核心提示

　　4月27日，山东烟台莱州海域发生一起重大海难，货轮泰长鑫机218号(简称长鑫218)翻沉，5人死亡，2人失踪。

　　莱州市海事处调查后确认，该船遇难前正在莱州湾从盗砂船上装砂，准备运往天津。

　　这是一艘长江内河船，其法定航区是上海到武汉，为何会在数千里之外山东烟台的汪洋大海里遇难?

　　记者调查发现，该船船东涉嫌伪造船籍证书，摆脱原经营公司监管;改装后不经主管部门船检，便入海运砂牟取暴利。

　　调查中还发现，目前在环渤海，正开展包括天津在内的许多填海工程，致使大量内河船非法入海，参与运砂。而山东莱州一些港口也默许内河船非法入港。

　　天津海事局表示，从今年1月至今，在天津海域已发生多起和运砂船有关的险情事故。他们已开展关于运砂船方面的整治工作。

　　6月3日上午，在河北黄华一修船厂，杨凯来终于找到沉船———“长鑫218”。它已面目全非。两层的驾驶楼没了。船体满是污泥。一双灌满海砂的解放鞋是船员们唯一的遗物。

　　杨凯来的父亲杨金保是这艘船的船长。1个多月前，他领着6名船员在山东莱州运砂，遭遇海难。

　　莱州市海事处调查后确认，该船遇难前涉嫌在莱州湾从盗砂船上装砂，准备运往天津。目前5人死亡。杨金保和轮机长刘天亮失踪。

　　在船上，杨凯来找不到父亲遗物。按家乡习俗，他装了一捧莱州的海砂，带回老家。

　　而一个悲剧是，正是为了这些海砂，杨凯来的父亲才“葬身海底”。

　　死亡路之偶遇狂风

　　14级狂风 掀翻砂船

　　“长鑫218”在山东莱州海域装砂，遭遇当地数十年不遇的大风，翻沉后7人死亡

　　杨金保的出海日期是3月29日———农历2月14日，对水手而言，这不是个吉利的日子。

　　“船老板孙宏桂不管这些，”杨凯来说，孙担心世博时海事监管变严，便催促父亲出海，好早日到莱州装砂，运抵天津。

　　“长鑫218”是一艘长江内河船，载重2500吨，出航时还未完全改装好。船东孙宏桂担心船驶入海中出问题，还专门留个电焊工在船上，以备随时焊船。

　　4月26日下午，杨凯来接到父亲电话，说已抵达烟台，还询问儿子是否找到工作，“他安慰我不要有压力，该吃的吃，该玩的玩。”

　　这是杨凯来和父亲最后一次通话。

　　记者调取杨金保手机通话记录，显示4月26日20：11，同在莱州海域的船长宋兴木电话杨，叮嘱其注意风浪。

　　宋兴木说，当天下午他们收到天气预报———莱州海域有8级风浪，他们进入芙蓉岛附近海湾避风。

　　当天20:19，杨金保给另一杨姓船长打电话。

　　“我们是老乡，当时他让我注意风浪。”这名船长说。

　　大约3个小时后，海面上空的西北风愈刮愈烈，实际风力达12—14级，烟台媒体称这样的风“数十年不遇”。

　　27日凌晨1：24，杨金保找人求救。他打电话给远在天津的砂老板林宝祥。“杨当时要我帮忙报警。”林宝祥说。

　　通话记录上最后两个电话，是发生在27日凌晨1：46和1：47，均是远在安徽的船东孙宏桂打给杨金保。

　　“在电话里，杨金保说，“船我是帮你保不住了，我尽量帮你保住人”。”随后，通话中断。

　　据烟台海事局海上搜救中心介绍，他们在4月27日凌晨1：50左右接到天津来的报警电话，搜救中心立即拨打遇险船员号码。但已打不通。

　　第二天上午10点，风力稍小，搜救中心的直升机飞抵出事海域，看到“长鑫218”翻沉，只露出一点船屁股。

　　5名身穿救生衣的船员尸体于随后被捞起，但没有找到杨金保和轮机长刘天亮的尸体。

　　死亡路之变更航区

　　伪造船籍，摆脱监管

　　该船法定航区是上海到武汉，船东嫌不赚钱，摆脱原经营公司监管，令船驶入海中运砂

　　“长鑫218”翻沉时，宋兴木的船距其只有一公里左右。他之所以幸免于难，其中一个原因是：宋兴木驾驶的是一艘海船。

　　据业内人士介绍，海船在船型、龙骨结构、钢板强度、密封舱要求等方面，都和内河船有着本质区别。“根本不可能通过改装，将一条内河船变成合格的海船。”

