一、概述

　　1、船舶管理人的概念

　　船舶管理包括各种类型的船舶在营运中各方面的管理服务，是一个很宽泛的概念。从管理主体上分，可把船舶管理分为三种类型：船东本身管理船舶，称为第一方船舶管理;租船人管理船舶，称为第二方船舶管理;独立的专业公司来管理船舶，就是本文所要讨论的第三方船舶管理。

　　对于第三方船舶管理人的概念，不同的法律和学说都有不同的定义，并且有广义狭义之分。本文所要讨论的是狭义的第三方船舶管理人，即根据合同约定，为船舶所有人、船舶承租人或者船舶经营人提供专业的船舶管理服务，且不享有船舶所有权的第三方独立公司。

　　2、船舶管理人的法律责任

　　船舶管理协议是船舶所有人和管理人之间确立民事法律关系的证明，是包含有行纪合同、居间合同等内容的委托合同。船舶管理人是否存在违约责任，主要依据船舶管理协议的内容来判定。

　　在船舶发生过失碰撞或其他侵权行为中，船舶管理人可能作为船员雇主而承担雇主责任，在面对第三方索赔时往往也很难基于委托关系或替代责任免除赔偿责任。这一点已经在国内外众多案例中得到体现。

　　由于船舶管理人特殊的业务内容和法律地位，它面临的诉讼风险可能因为违约而来自于船舶所有人、因为代理原则不够清晰而来自合同的相对方，甚至还可能来自没有合同关系的第三方。尤其在侵权责任中，海事赔偿的数额往往是巨大的，而一个月10000美元(很多管理费用更低)的管理费根本不允许船舶管理人去承担如此的责任。因此，赋予船舶管理人赔偿责任限制的权利是十分必要的。

　　二、船舶管理人是否享有海事赔偿责任限制

　　海事赔偿责任限制，是海商法中特有的并区别于民法损害赔偿的一项特殊法律制度，指因从事航运或与之有关的船舶因船长、船员的行为或其他原因，发生海损事故造成人命和财产的重大损失时，责任主体依法在一定限额内予以赔偿的法律制度。

　　1、主体资格的认定

　　是否具有主体资格是申请海事赔偿责任限制首先要考虑的问题。1957年《船舶所有人责任限制公约》第6条规定，责任限制主体包括两类人：第一类为船舶所有人、承租人、管理人(manager)和经营人;第二类为船长、船员以及为船舶所有人、承租人、管理人和经营人服务的其他受雇人。1976年《海事赔偿责任限制公约》的规定，又进一步扩大了责任限制主体的范围。根据公约第2条规定，“船舶所有人”是指海船的所有权人、承租人、管理人(manager)、经营人。在广义船舶所有人的定义下，船舶管理人仍在可限制责任的主体范围内。因此，根据国际公约，船舶管理人和船舶所有人一样，可以就侵权损害赔偿责任向法院申请责任限制。

　　我国《海商法》虽然没有给船舶所有人下定义，但在海事赔偿责任限制一章中，也体现出对“船舶所有人”广义的理解：“……前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人”。由于我国法律法规在“管理人”和“经营人”这两个概念上并没有明确的区分，因此仅通过该条款认定船舶管理人可以享受责任限制是不够的。事实上，与其将船舶管理人视为法律上的概念，不如说是实践中的一种习惯，只要是参与船舶经营的公司和个人，都可以用船舶管理人来形容。 因此其确切的含义，要在具体的环境中来判断。从目前所体现的案例看，在船舶管理人直接参与船舶经营的情况下，法院会将其视为经营人。但是管理人能否因此申请责任限制尚未有案例来证明，还有待于法律法规的进一步完善。

　　在英美法律实践中，传统观点认为船舶管理人和责任限制法中的船舶所有人、光船租船人等有较大区别，也不是《货运法》(COGSA)中的承运人，不能享受法律规定的责任限制权利。然而，船舶管理人一直在追求这种权利，其结果是赢得了部分诉讼，也输掉了一些。

　　In re Petition of United States就是其中一个重要的案例。 该案中，船舶管理人根据管理协议应适当的装备、管理、驾驶船舶，为船舶提供必要的燃料、淡水、物料、船员等等，船舶所有人则补偿管理人相应的花费，并付给酬金。合同中还规定，船舶所有人保留了直接对船舶的运营做出指示的权利。根据以上事实，法院认定船舶管理人的地位实际上等同于光船租船人，因此允许其申请责任限制。

