摘要：1999年《美国海上货物运输法》（COGSA）草案尽管现在尚未生效，但是作为海运大国和贸易大国的美国的立法，中国不容忽视，中国《海商法》颁布十几年来，航运业和世界范围内各国海运立法都发生了很大的变化，修改已经迫不容缓。本文拟就1999年美国海上货物运输法草案中关于提单中外国仲裁条款和管辖权条款的规定，承运人的权利和责任期间，无法分清原因的货损责任三大方面和我国《海商法》对比，试图揭示1999 美国COGSA草案的若干合理性以及我国《海商法》的缺陷，以资借鉴。
关键词：提单；外国管辖权；承运人；责任期间；货损
1893年，美国制定了举世闻名的规制提单的法律《哈特法》，首先对提单上承运人免责无边的不合理现象采取立法行动，由此揭开了海上货物运输立法的序幕，接着澳大利亚于 1904年制定了《海上货物运输法》，加拿大于1910年通过了《水上货物运输法》，国际法协会也以《哈特法》为蓝本于1921年制定了首个提单国际公约《海牙规则》，并于1924年得已通过，紧接着一向主张合同自由的英国也于1924年通过了《海上货物运输法》，由此观之，在海上货物运输立法中，美国在起一种主导性的作用，对各国国内法和国际公约的制定可谓影响巨大和深远。1996年，美国海商法协会起草了第一份海上货物运输法草案，至1999年已经六易其稿，由于涉及船货双方利益冲突太大，草案至今未能通过，然而，正如前面所述，美国在海上货物运输立法领域的地位举足轻重，而且草案有很多独创性的规定，很大程度上反映了国际航运发展对立法的要求。我国《海商法》的修改早已提上日程，它山之石，可以攻玉，分析1999美国COGSA草案（以下简称“草案”）的规定，我们可以借鉴、吸收其中某些规定，使我国《海商法》的修改更加完善，合理，可行。笔者选择三部分分析如下：
一 关于提单中外国仲裁条款和外国管辖权条款的规定
草案第七条（i）款——外国法院条款第2项和第3项对此分别作出规定。第七条（i）款2项规定：尽管本款适用的运输合同或其他协议中有条款规定，本法适用的争议在外国诉讼或仲裁，该合同或协议的一方可选择在美国合适的地方开始这一诉讼或者仲裁，如果有下面一个或多个条件并存的话：（a）装货港或卸货港是在或拟在美国（b）承运人或接收货物之处或将货物交付给有权接收货物的人之处，是在或拟在美国（c）被告的主营业地或没有主营业地的话，其经常居住地，在美国（d）该合同的订立地在美国（e）该运输合同或其他协议条款规定的诉讼或仲裁地在美国。第七条（i）款3项规定：本款规定不妨碍本款适用的运输合同或其他协议下的索赔的争议各方，在索赔产生后协议通过外国法院诉讼或外国仲裁解决该争议。
关于提单中外国管辖权条款，1995年以前，美国司法界是不承认其效力的，但1995年美国最高院在S.A.V.SKY REEFER一案的审理中推翻了下级法院的判决，承认提单中外国法院管辖权条款的效力，从而确认了承运人可以在提单中规定纠纷的仲裁或法院地。该判决结果遭到了货方的强烈反对。[1]作为一种妥协，草案第七条（i）款第3项规定了经双方同意可以在外国法院诉讼或者仲裁。
很明显草案扩大了美国法院或仲裁的管辖范围。那么草案的这种规定是否体现一种世界性的立法趋势和价值取向？还是美国标新立异，在管辖权方面也极尽霸权主义呢？不妨对比其他国家立法。如：加拿大议会于2001年5月通过了海运责任法，该法也包含有类似前述排除外国仲裁（和法院管辖）条款效力的规定，且该法于2001年8月已经生效。再如：澳大利亚早在将海牙规则接受为内国法时，就已增加了一条规定，用以排除去外国诉讼或仲裁的提单的效力。此外，还有新西兰1994年的海上运输法，南非 1986年的海上运输法，北欧四国（瑞典、芬兰、丹麦、挪威）的海商法，也都存在着类似的法律规定，即只允许在本国仲裁或者诉讼，而不承认提单中载明的到国外仲裁或者诉讼的条款的效力。[2]另外，在我国台湾地区，“最高法院”已经通过拒绝接受将提单中的这种仲裁条款视为当事双方的协议而作出了一个保守的姿态。此外，“最高法院”还认为，这种条款旨在减轻承运人的责任，根据台湾的“法律”应该是无效的，因此，提单中的仲裁条款将无法促使“法院”中止仲裁程序。[3]由此可见，扩大本国法院或仲裁机构的管辖权，无疑是晚近世界各国和地区的立法趋势。再结合我国具体情况分析，正如最高人民法院曹建明副院长所言：二十多年来，我们培养了一支政治素质优良，业务水平精湛的海事法官队伍，审理了一大批海事纠纷案件，审判质量不断提高，裁判结果逐渐得到国际航运业、司法界的认同。[4]那么从法官素质来说，我们是有能力胜任的。另外，我国目前为止共有海事法院十家①，这种规模在亚太地区甚至在世界上也是罕见的，我国的海事司法成本是很高的，那么在不违反国际公约义务的前提下，尽量扩法院的管辖权，恐怕才能使成本与收益达到一定程度的平衡，毕竟司法在某种程度上也是要讲究资源的最大利用的。并且最高人民法院在1996年曾经提出要在2010年以前把我国建成亚太地区一个重要的海事司法中心，而且还要力争在不太长的时间内，确立中国在国际海事司法中心中的一席之地。[5]要实现这一目标，在管辖权方面则应当仁不让。再者，扩大管辖权的益处，这不仅体现在外汇创收方面（笔者认为在国际层面不应羞于言利），而且会给海事法官和律师更多的机会去实践和锻炼，更好地培养出国际性法律人才，这样才与我们海运大国地位相称②。最后，扩大管辖权有利于保护我国货主利益，尤其是现在国内能源紧张，中国大量进口各种能源，货方利益日益重要，而无辜的提单受让人去国外诉讼或仲裁，那是困难重重的事情。其实１９９９美国COGSA的背景，正是美国高等法院S.A.V.SKY REEFER一案判决出来后，一石激起千层浪，引起国内一片哗然、指责，货方利益集团意识到修改1936年COGSA的急迫性，试图通过修改法律来抵消此判例的影响。[6]