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前 言
从一个国家运送货物至另一国家，作为一笔商业交易中的一个环节，可能是一项有风险的事务。如果货物发生灭失或损坏，或者由于种种原因未能交货，则当事人之间的信任气氛可能降低到引起诉讼的程度。但是，国际贸易合同中的买卖双方首先总是希望他们的交易能成功地履行。
如果买卖双方在草拟合同时，明确地引用《国际贸易术语解释通则》（以下简称“通则”——译者注）中一种术语的话，他们肯定能够简单而安全地划分各自的责任。采用这种办法，他们就可消除任何误解可能性以及随之产生的纠纷。
重新修订通则是考虑到运输技术的变化——对一些术语作了合并和重新安排——并使通则更好地适应电子资料交换（ＥＤＩ）的新发展。本通则以一种新的版式出现，即买卖双方可逐项确定各自的义务。新的安排使《1990年通则》更加易于使用。
本通则的出版是国际商会商业惯例委员会，尤其是在Ｈａｎｓ ｄｅ Ｖｒｉｅｓ博士（荷兰）为主席的贸易术语工作小组全面考虑后的成果。具体的起草工作委托了Ｊａｎ Ｒａｍｂｅｒｇ教授（瑞典）、Ｒａｙ Ｂａｔｔｅｒｓｂｙ先生（英国）、Ｊｅｎｓ Ｂｒｅｄｏｗ先生和Ｂｏｄｏ Ｓｅｉｆｆｅｒｔ先生（德国）、Ｍａｕｒｏ Ｆｅｒｒａｎｔｅ先生（意大利）、Ａｓｋｏ Ｒａｔｙ先生和Ｋａｉｎｕ Ｍｉｋｋｏｌａ先生（芬兰），国际商会尤其要感谢Ｃａｒｏｌ Ｘｕｅｒｅｆ女士。
工作小组其他参加者有：Ｌａｄｉｓｌａｕｓ Ｂｌａｓｃｈｅｋ先生（奥地利）、Ｃａｒｉｎｅ Ｇｅｌｅｎｓ女士、Ｊａｎ Ｓｏｍｅｒｓ先生和Ｒｏｂｅｒｔ Ｄｅ Ｒｏｙ先生（比利时）、Ｍａｔｔｉ Ｅｌｏｖｉｒｔａ先生和Ｔｉｍｏ Ｖｅｒｉｋｋｏ（芬兰）、Ｋｌａｕｓ Ｂ．Ｗｉｎｋｌｅｒ先生（德国）、Ｖｌａｄｉｍｉｒｏ Ｓａｂｂａｄｉｎｉ博士（意大利）、Ｒｙｏｈｅｉ Ａｓａｏｋａ教授（日本）、Ｓａｎｔｉａｇｏ Ｈｅｒｎａｎｄｅｚ ｌｚａｌ先生（西班牙）、Ｌｙｎ Ｍｕｒｒａｙ小姐、Ｂｒｉｇｉｔｔｅ Ｆａｕｂｅｒｔ小姐和Ｐａｔ Ｊ．Ｍｏｏｒｅ先生（英国）。
引 言
《通则》的目的
1．《通则》的目的在于对国际贸易中最普遍使用的贸易术语提供一套具有国际通则的解释，以避免不同国家对这些术语作不同的解释，或者至少可将这种情况减少到尽可能少的程度。
2．一个合同的当事人对于他们各自国家之间不同的贸易习惯，往往不甚了解。这能够引起当事人之间的误解、争议和诉讼，也浪费了各自的时间和金钱。为了解决这些问题，国际商会在1936年首次公布了一套解释贸易术语的国际通则，定名为《1936年国际贸易术语解释通则》（ＩＮＣＯＴＥＲＭＳ1936）。随后，在1953．1967．1976．1980年进行了修订和补充及1990年进行的修订和补充，以提供一套适合当前国际贸易习惯做法的规则。
为何要有新的《通则》？
3．《通则》1990年修订的主要原因是为了贸易术语适应电子资料交换（ＥＤＩ）日益频繁运用的需要。根据1990年修订的通则，当事人必须提供各类单证（例如，商业发票、出口结关需要的单证，或证明货物发运的单证和运输单证）时，这一修订规则是可行的。当卖方必须提供一份可转让的运输单证，尤其是通常用于转售尚在运输途中货物的提单时，这会引起特别的问题。在这种情况下，使用电子资料交换单证，确保买方具有如同其收到卖方提单一样的法律地位是至关重要的。
新的运输技术
4．修订通则的另一个原因是不断革新的运输技术，尤其是集装箱联合运输、多式联运和“近海”海运中使用公路车辆和铁路货车的滚装滚卸运输。《1990年通则》中的术语“货交承运人……指定地点”（ＦＣＡ）适用于各种形式的运输，而不论其是什么方式和不同方式的联合运输。为此，通则前一次修订本中对一些特殊运输方式（ＦＯＲ／ＦＯＴ和ＦＯＢ机场交货）的规定已删去。
