传统上，当基础设施产业处于自然垄断状态之下，尤其是完全由国有垄断企业经营时，存在的往往是政企不分的管理结构和监管体系，且不适用反垄断法（竞争法）。伴随着竞争的引入和规制的减少，一方面是政企分开，政府宏观政策职能与监管职能的分离，另一方面则是竞争法在基础设施产业的逐步适用和范围的扩大。可以这么说，竞争越深入，规制越减少，反垄断机构（竞争机构）与竞争法在基础设施产业治理结构中的地位就越突出。根据各国反垄断法律，反垄断主要针对的是如下三个领域中的独占权力：一是不同公司之间纵向或者横向的协议瓜分市场行为；二是一家公司滥用市场支配力的行为；三是不同公司之间的结构联合行为，包括合并、交换股票或者资产、合资、交叉持股等。

　　然而，由于基础设施产业仍然需要强有力的监管机构，竞争机构的介入在某些情况下必然会引起两者之间的管辖权冲突，有时甚至会出现两个机构之间的不同结论，使经营者的决策面临诸多不确定性。 为此，需要从制度安排上避免出现管辖权冲突，在监管机构与竞争机构之间合理配置权力，降低经营风险和社会成本。

　　监管机构与竞争机构之间的权力配置可以有不同的模式或者组合，它们分别有自己的长处与不足。以下通过对各种模式的分析，系统提出在我国配置监管权力与反垄断权力的初步设想。

　　监管机构作为主要的反垄断执法机构

　　为了保证产业监管机构的决定得到有效实施，避免监管机构与反垄断机构出现不同意见，一种办法是将反垄断执法权配置给监管机构，使监管机构就竞争问题作出的决定豁免反垄断机构的审查和反垄断法律的适用。例如，根据美国Clayton法第7条，某些受到监管机构规制的交易，包括Surface Transportation Board， 农业部和SEC所批准的某些交易，可以免除反垄断机构的审查。 例如，作为Interstate Commerce Commission的继承者，Surface Transportation Board在规制铁路时必须考虑竞争法律与政策。STB有权批准合并和兼并，经其批准的交易豁免反垄断法律执法。并且，一旦STB确定铁路对某种特定运输构成“市场支配地位”，则可以对费率进行规制。司法部可以对不在STB管辖权范围内的行为，如定价，进行反垄断处理。STB与司法部对于竞争政策的不同掌握从美国1996年的Union Pacific/Southern Pacific的合并中可见一般。当时，这涉及到美国西部三家主要的铁路公司中的两家的合并，因此，司法部认为这种合并会对竞争造成极大的损害，而STB并未接受司法部的意见，批准了合并。合并以后，服务急剧下降，果然造成了巨大的经济损失。另外，在英国，电信监管机构（OFTEL）就被授权在电信领域适用反垄断法。从2000年开始，OFTEL可以根据竞争法对付电信领域的垄断行为。

　　上述权力配置应该说随着近年来的规制改革浪潮已经发生了很大的变化，总的方向是其范围越来越小，只适用于非常有限的领域。这种变化的主要原因在于，这种模式难以保证不同监管机构适用反垄断法律的统一性。并且，即使监管机构在作出决定前会考虑竞争机构的意见，监管机构适用反垄断法律考虑得更多的是产业监管政策和本产业的发展，而不是宏观的竞争政策和消费者利益。因此，这种权力配置并不是一种合理的权力配置。

　　实际上，由于我国长期缺少专门的反垄断法律与反垄断机构，在基础设施领域，类似于国外的反垄断执法权力一直配置在政策部门和产业监管机构，例如，计划与财政部门确定价格，经贸委管改制与合并，外经贸部管合资，产业监管机构管理上述所有方面的活动。我国现行体制下，尽管工商局具有处理不正当竞争行为的权力，好象具有某种专门反垄断执法机构的雏形，但我国反不正当竞争法所谓的不正当竞争行为与国外的垄断行为具有实质上的差别，工商局的反不正当竞争职能与典型的反垄断职能不可同日而语。