【内容提要】船舶优先权和海事赔偿责任限制是海商法特有的法律制度，两者从不同的角度维护海事债权人和海事债务人的利益。本文分析两者发生冲突的原因，并提出解决途径。

【关键词】船舶优先权海事赔偿责任限制/兼顾

　　船舶优先权和海事赔偿责任限制的设立都源于海上运输业的巨大海上风险。但是，两者的立法目的截然相反。船舶优先权是一项保护特殊海事债权人利益的法律制度，而海事赔偿责任限制则是为保护船舶所有人等海事债务人利益而设立。因此，海事赔偿责任限制的适用可能导致海事债权人不能得到充分赔偿，海事债务人利益得到维护的同时，势必与享有船舶优先权的海事债权人的利益发生冲突。如何解决两者的冲突是本文要讨论的问题。

　　一、船舶优先权是担保特定海事债权实现的权利

　　许多海运国家的法律包含了船舶优先权这一法律制度，然而大部分海运国家的立法和有关国际公约均未给船舶优先权规定一个明确的定义。我国《海商法》第21 条对船舶优先权所下的定义是：“船舶优先权，是指海事请求人依照本法第22条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”(注：《中华人民共和国海商法》第22条的内容是规定，下列各项海事请求具有船舶优先权：(一)船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(二)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(三)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(四)海难救助的救助款项的给付请求；(五)船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(5)项规定的范围。)从这一定义可以看出，船舶优先权的权利主体是法定的特殊海事债权人，权利客体是产生海事请求的当事船舶，权利内容是优先受偿。简而言之，船舶优先权，是受到特殊保护的海事债权人就特定的海事请求所享有的以产生海事请求的当事船舶为客体的优先受偿的权利。但是此定义不能直观地反映船舶优先权的行使特征，即必须通过法院扣押和拍卖船舶行使(如果产生优先权的船舶已被他人申请扣押并申请拍卖，其他受船舶优先权担保的债权人可直接进行债权登记，就船舶拍卖价款优先受偿，而无需再行申请扣船。)。因此，也有将船舶优先权的概念表述为“船舶优先权是以船舶为标的，以担保特定债权的实现为目的，通过司法程序扣留以至出卖船舶，使债权人得以就船舶变卖所得价款依法定顺序优先受偿的权利。”(注：吴焕宁.海商法学[M].法律出版社， 1996，364—365.)

　　二、海事赔偿责任限制限定海事债务人的赔偿责任

　　海事赔偿责任限制是指在发生重大海损时，作为责任人的船舶所有人、经营人和承租人等，可根据法律的规定，将自己的责任限定在一定范围内的法律制度。(注：司玉琢.海商法[M].法律出版社， 2003，345.)海事赔偿责任限制制度是不同于一般民事损害赔偿的特殊赔偿制度。一般的民事赔偿按实际发生的损失赔偿，而海事赔偿责任限制则将船舶所有人、救助人等的赔偿责任限制在一定限额内。显然，这一制度的创设适应了海上作业风险大的特点，其目的是为了保护船舶所有人等的利益，从而鼓励发展航海事业。

　　海事赔偿责任限制制度在历史上采用了不同的责任限制形式。其最早表现形式是“委付制度”，即船舶所有人对损害负无限责任，但如果把海上财产委付给债权人，便可免除其所有责任。以后，又出现了“执行制度”，即因船舶发生的债务，债权人只可要求对债务人的海上财产强制执行，不得对船舶所有人另有主张。随着航运事业的发展，“船价制度”和“金额制度”逐步取代“委付制度”和“执行制度”，成了主要的责任限制形式。“船价制度”是把船舶所有人的赔偿责任限制在船舶的价值及运费之内。“金额制度”则是根据船舶吨位确定赔偿限额。其中，“金额制度”在国际上使用较为广泛。此外，还有将“船价制度”和“金额制度”并用的“并用制度”。三、船舶优先权和海事赔偿责任限制的冲突和解决