本通则的新方式
5．在国际商会修订小组工作中，有人这样建议，采用另一种方式表达贸易术语，使之更加易于阅读和理解。本通则术语按不同类型划为四个组合：第一组“Ｅ组”（ＥＸＷＯＲＫＳ），卖方在其自己的地点把货物交给买方：第二组“Ｆ组”（ＦＣＡ、ＦＡＳ和ＦＯＢ），卖方须将货物交至买方指定的承运人；第三组“Ｃ组”（ＣＦＲ、ＣＩＦ、ＣＰＴ和ＣＩＰ），卖方必须签订运输合同，但货物灭失或损坏的风险以及装船和启运后发生事件所产生的额外费用，卖方不承担责任；第四组“Ｄ组”（ＤＡＦ、ＤＥＳ、ＤＥＱ、ＤＤＵ和ＤＤＰ），卖方必须承担把货物交至目的地国家所需的全部费用和风险。新的分类方法见下图：
此外，本通则所有术语中当事人各自的义务均用十个项目列出。卖方在每一项中的地位相应“反映”了买方在该项中的地位。例如，根据Ａ3项，卖方应安排运输和支付运输合同的费用，在Ｂ3项“运输合同”中用“无订立运输合同的义务”一词来阐明买方的地位。不用说，这并不意味着买方不愿为自己的利益签订所需要的合同把货物运至期望的目的地，而是指买方没有“义务”去履行卖方应履行的义务。关于当事人之间的关税、捐税、其他官费以及海关手续费用的划分，本通则术语的解释旨在分清当事人之间对这些费用如何划分。当然，卖方不会关心货物交至买方，买方再处置货物的事情。相反地，有些术语，例如Ｄ组术语，买方也不会关心卖方为把货物运抵指定目的地所支出的费用。
港口或特定行业的惯例
6．由于贸易术语必须尽可能地用于不同行业和地区，因此，不可能对当事人的义务作出确切的规定。从某种程度而言，有必要参照特定贸易地区的惯例或者参照当事人之间以往交易中已确定的习惯做法（参阅1990年联合国国际货物销售公约第9条）。恰当的做法是，买卖双方洽谈合同时，互相通报各自的贸易习惯。当有不明确的问题发生时，就要依据买卖合同中的相应的条款阐明它的法律地位。当事人在合同中规定的一些特别条款要代替或变更各种通则的任何解释。
买方的选择权
7．在有些情况下，在签订买卖合同时可能无法确定卖方将货物交付承运或在最终目的地交货的确切地点。例如，在签约时给了个“地区范围”，或一个很大的地区，如海港。在此情况下，一般规定买方随后有权或有义务在该范围和地区内指定一个比较确切的地点。如上所述，如果买方有义务指定确切的地点而未指定，买方必须承担由此产生的风险和额外费用。此外，买方未行使他的权利指定地点则可使卖方有权选择对其最适合的地点。
结 关
8．通常希望结关事务由居住在结关的这一国家的一方当事人安排，或者至少由其代为办理。出口商一般应为出口货物结关，而进口商应为进口货物结关。但有些贸易术语（ＥＸＷ和ＦＡＳ），买方可能在卖方国家承担出口货物结关。还有些贸易术语（ＤＥＱ和ＤＤＰ），卖方可能在买方国家承担进口货物结关。不用说，在这种情况下，买方和卖方要各自承担禁止出口和进口的风险。同时，他们必须弄清楚，政府当局是否接受一个不住在他们国家的当事人或其代表在他们国家办理结关。当卖方负责把货物运至买方国家某个地方，但要在货物办理了进口结关才能运至这个地方，就发生这样的特殊问题，卖方把货物运至这个地方的能力会受到买方未履行进口货物结关的严重影响（见对ＤＤＵ的评论）。
按照ＥＸＷ术语，买方希望在卖方地点受领货物，或按照ＦＡＳ术语，在船边受领货物，但愿意卖方为出口货物结关。如果是这样的话，应在有关的贸易术语后加上“出口货物已结关”。相反地，按照ＤＥＱ或ＤＤＰ贸易术语，卖方负责交货，但不全部或部分地承担义务支付货物进口应缴纳的关税、其他捐税或官费。如果这样的话，ＤＥＱ术语后可以加上“关税未付”，或卖方不希望支付的特别捐税或费用可以明确予以排除，例如“增值税未付”。
另外还应注意到，外国公司在许多国家不仅很难得到进口许可证，而且也很难获得关税减免（增值税减免等）。“未完税交货”术语免除了卖方这些义务。
