海事赔偿责任限制制度在国际海事法律制度中是一项古老而历史悠久的制度。其本意是基于海运业的特殊风险，为鼓励商人对航运业的投资而制定的对船东有倾斜性保护的制度。经过多年的完善和发展，该制度已日臻成熟，其典型范本为《1976年海事索赔责任限制公约》。然而多少年来，对于海事赔偿责任限制的法律属性系程序性规范还是实体性规范，许多中外专家却莫衷一是。诚如“British Skill”轮撞击新加坡码头损害赔偿案中英国大法官Clarke所说，责任限制是“程序”(procedural)法，而不是“实体”法(substantive)。由于个案中受害人有多方，分别基于不同的法律关系(违约或侵权)，不同国籍的主体也各有不同的实体法。因此，要设立责任限制基金，非以程序法为准不可。引述此段，无意对海事赔偿责任限制的法律属性下个定论，只是为表明程序问题自始至终是海事赔偿责任限制制度中的重要核心。我国的《海事诉讼特别程序法》(下称《海诉法》)及相关解释对海事赔偿责任限制基金的程序作出了具体规定。我们想通过将这些规定与国际公约对比以及对此类规定产生的历史沿革进行深入探讨，以期明确其最初设立规范的目的，进一步完善海事赔偿责任限制程序规范。

　　一、关于海事赔偿责任限制的主体问题。

　　这个问题的通俗说法就是谁可以享受海事赔偿责任限制?我们有必要来追溯一下海事赔偿责任限制的历史渊源。在1681年法国路易十四发布的《海事敕令》中已吸收了类似今天的责任限制原则。这一制度的最早表现形式是“委付制度”，即船舶所有人对人的损害负有无限责任，但把海上财产委付给债权人，即可免除其全部责任。并且，该“委付制度”还被编入1807年《法国商法典》。又如，在1644年德国的《汉措撒敕令》、1734年英国的《乔治法案》、1851年美国的《船舶所有人责任限制法》中均对船舶所有人的责任限制做出了规定。最终，《1957年的公约》的出现和生效，使“船舶所有人责任限制”作为一种法律制度，在国际上得到初步统一。但这些规定无一例外地将船舶所有人作为可以享受责任限制的唯一主体。1972年“东城丸案件”发生后，国际航运界普遍对可以享受责任限制的单一主体提出了质疑。加上一些国家出现了通过起诉船长或船员、船舶经营人或承租人，以规避“船舶所有人责任限制”的案件，在此背景下，《1976年海事赔偿责任限制公约》将可以享受责任限制的主体进行了扩充。其不仅明确了船长、船员或船舶经营人或承租人在作为责任人被诉时，可以和船舶所有人一样享受责任限制，还将救助人纳入了可限制责任的主体范围内。我国《海商法》第二百零四条规定的“船舶所有人、救助人可以限制赔偿责任。船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。”即是沿袭了《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定。同时，《海商法》第二百零五条、第二百零六条规定了“本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出，而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”。“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”。这两条规定分别对应《1976年海事赔偿责任限制公约》第一条的第4项和第6项规定。我们不难看出，我国《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定与《1976年海事赔偿责任限制公约》几乎如出一辙，其确立的主导思想也是以船舶所有人作为享受限制责任的主体，体现了保护船东利益的公约立法宗旨。

　　由此立法思想作为基点，我们可以对《海商法》中规定的除船舶所有人之外的主体享受责任限制确立一个原则，就是由于责任转承和责任替代而使其他主体享有与船舶所有人同等的赔偿责任限制的权利。因此，确立海事赔偿责任限制的主体只能有其一，而不应有其二。基于此种观点，笔者认为，我们不难理解船舶经营人享受赔偿责任限制权利的法理基础。船舶经营人通过委托合同实际占有或控制船舶并获取利益，其就船舶的经营可独立对外承担责任，属于由于责任转承而取得的权利。至于船员等享受赔偿责任限制的权利，则是由于债权人的诉讼选择所造成的责任替代而相应产生的权利。当前审判实践中，对于船舶承租人，尤其是航次租船人是否可以享受赔偿责任限制存在分歧意见。一种观点认为，航次租船合同本身属于海上货物运输合同之一，故航次租船人所租用的仅是该船舶的一个营运周期(包括定期租船合同也存在同样的问题)，而并非船舶本身。因此，航次租船人不能因此享受船舶所有人才能享有的赔偿责任限制权。另一种观点认为，航次租船人能否享受海事赔偿责任限制的权利主要根据其是否替代船东承担相应的赔偿责任。如果其替代船东成为独立的诉讼当事人，就可以享受赔偿责任限制。笔者基于责任替代原则，赞同第二种观点，这也是权利与义务相统一的法律原则的体现。