　　1、冲突产生的原因

　　(1)设立基金导致船舶不能被扣押，影响船舶优先权的行使。

　　船舶所有人等海损事故的责任主体要求享受赔偿责任限制的，应在法院设立与责任限额等值的赔偿基金，用于赔付海损事故产生的所有限制性债权。经法院审核的所有限制性债权人将按照规定分配基金。由于基金的设立具有担保债权实现的作用，因此，有关责任限制的国际立法和各主要海运国家均规定，责任人提交责任限制基金后，所有限制性债权人不得对责任人的船舶实施扣押；船舶已经被扣押的，应予以释放。而船舶优先权通过法院扣押产生优先权的船舶行使。基金设立使船舶不能被扣押，船舶优先权失去了行使的对象。

　　(2)限制性债权和受船舶优先权担保的债权存在交叉

　　并不是所有的海事索赔，相关的责任主体都能享受责任限制。其中，责任主体有权享受责任限制的海事债权称为限制性债权，反之为非限制性债权。我国《海商法》规定的限制性债权有：(注：《中华人民共和国海商法》207.208.22.22.30.)

　　1.在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；

　　2.海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；

　　3.与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；

　　4.责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。

　　前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。但是，第4项涉及责任人以合同约定支付的报酬，责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。

　　此外，我国《海商法》还对非限制性债权作出规定，主要有：(注：《中华人民共和国海商法》207.208.22.22.30.)

　　1.对救助款项或者共同海损分摊的请求；

　　2.中华人民共和国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求；

　　3.中华人民共和国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求；

　　4.核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求；

　　5.船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求，根据调整劳务合同的法律，船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任，或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。

　　我国《海商法》规定的受船舶优先权担保的债权为：(注：《中华人民共和国海商法》207.208.22.22.30.)

　　1.船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；

　　2.在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；

　　3.船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；

　　4.海难救助的救助款项的给付请求；

　　5.船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。

　　载运2000吨以上的散装货油的船舶，持有有效的证书，证明已经进行油污损害民事责任保险或者具有相应的财务保证的，对其造成的油污损害的赔偿请求，不属于前款第(5)项规定的范围。

　　可见，限制性债权和受船舶优先权担保的债权存在交叉。在限制性债权中有部分属于受船舶优先权担保的债权，在受船舶优先权担保的债权中有部分属于限制性债权，主要是船舶在营运中发生的人身伤亡的赔偿请求，船舶在营运中因侵权行为造成的财产损害的赔偿请求。受船舶优先权担保的债权是通过对扣押的船舶实施强制拍卖，并对船舶拍卖价款按照法定的受偿顺序进行分配而得以满足；因海损事故产生的所有限制性债权则是在基金范围内按照基金的分配方法进行受偿。由于基金的分配和船舶价款的受偿适用不同的原则，因此当债权既为限制性债权又为受船舶优先权担保的债权时，其应按何种顺序受偿产生矛盾。(3)基金分配和船舶拍卖价款受偿适用的不同原则

　　一次海损事故所引起的各类债权赔偿限制在法定限额内(包括侵权行为之债和因合同所引起之债)，对基金的分配也就是该次海损事故造成的全部债权的分配；而参与船舶价款受偿的债权则是产生于该船舶的受船舶优先权担保的债权和可以船舶为执行标的的普通债权，其并不一定是一次海损事故所引发。