在有些情况下，负责把货物运至进口国家买方地点的卖方要办理结关手续，但不支付捐税。如果是这种情况，在ＤＤＵ术语后应加上“未完税交货，已结关”。在使用Ｄ组其他术语时，也可作相应的增补，例如，“完税后交货，增值税未付”、“目的港码头交货、关税未付”。
包 装
9．在大多数情况下，当事人要事先知道货物安全运至目的地需要何种包装。但是，由于卖方包装货物的义务可能根据具体的运输方式和期限有所不同，有必要规定卖方有义务使货物的包装适合运输方式的要求，但只限于在签订买卖合同前已经知道有关运输的情况。（参阅1980年联合国国际货物销售合同公约第35条1款和第35条2款ｂ项，货物，包括包装必须“适用于订立合同时曾明示或默示地通知卖方的任何特定目的，除非情况表明买方并不依赖卖方的技能和判断力，或者这种依赖对他是不合理的”。）
货物检验
10．在很多情况下，买方在卖方把货物交付运输前或交付运输时要得到安排货物检验的通知（称为“装船前检验”）。除非合同另有规定，否则买方自己应负担这样的检验费用，因这是为买方利益安排的检验。但是，如果进行的检验是为了使卖方履行在其本国适用于出口货物的任何强制性规定，卖方应支付这样的检验费用。
货交承运人——指定地点（ＦＣＡ）
11．如前所述，ＦＣＡ术语可以适用于当卖方应通过把货物交付买方指定的承运人履行其义务的情况。预期这个术语也将适用于货物没有被按传统的方式越过船舷交到船上的海上运输。如果要求卖方在船只到达之前把货物交到货站，不用说，适用传统的ＦＯＢ术语是不适当的，因为在这以后卖方要承担风险和费用，他却没有可能支配货物或下达有关保管货物的任何指示。
应该强调的是，按照Ｆ组术语，买方负责签订运输合同和指定承运人，卖方应按买方的指示把货物交付承运。因此，没有必要在贸易术语中详细地说明卖方应如何将货物交付承运人。然而，为了使商人们有可能采用Ｆ组术语中“重要的”ＦＣＡ术语，对不同运输方式交货的通常做法作了解释。
同样地，由买方指示卖方应当把货物交给某人承运，说明“承运人”的定义完全是多余的。但是，由于承运人和运输单证对商人们极为重要，ＦＣＡ术语的概述中包括了“承运人”的定义。关于此点，应该注意的是，“承运人”一词不仅是指实际履行承运的一个公司，还包括从事办理运输业务的公司，只要该公司作为一个承运人承担运输义务。换言之，“承运人”包括了实际履行运输合同的承运人也包括订立运输合同的承运人。转运代理人的地位在每个国家各不相同，以及根据这个行业的惯例，概述中有个提示，即使转运代理人会拒绝接受承运人的责任，卖方也必须遵照买方的指示把货物交给该转运代理人，因此，这已超出了“承运人”的定义范围。
Ｃ组术语（ＣＦＲ、ＣＩＦ、ＣＰＴ和ＣＩＰ）
12．按照Ｃ组术语，卖方必须按通常条件由他自己负担费用签订运输合同。因此，卖方究竟怎样承担运输费用，必须在Ｃ组每一项术语后予以明确。按照ＣＩＦ和ＣＩＰ术语，卖方还要负责办理保险和负担保险费用。
由于费用划分地点为目的地国家，Ｃ组术语往往被误认为是到货合同，卖方直至货物实际到达约定的地点才被免除风险和费用。但是，必须反复地强调，Ｃ组术语有与Ｆ组术语相同的性质，即卖方是在装船国或启运国履行合同。因此，Ｃ组术语的买卖合同和Ｆ组术语的买卖合同一样，属于装运合同的类别。卖方对承运的货物是按惯常航线和习惯方式运到约定的目的地要支付通常的运输费用，货物灭失或损坏的风险以及货物交至承运人之后发生事件而产生的额外费用应由买方承担。因此，区别于其他所有术语的Ｃ组术语包含两个“分界点”：费用划分和风险划分。鉴于这种原因，在Ｃ组术语中，前述划分风险的分界点之后增加卖方义务时，应特别小心。按照ＣＩＦ和ＣＩＰ术语，卖方签订运输合同，把货物交付承运人并办理保险后，即履行其合同义务，这是Ｃ组术语免除卖方进一步风险和费用的实质所在。