　　“说得不好听一点，内河船入海就是送死。”这名业内人士说。

　　那么长江内河船怎么会驶入大海?

　　记者调阅了江苏泰州地方海事局关于此船的船舶国籍证书(如同船舶户口本)显示，它的法定航区是上海到武汉。船舶所有人是泰州市长鑫运输有限公司。经营人是上海集海航运有限公司(以下简称集海公司)。

　　而在调查中，上述2家法定责任人均称，对此次海难“不负责任”。

　　上海集海航运有限公司相关负责人告诉记者，他们早已不是此船的实际经营人。

　　据他介绍，2006年他们从该船的实际所有人孙宏桂手中承租此船。此后三年多，这艘船一直在张家港到上海间往返，运载集装箱。

　　今年1月，临近合同截止日期，孙宏桂要求退租。集海公司要求孙宏桂更改经营人。

　　2月中旬，集海公司收到孙宏桂传来的“长鑫218”新的国籍证书复印件，显示船舶经营人更改为泰州长鑫公司。随后，集海公司退还了孙的押金，放弃了对该船的日常监管。

　　但在记者调取的泰州地方海事局关于“长鑫218”的国籍证书上依然显示，船舶经营人为集海公司。

　　对此，该公司负责人称，那说明孙宏桂伪造此船的国籍证书。“当时他嫌把船租给我们不赚钱，打算把船开到渤海湾运砂。若仍由我们管理，是不允许内河船入海的。”

　　而该船的“所有人”———江苏泰州市长鑫运输有限公司，其法人代表金鑫称，他们也不是该船的实际所有人。因为和孙是老乡，便允许其将船挂靠在公司名下。方便孙宏桂向银行贷款。

　　金鑫说，当初得知孙宏桂要把船开到海里拉砂，他还和孙大吵一架。“但我们每年只收取他一点挂靠费。所以，船开到什么地方、干什么，我们也管不了。”

　　死亡路之擅自改装

　　非法改装，谁来船检?

　　该船为装砂而改装，虽安全不达标，但顺利入海;江苏泰州两个海事部门均称“不担责”

　　“长鑫218”经营权被孙宏桂收回后，孙将船开到泰州高岗的一家船厂，进行改装。

　　5月28日，船东孙宏桂承认，他在高岗对“长鑫218”进行了改装。包括焊装了隔舱板，更新了驾驶棚，加装了滤水设备———因为在海底抽吸的海砂通常含水，这些改装以使该船能适应海上运砂。

　　唯独没有改装的是该船的救生设备。记者获取的该船舶检验证书显示，“长鑫218”没有配备救生筏，无救生浮具，无气胀式救生环。仅配备救生圈4个，救生衣8套。而按照海运安全规定，海运船舶必须装备救生筏。

　　杨凯来在父亲出事后产生一个疑问，船舶被非法改装，相关部门为何不进行船检，为何让安全要求不达标的船入海。

　　在江苏泰州有两个海事主管部门：“中国江苏泰州海事处”和“泰州市地方海事局”。两家单位相隔850米，面对面坐落于泰州市同一街道上。记者调查中，他们均称，对此事没有责任。

　　“长鑫218”在泰州市地方海事局登记造册。

　　该局接受采访时表示，确实未对改装后的“长鑫218”船检。因为按职责划分，在长江上航行的船只归泰州海事处管。而“长鑫218”的改装地高岗，正是位于长江水域。

　　泰州海事处相关处室负责人则不同意这个说法。

　　他称，高岗水域复杂，船舶可能今天在长江水域，明天去内河水域。他认为，遇难家属还是应该找泰州地方海事局，“因为船是在那儿登记的。”

