正确认识船舶优先权的性质不仅具有重要的理论意义，而且对指导船舶优先权的行使和诉讼，分析解决实践中的问题更具实践意义。

　　一、 对船舶优先权性质认识分歧的原因分析

　　船舶优先权到底具有何种性质的权利，一直是国际《海商法》学界争议不休的问题，我国《海商法》学界意见也不统一。有的认为是它是一种程序权利，有的认为它是一种实体权利;有的认为它是物权，也有的认为它是一种特殊债权，还有的认为它既不是物权也不是债权，而是一种特权。笔者认为，产生这种分歧的主要原因是依据不同的法律或不同的国际公约进行分析的结果。

　　目前，国际上还没有一个统一的船舶优先权制度。各国不仅对船舶优先权的名称不统一，法律规定的内容也不一样，该权利的特点也不一样，行使该权利的方式更不一样。

　　在英美法系中, 由于受历史上海事管辖与普通管辖冲突的影响，对物诉讼理论和船舶拟人化理论在海事审判中占有突出的地位，他们把船长、船员驾驶、管理船舶的行为以及船长对外的商业行为(如供应物料、抵押借款等等)的行为视为船舶的行为，并由船舶承担责任，而不是视为船舶所有人或经营人的行为。因此，在英美法系国家，船舶优先权既是向船舶的请求权，也是由该船舶担保该请求权得以实现的物权。所以很难说清船舶优先权到底是债权还是物权。

　　而在大陆法系中，则没有对物诉讼的概念，船舶不是债务的主体，债务的主体是人而不是船舶。由于船长或船员在履行职务中的行为而产生的债务，根据“雇主责任制”，应由其雇主即船舶所有人或船舶经营人承担。债权人请求债务的履行，只能向船舶所有人或经营人提出。在这种理论指导下，船舶优先权只能是一种对船舶的优先受偿权。

　　《1926年公约》虽然在一定程度上体现了大陆法系的理念，但该公约体现最多的还是英美法系通过对物诉讼行使船舶优先权的理念。该公约没有规定该债权的责任人，但却规定船舶优先权担保的“债权随船转移”，可以说明，该公约规定的船舶优先权(maritime liens)的特征与英美国家的船舶优先权的特征是一致的。

　　在1967年公约》和《1993年公约》中，大陆法系的对人诉讼的理念则占有明显的上风，尤其是《1993年公约》，该公约基本上完全反映了大陆法系的观点。该公约明确区分了船舶优先权和船舶优先权担保的债权这两种不同性质的权利，并对船舶优先权担保的债权的债务人是谁做了规定，同时还规定，“船舶优先权随船转移”(而不再是“债权随船转移”)。

　　由于受不同的理念的影响，上述三个国际公约对船舶优先权的规定并不统一，各国对船舶优先权的规定也不可能统一。所以，世界各国的法院和法学家受本国法律的影响，对船舶优先权的认识也不可能统一。

　　因此，笔者认为，确定船舶优先权的性质，只能根据不同国家的法律或不同的公约的规定来认定。在不改变现有各国法律冲突的情况下，要想对世界现有的船舶优先权统一定性，是根本不可能的。用某一法域专家的观点去解释和说明另一法域的法律也是站不住脚的。研究我国的船舶优先权的性质只能根据我国的法律规定，其他国家法学家的观点不一定符合我国的法律规定，不能作为认定我国船舶优先权性质的依据。

　　二、我国船舶优先权的法律性质

　　我国的船舶优先权制度，基本采用的是《1967年公约》和《1993年公约》的理念和框架。从我国《海商法》对船舶优先权的有关规定来看，笔者认为，我国船舶优先权的法律性质应当定性为“特殊的担保物权”。理由如下：

　　首先，从我国的立法体例来看，船舶优先权应当属于物权。我国将船舶优先权的有关规定安排在“船舶”一章，使之与船舶所有权和抵押权等物权并列，很明显地反映了起草人将船舶优先权视为担保物权的想法。[1]

　　其次，从我国对船舶优先权的具体规定来看，船舶优先权应当属于担保物权。我国《海商法》规定，船舶优先权是一种对船舶的“优先受偿的权利”(第二十一条)，而把产生船舶优先权的债权称之海事请求权(第二十七条)。二者之间既相互依存又相互联系，缺一不可。没有特定的海事债权，就没有船舶优先权;不行使优先权(扣押船舶)，特定的海事债权也就成了一般海事债权;特定的海事债权是产生船舶优先权的基础，船舶优先权是特定海事债权得以实现的保障。我国《海商法》还规定，海事请求权转移的，船舶优先权随之转移;船舶转让的，船舶优先权随船转移;船舶灭失的，船舶优先权消灭。这些特征均与担保物权的特征相符。根据物权法的理论，担保物权是为了担保债务的履行，而在债务人或第三人所有或经营管理的特定财产上设定的一种物权，有关债权人对担保物享有优先受偿权;担保物权具有从属性和不可分性，它以主债的成立为前提，随主债务的转移而转移;随物的转移而转移;担保物灭失的，担保物权消灭。因此，我国《海商法》规定的船舶优先权符合担保物权的特征。