　　二、关于海事赔偿责任限制的管辖问题。

　　根据《1976年海事赔偿责任限制公约》的规定，事故发生港法院、事故发生后第一抵达港法院、货物卸货港、旅客下船港法院及扣船地法院均可设立海事赔偿责任限制基金。我国《海诉法》第一百零二条做了相对应的规定“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院提出”。同时，《海诉法》第一百零三条规定“设立海事赔偿责任限制基金，不受当事人之间关于诉讼管辖协议或者仲裁协议的约束”。该条规定表明，只要涉及当事人提出责任限制的请求的案件，均要实行统一的案件管辖的特殊制度，甚至排斥了诉讼管辖协议和仲裁协议的优先效力。由此可见，我国对于海事赔偿责任限制案件管辖的立法本意是充分尊重了此类案件固有的特点，即设立赔偿责任限制程序的目的是为了将多方当事人参加的复杂的索赔案件确定在特定的法院进行审理，最终方便债权分配程序的执行，以求程序的简化和减少诉讼成本。然而，目前审判实践中海事赔偿责任限制的管辖问题主要涉及设立基金法院管辖与审理责任限制诉讼案件法院管辖的冲突。由于海事赔偿责任限制作为一种抗辩权当事人可以以多种形式来行使，既可以在诉讼中作为防御型武器提出抗辩，也可以在诉前和诉讼中设立基金而形成主动性防御。故在审判实践中结合不同债权人选择不同被诉主体的情况，容易出现多方管辖的问题。在早先的“静水泉”轮沉没事故引发的系列海事赔偿责任限制案中还出现了一起海损事故涉及的限制赔偿责任诉讼在多个法院审理，出现不同裁判结果的矛盾局面。我们认为，设置责任限制基金程序的目的一是为了船东和经营人船舶经营上的方便，避免船舶因相关事故遭受扣押;二是为了确保受害人的赔偿请求能经过法律确认后得以事实上的实现，同时也尽可能为了防止审理涉及同一事故而产生的纠纷案件，各法院最终可能给出不同的裁决结果，维护“一次事故、一个限额”法律原则执行的确定性，力求对同一事故发生的不同纠纷裁决结果的可预见性和司法的统一，建立健全的诉讼保障机制，避免或减少司法冲突。

　　三、关于提出海事赔偿责任限制的时间问题。

　　就单纯地提出责任限制而言，我国法律目前尚无关于提出时间的明确规定。我们这里主要讨论的是设立海事赔偿责任基金的时间问题。根据《1976年海事赔偿责任限制公约》第十条第一款的规定“尽管第11条所述责任限制基金尚未设立，责任限制亦可援引”，此条确立了基金设立不是责任限制的前提条件的原则。其后，该条又规定“但是，缔约国可以在其国内法中规定，当为实施某一可限制责任的索赔而在其法院提起诉讼的，责任人只有在按照公约规定设立基金，或在原因责任限制权利时设立该项基金的条件下，才能援引责任限制的权利”公约这一款表明了是否将基金的设立作为责任限制提出的前提条件，取决于各国国内法的规定。在英国，船东申请赔偿责任限制的时间可早可晚，一般是在责任判决或者同意后，毕竟在责任判决后，才能判定船东是否有错或者知情，可否享受责任限制。在那里，甚至于基金设立失效后，申请人仍可设立新的基金。这就充分体现了设立基金是为了满足最终的债权分配程序需要的功能。而在美国，非有基金的设立，不得提出责任限制的请求，而且责任限制请求提出的期限在六个月内。我国的立法偏向于1976年公约第一款的规定。《海诉法》第一百零一条第三款规定“设立责任限制基金的申请可以在起诉前或者在诉讼中提出，但最迟应当在一审判决作出前提出。”其立法本意我们可以理解，但由于有关限制赔偿责任请求提出的时间目前的法律尚无明确规定(笔者认为至少应在一审庭审结束前提出)，且没有其它配套的法规跟上，故容易使当事人对基金的设立时间和提出限制赔偿责任的时间发生混淆，影响当事人(尤其是船东一方)正确行使权利，应当引起重视。

