
１３．舵机室应：
．１ 易于到达，并尽可能地与机器处所分开；
．２ 有适当的布置以保证通到操舵机械和控制器的工作通道。这些布置包扶手栏杆和格子板或其他防滑地板以保证液体泄漏时的适宜工作条件。
１４．如果舵柄处舵杆直径要求超过２３０ｍｍ（不包括航行冰区的加强），应备有由应急电源或位于舵机室内的独立动力源在４５秒内自动供电的替代动力源，其容量应至少满足供应符合本条４．２要求的操舵装置动力设备及其联带的控制系统和舵角指示器。此独立动力源只准用于上述目的。每艘一万总吨及以上的船舶，替代动力源应具有至少连续运转３０分钟的能力，在任务其他船舶上则至少１０分钟。
１５．一万总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船和七万总吨及以上的每艘其他船舶，主操舵装置应由符合本条之６规定的两台或几台相同的动力设备组成。
１６．一万总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船，除下述本条之１７的规定外，应符合如下要求：
．１ 主操舵装置应这样设置，即由于主操舵装置的一个动力执行系统的任部分，除了舵柄、舵扇或为同样目的服务的部件以外，发生单项故障或因舵执行器卡住以致丧失操舵能力，在这样的一个动力执行系统丧失工作能力后在４５秒内能够重新获得操舵能力。
．２ 主操舵装置应包括：
．２．１ 两个独立和分开的动力执行系统，每个系统均能满足本条３．２要求；或
．２．２ 至少两个同一的动力执行系统，在正常运转中同时工作，应能满本条３．２的要求。当需要符合此要求时，各个液压动力执行系统应备有交叉联结。一个系统中液体的流失应能发现，有缺陷的系统应能自动隔离以便另一个或几个执行系统能保持全面运转。
．３ 非液压型式的操舵装置应能达到同等标准。
１７．一万总吨及以上，但小于十万载重吨的油船、化学品船或气体运输船，如果能够达到同等安全标准，则可允许采用不同于上述１６所提的解决办法，这些办法对舵的一个或几个执行器不需要应用单项故障标准，而且：
．１ 由于管系或一台动力设备的任何部分发生单项故障而丧失了操舵能力应在４５秒内重新获得操舵能力；
．２ 如果操舵装置只包括单一的舵执行器，应特别注意所使用的材料，密装置的安装、试验检查和有效的维护进行其设计的应力分析，包括疲劳分析和断裂力学分析（如适用）。在考虑上述各点时，主管机关应采用包括本组织通过的《一万总吨及以上但小于十万载重吨油船、化学品船和气体运输船非双套舵执行器验收导则》的各项规定①。 ①参阅本组织大会通过的Ａ·４６７（Ⅶ），《关于一万总吨及以上但小于十万 载重吨油船、化学品船和气体运输船非双套舵执行器验收则》。
１８．对于一万总吨及以上但小于七万载重吨的油船、化学品船或气体运输船，直至１９８６年９月１日为止，主管机关可接受具有可靠性记录但不符合上述本条之１６中对液压系统所要求单项故障标准的操舵装置系统。
１９．１９８４年９月１日以前建筑的一万总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船应在１９８６年９月１日以前符合下列要求：
．１ 本条７．１、８．２、８．４、１０、１１、１２．２、１２．３和３．２的要求；
．２ 应装有两个独立操舵装置控制系统，每个系统均能由驾驶室操作。这并不要求双套舵轮或操舵柄；
．３ 倘正在操作中的操舵装置控制系统发生损坏，第二套系统应能由驾驶立刻投入操作；和
．４ 每个操舵装置控制系统，如系电动者，应由操舵装置电力线路供电的系统自己的独立电路来供电，或者由邻近于操舵装置电力线路供电处的一点直接从配电板汇流排来供电。
２０．除上述１９的要求外，１９８４年９月１日以前建造的四万总吨及以上的每艘油船、化学品船或气体运输船，在不晚于１９８８年９月１日，其操舵装置应布置成倘若管系或１台动力设备发生单项故障，操舵能力能够保持或舵的运动能加以限制以使操舵能力能迅速重新获得。这点应由下列设施来实现：
．１ 限制舵的独立设备；或
．２ 速动阀，可用人工操作将一个或几个执行器与外部液压管系隔离开，同用固定的独立动力泵和管系来直接补充执行器；或
．３ １台这样的设备，如各液压动力系统是交叉联结，那末一个系统中液的流失应能被发现，有缺陷的系统能自动地或由驾驶室加以隔离，以使其他系统能保持全面运转。
第３０条电动和电动液压操舵装置的补充要求
１．对于电动和电动液压操舵装置，应在驾驶室和适当的主机控制位置设置指示其电动机正在运转的设备。
２．由１台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少要由主配电板直接供给的两个专用电路来供电，但是，其中之一可以由应急配电板供电。与电动或电动液压主操舵装置相联系的电动或电动液压辅助操舵装置可与供给此主操舵装置电力的电路之一联接。供给电动或电动液压操舵装置的电路应有足够容量，使能同时供给与它联接且可能需要同时工作的所有电动机。
３．这类电路和电动机应备有短路保护和过载报警装置。包括起动电流在内的过电流保护装置（如有时），应不小于所保护电路或电动机全负荷电流的两倍，并应布置成能允许适当的起动电流通过。如采用三相供电，应备有能指示任一相发生故障的报警装置。这里所要求的警报应既是声响的又是能见的，并应位于主机处所或正常控制主机的控制室内明显位置上，正如第５１条所提出的要求那样。
４．在小于１，６００总吨的船上，按第２９条之４．３要求为动力操作的辅助操舵装置，它不是电动的或是由原来用作其他目的的电动机来操作的，则主操舵装置可由来自