　　Irmingham Southeast v. M/V Merchant Patriot一案， 被告V.Ships是船舶管理人。在一航程中，管道破裂导致机舱进水，为了修补管道，船员关闭主机，期间动力不足，无法抵御大风，导致部分货物捆绑松动。管道临时修补之后主机重新启动，但是到了凌晨管道再次破裂，机舱进水导致润滑油受污染，最终主机无法启动，货物移位严重，最后船长下令弃船。事后打捞时发现甲板货已经掉入海中或损坏。V.Ships在事故期间是受船东委托的管理人，同时还为船东管理其他船舶，但是对于事故船舶，双方没有签订管理协议，只是默认存在委托管理关系。V.Ship主要提供技术服务，不涉及商务。许多证据表明，并且管理人也承认，管道在开航前应该被更换，法院认为这是不适航造成的事故，因此管理人不能免责。至于责任限制，法院认为管理人与所有人之间不存在管理协议，且管理人并没有实际控制船舶，其地位和作用不能等同于光船租船人，因此不能被视为船东，不能享受责任限制。

　　从目前的案例看，法院对于船舶管理人是否可以享受责任限制并没有统一的看法，主流的观点则如John F. Nangle法官在“M/V Merchant Patriot”案中所表示的，如果管理人与所有人之间有书面的管理协议，为船舶所有人提供船舶运营和维持的服务，并且作为雇主与船员有合同关系，那么管理人的作用相当于光船租船人，法院可能会允许其享受责任限制的权利。

　　另外船舶管理人往往会和船舶所有人在管理协议中约定，船舶管理人对由于过错给船舶所有人造成的损失，可以限制其责任，例如SHIPMAN98格式合同第11.2条就规定：船舶管理人对于每次事故或每系列事故的责任不超过约定的年度管理费的十倍。当然，这样的规定只适用于船舶管理和所有人之间，不能对抗第三人。如果船舶管理人对第三方承担损害责任，赔偿数额超过了管理协议中的约定，那么可以根据“补偿条款”向船舶所有人追偿。SHIPMAN98的补偿条款规定：船舶所有人有义务补偿管理人因履行管理协议而遭受的损失和费用，并且如果船舶管理人因此对外承担了赔偿责任，只要该损失不是由于船舶管理人故意或明知道可能造成损失而轻率的作为或不作为造成的，对于超出协议约定管理人应承担责任的部分，船舶所有人应当进行补偿。

　　根据“缔约自由”的精神，只要这种约定不违反强制性的法律条款或原则，就能得到法律的保护。但是并不是所有管理协议都采用和SHIPMAN98类似的格式，就有法官认为，不论船舶管理人和所有人之间是否就货物运输的管理订立合同，他都必须承担因违约或侵权提起的货物损害赔偿责任，并且管理协议中，条款没有明确地赋予管理人责任限制的权利，因此，船舶管理人必须对货损承担相应的赔偿责任。国内大部分的管理协议也都没有责任限制方面的规定，因此一旦产生这方面的纠纷，只能按照相应的国际公约或内国法律来确定责任，而船舶管理人很可能无法得到船舶所有人的补偿。

　　2、海事赔偿责任限制的丧失

　　1957《船舶所有人责任限制公约》对两类主体责任限制的丧失，分别规定了不同的条件。作为第一类责任限制主体(船舶所有人、承租人、管理人、经营人)，如果自身因为“实际过失或知情放任”(actual fault or privity)引起损害赔偿，那么就丧失了责任限制的权利。但是如果导致损害发生的事故是由于第二类责任限制主体(船长、船员及其他受雇人)的“实际过失或知情放任”引起的，第一类主体仍可以限制责任。有一种情况需要注意的是两类主体发生“竞合”，即船长或是船员同时又是船舶管理人时，仅在其行为、疏忽或过失是以该船的船长、船员身份做出时，才能享受责任限制的保护。

　　1976《海事索赔责任限制公约》规定：如果经证明，损害是由于责任人本身故意或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不为所致，该责任人就无权限制其责任。由于公约第1条对有权享受责任限制的人有具体的规定，因此船舶管理人属于“责任人”的范畴。公约强调了责任限制的丧失与否取决于责任人“本身”的行为，其代理人、受雇人的行为并不影响责任人责任限制的权利。同样的，责任人本人的作为或不为使自己丧失这一权利，并不必然导致其他主体也丧失责任限制的权利。所以在具体事故中，船舶管理人责任限制权利的有无并不影响其他主体的责任限制权利，也不受其他主体的影响。

　　我国的规定与76公约相似，船舶管理人的故意或明知可能造成此种损害而轻率地作为或不为并不必然导致船舶所有人、承租人等其他主体责任限制的丧失。

　　但是英国法院认为，船舶管理人的过失可能导致船舶所有人责任限制的丧失，因为在这种管理权和所有权分离的模式中，依据管理人的行为来认定加害方的实际过失是最合理的。

　　三、结论

　　船舶管理人所提供的管理内容极为丰富，面临的风险并不少于船舶所有人，对比其风险和收入，赋予管理人赔偿责任限制的权利是十分必要的，这也是国际公约中体现的原则。

　　我国《海商法》没有明确规定船舶管理人的主体地位，尤其是没有将其作为海事赔偿责任限制的权利主体，使得其承担民事赔偿责任的风险很大，因此应考虑从法律层次明确船舶管理人的主体地位并赋予其这种权利。