　　四、现行法律中关于设立基金与债权登记存在的其它问题。

　　1、关于利害关系人对海事赔偿责任限制基金提出异议后的审查裁定时间。《海诉法》第一百零五条规定“海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请后，应当在七日内向已知的利害关系人发出通知，同时通过报纸和其他新闻媒体发布公告”同时，《海诉法》第一百零六条第一款规定“利害关系人对申请人申请设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起七日内或者未收到通知的在公告之日起三十日内，以书面方式向海事法院提出异议。”由此可见，相对于设立基金的一方而言，其利害关系人有已知的和未知的两种。这两种利害关系人获取设立基金信息的时间和方式不同，因而提出异议的时间也是不同的。但是在《海诉法》第一百零六条第二款、第三款规定“海事法院在收到书面异议后，应当进行审查，在十五日内作出裁定。异议成立的裁定驳回申请人的申请;异议不成立的，裁定准予申请人设立海事赔偿责任限制基金。”“当事人对裁定不服的，可以在收到裁定书之日起七日内提起上诉。第二审人民法院应当在收到上诉状之日起十五日内作出裁定”根据该条款的原意，海事法院在收到利害关系人书面异议后十五日内就要作出裁定。但在实践中，由于利害关系人获悉设立基金的时间不同，因此，提出异议的时间也不同。这就意味着，法院要对不同时间提出异议的利害关系人在不同时间作出裁定。二审法院也可能面临申请人或利害关系人接二连三地上诉。这种情况并不有利于案件的全面审查，同时也浪费了审判资源，不符合提高司法效率的原则。笔者认为，由于那些未知的利害关系人向海事法院提出异议的期限应在公告之日起三十日内。因此，海事法院在公告届满之日起十五日内对利害关系人提出的异议统一作出裁定较为合理。

　　2、关于债权人针对海事赔偿责任限制基金申请债权登记的时限、法院对申请进行审查裁定的时间及衍生的问题。关于债权登记，《海诉法》第一百一十二条规定，“海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金的公告发布后，债权人应当在公告期间就与特定场合发生的海事事故有关的债权申请登记。公告期间届满不登记的，视为放弃债权。”此处的“公告期间”没有明确规定到底是多少天。因此产生了两种观点。一种观点认为，《海诉法》虽然没有具体规定受理设立海事赔偿责任限制基金申请的公告期间，但第一百零六条为未收到海事法院受理设立基金申请的利害关系人规定了“在公告之日起30日内”的异议期间。这30日的异议期间应理解为海事法院受理海事赔偿责任限制基金的公告期间，为固定期限。因此，与基金有关的的债权人应当在海事法院发布受理设立海事赔偿责任限制基金申请的公告之日起30日内申请登记债权。在公告期间届满不登记的，视为放弃债权，以后不得请求清偿。另一种观点认为，在法无明文规定的情况下，不能武断地推定异议期间就是公告期间。同样是债权登记，《海诉法》关于强制拍卖船舶的债权登记就明确了公告期间。《海诉法》第一百一十一条规定“海事法院裁定强制拍卖船舶的公告发布后，债权人应当在公告期间，就与被拍卖船舶有关的债权申请登记。公告期间届满不登记的，视为放弃在本次拍卖船舶价款中受偿的权利。”此处的“公告期间”在第三十二条中已明确规定“拍卖船舶的公告期间不少于30天”。因此，对于设立海事赔偿责任限制基金的债权登记时限应当确定一个合理的期限。笔者认为，此处是一个立法的盲点，应当尽快明确。