卖方也可能同买方达成协议，根据跟单信用证向银行提供约定的运输单证托收货款。如果依据跟单信用证收到了货款，或者货物装船和启运之后，卖方还得承担进一步的风险和费用有悖于国际贸易通常的支付方法。但是，卖方应支付承运人的每项费用，而不论运费是装船后预付，还是在目的地支付，但装船和启运后发生事件而产生的额外费用除外。
如果按习惯要签订几份运输合同，包括货物在中途地点转运以抵达约定的目的地，卖方必须支付所有的费用，包括货物从一种运输工具转运到另一种运输工具的费用。但是，承运人依据转运合同或一个类似条款的规定行使他的权利以避免预料之外的阻碍（例如，冰块、阻塞、人为骚扰、政府命令、战争或军事演习）而产生的所有额外费用应由买方承担。
13．当事人往往愿意弄明确，在什么情况下由卖方签订包括卸货费用的运输合同。买卖合同通常规定，货物必须这样装运或至少规定根据“班船条款”承运，因为当货物按通常航线运输的时候，这样的费用一般包括在运输费用内。在其他情况下，有时在ＣＦＲ或ＣＩＦ术语后加上“卸货”，然而建议在Ｃ组术语后不要加缩写语，除非在有关的行业，该缩写语为合同当事人明白和接受，或者可根据任何的法律或行业习惯。无论如何，在没有改变Ｃ组术语实质内容的情况下，卖方不应当，实际上也不能对货物抵达目的地承担任何义务，因为在运输中任何迟延的风险应由买方承担。因此，与时间有关的任何义务势必涉及装船地或启运地，例如“装船（启运）不迟于……”。但是，“ＣＦＲ汉堡不迟于……”这样的一份协议确属用词不当，并会引起不同的解释。当事人的意思可能被认为是货物必须在特定的时间抵达汉堡，在这种情况下该合同不是装船合同而是到货合同；另一种可能的理解是，卖方必须在货物通常能抵达汉堡的那个时间装船，除非发生意想不到的事件运输迟延，货物应在该特定的日期前到达汉堡。
14．在商品贸易中，有时购买的货物正在海上运输途中，在这种情况下，贸易术语后应加上“漂浮”一词。根据ＣＦＲ和ＣＩＦ术语，货物的灭失或损坏的风险这时已从卖方转移到买方，这可能引起解释上的困难。一种可能是，维持ＣＦＲ和ＣＩＦ术语有关买卖双方风险划分的通常含义，这意味着买方要承担买卖合同签订时已发生的风险；另一种可能性是让风险的转移和合同签订的时间相一致。前一种可能性也许更切合实际，因为确定正在运输途中货物的状况往往是不可能的。鉴于这个原因，1980年联合国国际货物销售合同公约第68条规定“如果情况表明由此需要，从货物交付给签发载有运输合同单证的承运人时起，风险就由买方承担”。但是有一例外“卖方知道或理应知道货物已经灭失或损坏，而他不将这一事实告知买方”。因此，ＣＦＲ或ＣＩＦ术语后加上“漂浮”一词的解释应取决适用于买卖合同的实体法。建议当事人应确定该实体法，任何的解决办法可能依此而定。如有疑问，建议当事人在合同中明确这个问题。
《通则》和运输合同
15．应该强调，本通则仅适用于买卖合同中的贸易术语，而绝不适用于运输合同中的术语（有时它们用同样或类似的词表示），尤其不适用各种租船合同中的贸易术语。租船合同的术语对于装卸货物费用和卸货时间的限定（称为“滞期”条款）往往更加严格。建议买卖合同的当事人在他们的合同中用特别条款对这问题予以规定，从而使他们的合同尽可能地明确，卖方把货物装上船或装上买方提供的运输工具需多长时间，以及买方在目的地从承运人处受领货物需多长时间。此外，还应明确在Ｆ组术语下装船和在Ｃ组术语下卸货，卖方应如何承担风险和费用。事实上，卖方可能签订运输合同，例如根据租船合同术语“船方不负担卸货费用”，该运输合同承运人被免除了卸货工作，而根据买卖合同的规定这并不意味着卸货工作的风险和费用由买方承担。鉴于这种情况可能依据运输合同的规定或港口的惯例，卖方签订的运输合同应包括卸货工作。
ＦＯＢ、ＣＦＲ和ＣＩＦ“装船要求