　　烟台莱州海事局一负责人表示，能理解这两部门的推诿。他们是分属两个不同的管理系统。

　　“泰州市地方海事局”归泰州市政府管辖。“泰州海事处”则隶属国家交通部海事局垂直系统。

　　目前交通部在全国共设有14个直属海事局。在很多地方，存在国家和地方两个海事部门并存的现象。

　　“其实已经改革了很多年，”上述负责人说，一些地方政府因利益需要，不肯放手。所以就合并不起来。

　　总之，内河船“长鑫218”在一番改头换面后，从高岗沿长江顺流而下，在吴淞口顺利驶入大海，随后一路往北，驶向渤海湾。

　　死亡路之盗砂惹祸

　　不敢入港避风，全船覆没

　　调查发现，莱州有些港口默许内河船入海运砂;有人称天津海域“此类船已沉几十条”

　　“长鑫218”航行了近1个月，抵达山东莱州。为何它能在海上一路无阻地行驶那么久?

　　海事部门的记录显示，该船于今年1月底，在上海港签证一次，此后便无港口签证记录。

　　“此类船为逃避监管，一般不入港。”烟台海事局莱州市海事处处长赵开颖告诉记者，而海事巡逻艇在茫茫大海上是很难发现他们的。

　　赵开颖表示，此类船若进港，一定会被发现，还会被扣船罚款。因为按国家法规，内河船入海，是超航区运行，属于违法行为。

　　但记者在莱州市朱旺港调查时却看到，码头边，停靠着数艘内河运砂船。

　　莱州海事处告诉记者，莱州海域共有4个港口，他们只管辖商业大港———莱州港，并保证此港无内河船。其余朱旺港、三山岛港等小港，归莱州市海洋与渔业局管理。

　　莱州市海洋与渔业局港监科负责人对记者表示，交通部门禁止内河船入港的政策“我们这边不懂”，他称，“渔政上没有说不允许内河船入港装砂”。海洋与渔业局的上级主管部门是国土部的海洋局和农业部的渔业局。

　　记者在莱州看到，除了上述那些港口外，还有“私人码头”也在接纳内河船。

　　三山岛渔港附近，一个小码头边，一艘内河船正在装砂石。码头老板孙某称，只要交码头费，什么船都可以停靠。“谁来我都能摆平，五六年了，管他是海事、渔政、边防，从来没人来查过”。

　　孙某还表示，前两天他的码头刚装了6船砂运往天津。

　　据天津海事局相关负责人介绍，天津因为填海工程需要，允许一部分经过登记造册的内河船入港。但他也坦承，登记造册的只是一小部分。

　　这名负责人估计，为天津围海造地工程服务的内河船起码有“数百条”，许多是脱离监管的。

　　砂老板林宝祥估计，在渤海湾，运砂的内河船有上千艘。他称，天津附近海域在今年就“已沉没几十条”。

　　天津市海事局回应称，今年1月以来，天津辖区水域先后发生多起与运砂船有关的事故险情，并有1起运砂船与货船碰撞后沉没事故。

　　4月26日出事那天，杨金保的船正从海面上的盗砂船处装砂，只待装满后运往天津。

　　起风后，杨金保和船长宋兴木一同在芙蓉岛避风。宋兴木说，当晚那里停了几十条内河船，大多装的是从附近盗砂船上获取的海砂。

　　他们所停泊的是一处天然小港湾，挡不住西北风。而那晚偏偏刮起的就是最猛烈的西北风。

　　“如果杨金保能进港避风，就不会出现惨剧。”宋兴木说，但杨不敢，因为他装运的，是盗取的海砂。

　　死亡路之生活窘迫

　　为还债，船长冒险出海

　　烟台、天津的数位内河船长均表示，明知入海运砂非法，但只为糊口养家

　　54岁的杨金保，当船长20年。他儿子说，父亲深知出海有风险。但家里需要钱。

　　杨金保家中目前欠债9万多元。去年他花光了所有积蓄，在泰州为儿子买房。今年2月，又借钱为儿子操办了场风光的婚礼。

　　父亲总是安慰他，“爸爸借的钱爸爸还。”