　　第三、从船舶优先权的义务主体来看，船舶所有人属于物的担保人。船舶优先权是以船舶为担保物担保有关海事债权的履行，我国《海商法》虽然没有规定船舶所有人是担保人，但法律规定船舶是担保有关海事债务履行的标的物。这本身就表明，船舶的所有人就是物的担保人。我国不承认对物诉讼，财产的担保责任最终只能归结到财产所有人的担保责任。船舶的所有人担保的债务可以是自己的债务，也可以是他人的债务。如果有关的海事债务是船舶所有人自己的债务，在此情况下，船舶所有人既是债务人又是债务的担保人;如果有关的海事债务不是船舶所有人的债务，而是光船承租人或船舶经营人的债务，在此情况下，船舶所有人只能是担保人，并以其船舶承担物的有限责任。从这一点看，船舶优先权与担保物权也没什么差别。

　　但是，船舶优先权这种担保物权与民法中的担保物权也有所不同，它是一种特殊的担保物权。我国船舶《担保法》规定的担保物权有三种，即抵押权、质权和留置权。船舶优先权这种担保物权与民法中的担保物权的差别在于：

　　1、与抵押权和质权的差别。抵押权和质权虽然也是法律规定的担保物权，但是这种担保物权产生的基础是基于当事人的合意和担保人的自愿。没有这种合意和自愿，这种担保物权就不会存在。法律只是对这种合意和自愿的一种认可。而船舶优先权产生并不是以合意或自愿为基础，它是基于国家或国际的公共政策，由法律的直接规定并强制实施。不管债务人或船舶所有人是否愿意，只要法定的海事债权发生，船舶优先权这种担保物权就开始存在。除此之外，抵押权和质权的设立应当公开或公示，让公众知悉。抵押权公示的方式是进行抵押登记，而质权的公示方式是债权人实际占有质物。没有公示的抵押权不得对抗第三人，没有公示的质权(即没有移转占有质物)不发生质权的效力。而船舶优先权这种担保物权，法律并不要求其公开或公示，因而它是不公开的、秘密的。

　　2、与留置权的区别。留置权可以因法律的规定而产生(大陆法系)，也可

　　因双方的约定而产生(英美法系)，但不管是基于法律规定还是基于双方约定，留置权的一个共同特点是，债权人从债权形成时起到债权行使时止，必须不间断的占有留置权的标的物，债权人放弃或丧失占有，即丧失留置权。船舶优先权也要求行使时必须要占有船舶(即扣押船舶)，但是，这种占有是一种诉讼强制取得的占有，而不是债权人自主占有。这种占有也不要求优先权人从其债权形成到行使时一直占有船舶，只要在法律规定的一定期间内占有即可。

　　3 、船舶优先权与民法中担保物权实现的方式不同。在普通民法中，债权人

　　为实现其担保物权，可以将担保物折价或者拍卖、变卖，然后从该财产的价款优先受偿，即债权人有权依法自主处分担保物。值得注意的是，这里的拍卖不一定是法院强制拍卖，债权人也可以委托有拍卖资格的单位拍卖。而船舶优先权的实现，则必须通过一定的诉讼程序，由法院依照法律规定处分担保财产—船舶，债权人不得自主处分。

　　4、担保标的物的范围不同。民法中的担保物权的标的，不仅包括担保标的

　　物的本身，而且包括因担保物得孳息和因灭失或损坏而取得的赔偿金。[2]而船舶优先权这种担保物权的标的，仅及于担保物即船舶本身，不包括孳息(即运费)。船舶灭失的，船舶优先权消灭，因船舶灭失或损坏而取得的赔偿金，按照我国的《海商法》，不属于担保标的，债权人不得对其行使船舶优先权。

　　据此，我们可以把船舶优先权定性为一种“特殊的担保物权”，以示与民法中的担保物权有一定的区别。

　　[1] 朱曾杰“关于《海商法》第二章、第三章”，交通部政策法规司等编《<海商法>学习必读》，1993年版，人民交通出版社，P.54.

　　[2] 《中华人民共和国担保法》第58条和第73条。