16．运输合同将确定把货物交付承运人运输为船东或发货人的义务。应该注意到，ＦＯＢ、ＣＦＲ和ＣＩＦ术语都包含了传统的做法，即把货物装上船。然而，从传统来看，买卖合同交货的地点和把货物交付运输的地点是一致的，当代运输技术在运输合同和买卖合同之间引起了一个“同步进行”的重要问题。如今，卖方往往在货物未上船前已交给了承运人，有时甚至在船未到港口前就把货物交给了承运人。在这种情况下，建议商人们使用Ｆ组或Ｃ组术语中的ＦＣＡ、ＣＰＴ或ＣＩＰ术语，因为这些术语不包含把货物交到船上运输，而不要使用ＦＯＢ、ＣＦＲ和ＣＩＦ术语。
Ｄ组术语（ＤＡＦ、ＤＥＳ、ＤＥＱ、ＤＤＵ和ＤＤＰ）
17．如前所述，Ｄ组术语与Ｃ组术语不同，根据Ｄ组术语，卖方负责把货物运至约定的地点或目的地。卖方必须承担货物运至目的地前的全部风险和费用。因此，Ｄ组术语属于到货合同，而Ｃ组术语则属于装船合同。
Ｄ组术语分为两类，根据ＤＡＦ、ＤＥＳ和ＤＤＰ术语，卖方在交货时不必办理进口结关手续，而ＤＥＱ和ＤＤＰ术语，卖方则需办理进口结关。由于ＤＡＦ术语往往用于铁路运输，卖方需要取得包括从铁路开始的整个运输至最终目的地的全程联运单证，并安排该过程的保险。ＤＡＦ术语Ａ8项对此有规定。但是，应该强调的是，卖方协助买方取得该全程联运单证的风险和费用也由买方承担。同样，卖方在边境交货之后的保险费用由买方承担。
《规则》1990年修订本增加了ＤＤＵ术语。当卖方在目的地国家准备交货，而不办理进口结关和支付关税的情况下，该术语起重要的作用。只要货物进口结关不会遇到什么困难，例如欧洲共同市场，该术语可能非常需要和适用。但是，对办理进口结关困难和费时的国家，卖方在结关以后承担交货义务可能有风险。尽管根据ＤＤＵ术语Ｂ5和Ｂ6项规定，买方未履行货物进口结关义务而产生的额外风险和费用由买方承担，但对那些办理货物进口结关手续困难的国家，建议卖方还是不要使用ＤＤＵ术语。
提单和电子资料交换程序
18．从传统来讲，根据ＣＦＲ和ＣＩＦ术语，卖方提交的装船提单是唯一可接受的单证。提单具有三个重要的作用，即：
（1）货物已装上船的证明；
（2）运输合同的凭证；
（3）以转让纸单证给另一方当事人，从而成为转让运输途中货物所有权的手段。
除提单之外的其他运输单证具有上述前两个作用。但不能控制目的地的交货，或不能使买方以提交纸单证给他的买方，出售运输途中的货物。这些运输单证可能指定有权受领抵达目的地货物的当事人。在目的地从承运人处取得货物需持有提单这一事实，用ＥＤＩ程序代替将是特别的困难。
此外，通常要签发几份正本提单。买方银行根据买方的指示，在确保所有正本提单（称为“全套提单”）由卖方交出后，向卖方付款，这对买方或代表买方的银行当然是至关重要的。国际商会跟单信用证条例也有此要求（称为《统一惯例》国际商会第400号出版物）。
运输单证不仅是货物交付承运人的凭证，而且承运人应尽可能确保货物是在良好状况下被其接受的。运输单证上关于货物有瑕疵的任何记录，会使单证“不清洁”，根据《统一惯例》的规定，这会遭到拒收（参阅国际商会第473号出版物第18条）。尽管提单具有特殊的法律性质，在不久的将来它可望被ＥＤＩ程序所取代。《1990年通则》对该发展趋势给予了适当的考虑。
不可转让的运输单证代替提单
19．近几年，简化单证的做法取得了相当的成绩。提单经常被除海上运输方式之外的其他运输方式相类似的不可流通单证所代替。这些单证称为“海运单”、“班轮运货单”、“货运收据”或类似单证。这些不可流通单证的使用很受欢迎，但买方希望提交纸单证给新的买方以出售运输途中货物的情况除外。为了使这种情况成为可能，ＣＦＲ和ＣＩＦ术语下，卖方提供提单的义务必须保留。但是，合同当事人知道买方不打算在货物运输途中出售该货物，他们可以特别约定免除卖方提供提单义务，或者他们可以使用ＣＰＴ和ＣＩＰ，这两种术语没有提交提单的要求。
运输方式和适用1990年通则