　　3、关于未决债权登记后转为确权诉讼产生的问题及应对。《海诉法》第一百一十三条规定，“债权人向海事法院申请登记债权的，应当提交书面申请，并提供有关债权证据。债权证据，包括证明债权的具有法律效力的判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书和公证债权文书，以及其他证明具有海事请求权的证据材料。”由此可见，就海事赔偿责任限制基金提出登记的债权可以有两种，一种是提交已发生法律效力的各类文书的已决债权，另一种提交的具有海事请求权的证据材料尚无法律效力，此种权力我们认为系未决债权。对于已决债权《海诉法》第一百一十五条已作出明确的规定，“债权人提供证明债权的判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书或者公证债权文书的，海事法院经审查认定上述文书真实合法的，裁定予以确认。”对于未决债权，《海诉法》第一百一十六条也作出了规定，“债权人提供其他海事请求证据的，应当在办理债权登记以后，在受理债权登记的海事法院提起确权诉讼。当事人之间有仲裁协议的，应当及时申请仲裁。海事法院对确权诉讼作出的判决、裁定具有法律效力，当事人不得提起上诉。”根据上述规定，提出未决债权的债权人除进行仲裁的以外，均应在债权登记法院进行确权诉讼，且海事法院就确权诉讼作出的判决与裁定均不得提起上诉，即一审终审。但该规定很难解决司法实践中的一些问题。如“当事人对确权诉讼的判决、裁定不得上诉”之规定引发的问题。

　　我们先来举一个例子，当事人提交了一份外国法院的判决书作为其具有海事请求权的证据材料，根据《海诉法》司法解释第八十八条规定，“海事诉讼特别程序法第一百一十五条规定的判决书、裁定书、调解书和仲裁裁决书指中国国内的判决书、裁定书、调解书和仲裁裁决书。对于债权人提供的国外的判决书、裁定书、调解书、仲裁裁决书，适用民事诉讼法第二百六十八条和第二百六十九条规定的程序审查”显然，该国外判决书只能作为未决债权的证据。按照我国《民事诉讼法》的规定，外国法院作出的发生法律效力的判决书、裁定书，只有在该法院所在国与我国缔结或者共同参加国际条约或者具有互惠关系，我国法院才能裁定承认其效力。如果该法院所在国没有与我国缔结或者共同参加国际条约或者具有互惠关系的，根据最高人民法院关于适用《民事诉讼法》若干问题的意见第318条的规定，“当事人可以向有管辖权的人民法院起诉，人民法院作出判决，予以执行。”此处“判决”是民诉法意义上的判决，是可以上诉的。出现这种情况，应该适用哪个程序法，值得探讨。笔者认为，虽然《海诉法》解释视该类情况适用《民事诉讼法》的规定，但根据特别法优于普通法的规定，只要确定外国的判决书、裁定书、调解书和仲裁裁决书属于未决债权的证据，其确权诉讼程序仍应适用《海诉法》的规定，当事人对此类判决、裁定不得上诉，即一审终审。

　　另一种情况，债权人将设立海事赔偿责任限制基金的申请人A和其他相关当事人B作为共同侵权的被告诉至法院。根据《海诉法》的规定，上述普通程序的案件在债权登记后即转入确权诉讼。那么，在该案中B是否有上诉权呢?机械地理解法律，A和B均不能上诉。但这样做明显剥夺了B正常的程序权利。如果允许B上诉，则在同一诉讼中出现了不同的程序，显得比较混乱。该问题同样应当引起立法部门的重视。

　　综上，笔者认为，在树立现代司法理念，讲求程序公正的今天，我们有必要对海事赔偿责任限制制度中有关的程序问题进行更加深入地研究，针对其层出不穷的新问题制定相应的对策，以程序公正保证实体公正，从而确保当事人的合法权益。同时，此项课题探讨也将为我国海事赔偿责任限制审判实践积累更多的宝贵经验，使我们国家在海事赔偿责任限制的程序立法和司法实践方面更加完善。