　　杨金保当初在长江跑船，月薪3000多元。今年1月，孙宏桂以月薪7000元让他去渤海湾拉砂。杨立即答应。

　　“长鑫218”上其他几名遇难者，也都有着各自的窘迫生活。

　　57岁的刘天亮，轮机长，已退休，本可安享晚年，但在扬州为儿子贷款买了套房，为还房贷，冒险上船。

　　44岁的丁新安，为驾驶员，家中2个儿子在读书。

　　54岁的李双扣，没有船员资格，以前在泰州驾小船走乡串村收废品。这次上船做水手。

　　54岁的孙宏宇和47岁的王学兵，均是船东孙宏桂的亲戚。孙宏宇在船上烧饭。王学兵腿还有残疾，在船上打杂。

　　32岁的陈春周是电焊工。他本想等船抵达天津，即上岸返家。但不幸遇难。

　　记者在烟台、天津调查时，数位运砂石的内河船长均表示，他们都知道自己的船不适合在大海内航行，也清楚自己的行为非法。但还是会冒险出海，就是“为了养家糊口”。

　　担任一内河船船长的周某介绍，目前渤海湾拉砂石的内河船主要来自湖北，浙江，江苏和安徽等省，“估计有个几百条以上”。

　　他说，长江砂这些年逐渐枯竭，他们在长江没活干。只好冒着风险到海里拉砂。

　　出路何方

　　亟待发展海船

　　受内河船低成本竞争影响，安全性高的海船生存艰难;海船主盼政府加强整治内河船

　　6月4日，天津临港工业区填海工地外，四五艘内河船缓慢抵靠围堤。船上黄砂堆积得如同五六座小山，干弦几乎没入水中。那些船如同一艘艘潜水艇贴着水面开来。

　　当地业内人士称，这些船稍有风浪就会沉没。

　　记者了解到，交通部海事局曾于2007年11月，开展为期2年的内河船整治活动，计划到2009年10月1日前，将参与沿海作业的内河运砂船、施工船(业内简称“两船”)清理出港口建设市场。

　　不过，记者在环渤海湾的数个海事局采访获得的信息是，这个目标没有达到。

　　6月13日，天津海事局回复记者表示，目前每天在天津港附近水域的“两船”达千余艘。他们已联合多部门开展治理活动，包括提高内河船舶救生、通讯能力;加强内河施工船员的航海技能、安全意识。

　　天津海事局一不具名人士说，天津海域有上百平方公里的庞大填海造陆工程，不使用内河船来运砂是无法完成这项工程的。

　　交通部海事局常务副局长刘功臣曾表示，内河船运输砂石虽然在一定程度上支持了地方建设，但各地不积极发展适合要求的海船，实际上影响了沿海经济的长远发展。

　　而一个事实是，在渤海湾，运送砂石的海船很少，基本都是内河船在运砂。

　　天津砂老板林宝祥介绍，海船是深仓，且吃水深，装卸、停靠都不及内河船方便、灵活。而且，海船成本很高。

　　宋兴木驾驶的就是海船，造价800万。

　　而一般的内河运砂船造价只需200万。

　　宋兴木说，海船船长月薪2万以上，是内河船长4倍。而且一个普通船员月薪就相当于内河船长水平。

　　“若要正规运砂，办理手续就要花费30万元。”宋兴木说，政府若不打击内河船的非法运输，海船的生存空间就很小。如今他只能靠增加航次，来维持运营。

　　宋兴木只希望政府能够明白，工程很重要，但人的生命更重要，所以应该发展海船。他说，内河船只能抗3-4级风，而海船在8级风中也能安全运输。

　　目前杨凯来未获得船东任何赔偿。他说，船东孙宏桂已将“长鑫218”打捞上岸，修理完后，孙还将令船出海运砂。