　　我国《海商法》规定，享有船舶优先权的海事请求系针对产生海事请求的船舶，即以船价作为基础受偿；海事赔偿责任限制采用金额制，即以船舶吨位作为基础计算可分配金额。

　　关于责任限制基金的分配，我国《海商法》分别规定了人身伤亡的赔偿限额和非人身伤亡的赔偿限额。一是，如果海损事故仅造成人身伤亡，并未造成财产损害，则按照规定计算出人身伤亡的赔偿限额，由各人身伤亡索赔人按比例在限额内受偿。二是，如果海损事故仅造成财产损害，未造成人身伤亡，则按照规定计算出财产损害的赔偿限额，由各财产损害索赔人按比例在限额内受偿。如果其中海损事故造成了港口工程、港池、航道和助航设备的损害，则相关请求应较其他财产损害优先受偿。而按照船舶优先权受偿顺序的规定，船舶在营运中因侵权行为造成的财产损失属同一受偿层次，应按比例受偿。三是，如果海损事故既造成人身伤亡，又造成财产损害，则首先计算人身伤亡的赔偿限额，该赔偿限额不足以支付人身伤亡赔偿请求的，其差额与非人身伤亡的赔偿请求一起从财产损害赔偿限额中按照比例受偿。其中分配得到的人身伤亡赔偿金与原赔偿限额由各人身伤亡请求人按比例受偿。分配得到的财产损害赔偿金，如有港口工程、港池、航道和助航设备的损害，应优先受偿，剩余部分由各财产损害请求人按比例受偿。而按照船舶优先权的受偿顺序(注：《中华人民共和国海商法》207.208.22.22.30.)，在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求优先于船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求受偿，如果船舶拍卖价款不足以支付人身伤亡的赔偿，则财产损害将得不到受偿。由此可见，因责任人申请了海事赔偿责任限制，债权受偿顺序发生改变。有学者将对海事赔偿责任限制基金的分配作为实现船舶优先权的一个方面。(注：徐孝先在《论兑现船舶优先权》(载于《第十届全国海事审判研讨会论文集》第294页)一文中指出，“兑现船舶优先权，是指享有船舶优先权的主体，在法定期间内依法申请法院扣押产生优先权的船舶获取担保，或拍卖船舶保存价款，或在法院裁定拍卖船舶及决定设立海事赔偿责任限制基金公告期间内申请优先债权登记，使船舶优先债权优于其他优先债权或一般债权得到了受偿。”)显然，其没有认清两者的不同受偿原则。船舶优先权是通过扣押、拍卖船舶行使，并从船舶拍卖价款中受偿，而不是通过参与基金的分配行使。

　　基金分配完毕后，未受偿或未足额受偿的债权不再受偿，由本次事故产生的所有限制性债权统统归于消灭；船舶价款分配后，债权人的债权如未得到满足，可另行主张权利。

　　2、法律规定的不合理和解决途径

　　在海事赔偿责任限制基金分配和船舶优先权船舶拍卖价款受偿的冲突问题上，国际公约给出如下规定：《1926年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》规定，关于变卖在优先权项下的财产所得款项的分配问题，由优先权所担保的请求的债权人，有权提出要求赔偿的全部金额，而无需根据关于限制责任的规则进行任何扣除。但分配给他们的金额，不得超过根据上述规则所应分配的金额。明确了债权索赔总额应以赔偿责任限额为准，按照优先顺序分配的金额不能超过按照责任限制分配原则分配的金额《1967年统一船舶优先权和抵押权若干法律规定的国际公约》仅规定任何缔约国在签署、批准或加入公约时，可作出适用1957 年责任限制公约的保留，而未作明确规定。《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》规定公约的任何规定不得影响责任限制的任何国际公约或使其生效的国内法律的适用。我国《海商法》也作了类似的规定，即船舶优先权不影响海事赔偿责任限制规定的实施。(注：《中华人民共和国海商法》 207.208.22.22.30.)　根据上述法律规定，实践中存在以下几种债权受偿的情况：

　　(1)如果海事请求权人的债权为非限制性债权，海事责任人不能申请海事赔偿责任限制：

　　a.海事请求权人申请扣押船舶，责任人提供担保，则债权分别通过担保满足(此担保是针对特定债权而提供，不会发生优先权受偿顺位的排列问题)。

　　b.海事请求权人申请扣押船舶，责任人未提供担保导致船舶被拍卖，所有可以该船拍卖价款受偿的债权人进行债权登记，对船舶价款进行分配，受船舶优先权担保的债权优先受偿。

　　(2)如果海事请求权人的债权为限制性债权，海事责任人可申请海事赔偿责任限制：

　　海事请求权人申请扣押船舶，责任人申请海事赔偿责任限制并设立基金，船舶因此被释放。就此海损事故产生的所有限制性债权人登记债权，按照基金原则分配。非此次海损事故产生的债权或非限制性债权人可另行通过扣船取得担保或通过拍卖船舶价款受偿或责任人再申请海事赔偿责任限制设立基金受偿。

