出钱买车后，把汽车的产权登记在别人的名下，这样的情况在现实生活中并不鲜见。这里涉及的主要法律问题是，财产所有权归属是否可以由当事人约定。

　　财产所有权约定的实例

　　1993年7月1日，案外人某甲与本案原告某公交公司签订《融资车辆营运线路承包合同》一份，约定：由公交公司提供产权登记为该公司的小公共汽车1辆，并提供市区公交线路2条，供某甲融资承包营运；车辆购买款由某甲承担，分期缴付，在约定的期限内缴清所有车辆价款、利息、承包金和各种应缴费用后，车辆产权归某甲所有。

　　1996年6月1日，某甲经公交公司同意将合同权利义务转让给了案外人某乙，由某乙继续履行原某甲与公交公司签订的合同。其间，某乙在某甲原缴交的基础上，交清了合同约定的车价款，但某乙未要求变更登记车辆的所有权。合同期满后，某乙与公交公司续订了一份《小公共汽车营运线路责任制合同》，主要约定：（1）某乙自筹购置小公共汽车1辆（实际即指某甲转让给某乙、产权登记为公交公司的车辆），挂靠公交公司营运，公交公司提供市内营运线路1条。（2）公交公司对车辆拥有所有权、管理使用监督权。某乙不得将车辆擅自转让、转包等，并应交车辆押金4846元。（3）某乙每月应上交承包金2870元；合同期满，某乙如需继续经营公交营运线路，双方重新签订责任制合同等。

　　1999年2月底，某乙与本案被告某丙签订《协议书》一份，约定某乙愿将融资所有的小公共汽车转让给某丙，某丙一次性付清车款29500元，车子产权归某丙。嗣后，某丙付清了车款，并开始经营。公交公司亦无异议。

　　1999年3月17日，某丙与公交公司签订一份《小公共汽车营运线路承运合同》，合同内容与某乙同公交公司所订合同基本相同。合同期为1998年12月1日至1999年12月31日。同时还约定，车辆至1999年12月31日折旧残值为3976.47元。

　　1999年8月25日，某丙与本案第三人某丁签订一份《转让协议》。该协议主要内容为：某丙将小公共汽车卖给某丁，汽车的产权、更新权从1999年8月26日起归某丁所有。嗣后，某丁将购车款58500元支付给某丙，并开始经营。1999年12月6日，公交公司收到某丁提交的《转让协议》复印件1份。公交公司亦多次通知某丁参加公司的业务会议。但虽经两次变更车辆的实际经营者，小公共汽车的车主仍登记为公交公司。上列合同中的所谓更新权，指旧车报废后更换新车继续经营公交运输的权利。

　　2000年5月，公交公司以其与某丙所订合同履行期限已满，要求终止合同，收回车辆为由，向法院起诉。

　　本案争议的焦点是，把小公共汽车的所有权归属公交公司的约定是否有效？某丙是否汽车的所有权人？公交公司的行为是否构成对某丙与某丁之间所有权转让的认可？

　　财产所有权归属可以约定的依据

　　根据我国法律的规定，不动产及汽车等运输工具的所有权是以登记为公示要件的，除此之外的财产，一般是以占有为公示要件的。因此，从法律上判明本案所争议的汽车所有权属谁并不难。难的是公交公司一分钱未出而拥有所有权，是否显失公平？

　　笔者认为，一方面，由于汽车客运市场的竞争激烈，城市公交线路的客源充足，收入稳定，客运经营权的取得又十分不易。甲乙丙丁诸人要在客运市场获利，要取得公交线路客运的经营权，只有依靠公交公司。另一方面，公交公司如果不依靠社会的力量发展城市公共运输，完全靠自己的资金也有一定的困难。正是有了这两方面的需求，就出现了本案这样的合同模式。而且这种情况不但在城市公共运输中有，在公路运输中也屡见不鲜。甲乙丙丁出让汽车所有权以换取公交线路的经营权，从而获得稳定的收入和丰厚的利润，这是他们经过充分利益衡量后所作的明智选择，是一种特殊形式的等价交换。这里，绝没有显失公平之处，也不违背公序良俗。而且，这也是基于公交线路由国有的公交公司垄断经营的情况下，所能作出的为社会各方均可接受的可行选择。公交公司从合同中得到的直接利益是，获得汽车的所有权及每月2000余元的承包金，但所有权中的占有、使用、收益权却因未对汽车出资而让渡于他人；获得的间接利益是使公交线路的车辆密度得到合理配置，方便了乘客，扩大了公交线路经营的社会效果。公交公司所获利益并非没有付出对价，一是要对站点建设进行投资，以方便车辆停靠和乘客上下车；二是要对车辆进行统一调度，以合理分解客流和使每车获得最大效益；三是要以所有权人的身份对车辆运行中的风险承担责任。而甲乙丙丁之所以愿意带资承包车辆，看重的不是汽车财产权法律上的归属，看重的是实实在在地对汽车的占有、使用和收益。