　　可见，在责任限制下，对债权的分配进行重新调配。海损事故发生后，责任人一旦申请海事赔偿责任限制并设立基金，则相关债权的分配将按照基金的分配原则进行。船舶优先权的受偿原则不起作用，实践中此情况较多，导致船舶优先权形同虚设。此外，基金分配完毕后，限制性债权人即使未足额受偿，也不能再对责任人主张，而非限制性债权人却可能通过另行扣押船舶等方式获足额赔偿。而按照优先权受偿原则，这些非限制性债权因位次在限制性债权之后可能得不到赔偿。两者导致债权的可受偿性发生变化。例如，一次海损事故造成了人身伤亡，随后被实施了救助。由于人身伤亡赔偿请求属于限制性债权，因此责任人可申请海事赔偿责任限制。当人身伤亡赔偿请求受到责任限制不能足额获赔时，不足部分不再受偿；而救助款项的请求属非限制性债权，此时其可通过扣船最终或由责任人提供担保或通过拍卖船舶得到满足。但是，按照船舶优先权的受偿顺序，如果船舶拍卖价款不足以偿付人身伤亡赔偿请求的，那么，因救助款项请求在受偿顺位上排在人身伤亡请求之后而将得不到赔偿。

　　实际上，受偿原则发生变化的主要是人身伤亡和财产损失两项债权。有学者认为解决船舶优先权和海事赔偿责任限制的冲突，可采取“责任主体就某一事故的责任总额应以海事赔偿责任限制的法律规定确定，而对该责任总额的分配则应以船舶优先权制度所确立的优先受偿顺序进行。” (注：李海.船舶物权之研究[M].法律出版社，2002，203.)笔者认为，由于法律对人身伤亡和财产损害分别规定了赔偿限额，如果在限制总额内按优先权顺序赔偿，人身伤亡的赔偿将优先得到满足，有可能获足额赔偿，体现不出人身伤亡赔偿的限制性。另一方面，海事赔偿责任限制的目的是为了限制海事债务人的责任，至于在责任范围内按照何种顺序受偿不是其所要考虑的问题。因此，为兼顾二者，建议作以下考虑：(1)如果海损事故仅造成人身伤亡的，计算出人身伤亡的赔偿限额，在限额内按比例受偿；(2)如果海损事故仅造成财产损失的，计算出财产损失的赔偿限额，在限额内按比例受偿(港口工程、港池、航道和助航设备的损害赔偿不再具有优先性)；(3)如果海损事故既造成人身伤亡，又造成财产损失的，则分别计算赔偿限额，在各自的赔偿限额内按比例受偿(法律规定了人身伤亡高于财产损失的赔偿限额，已是对人身伤亡赔偿给予优先保护，没有必要再规定未获赔偿的部分与财产损失共同分配财产基金)；(4)就一些非限制性债权的受偿问题，为解决其顺位排在限制性债权之后，但却可能获得更充分优先受偿的矛盾，笔者建议，如果这些非限制性债权采取扣押并拍卖船舶价款受偿时，已被基金分配的受偿位次在前的优先权债权数额可在船舶价款中扣除，剩余部分偿付非限制性债权以获得适度平衡；(5)如果责任人申请以船舶拍卖价款设立基金，则海损事故引发的限制性债权人和可参与受偿船舶价款的债权人分别进行债权登记。该次事故产生的限制性债权计算赔偿限额和可分配金额，与其他可参与受偿船舶价款的债权按照船舶优先权的受偿顺序清偿。