一、问题的提出

　　1998年11月18日，“静水泉”轮在由大连驶往黄埔港途中，因机舱大量进水，于台湾海峡附近海域沉没，随船装载货物全部灭失，造成4000多万元的损失。事故发生后，先后有18位货主就灭失的货物分别在大连、广州、青岛海事法院提起79起系列海运货损索赔案件，案件涉及船舶所有人、货物所有人、承运人、代理人、保险人等与货损索赔有关的当事人。有关责任人分别在不同的法院和诉讼中申请海事赔偿责任限制。船舶所有人山东省青岛海运总公司为应对即将出现的众多索赔请求和巨额赔偿款项，率先在青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，法院裁定准许设立433万元的责任限制基金。

　　海事赔偿责任限制作为一个奇特的法律现象，既确认了责任人的赔偿责任及赔偿范围，又在一定的条件下，以法定的数额加以限制，从而减轻了责任人的赔偿责任，限定了权利人的权利，使权利人本应得到的一部分、甚至是大部分赔偿归于消灭。如上述系列案件中，18位货主遭受的高达4000多万元的损失，仅被作为责任人的船东以433万元就化解了。这种奇特的现象，依民法的平等和公平精神是难以理解和接受的。因而几个世纪以来，这一制度倍受非议，甚至有人试图取消这一制度。然而，海事赔偿责任限制制度顽强地生存了下来，并不断发展成为国际公认的海事法律的一个基本制度，而且还被称为航运秩序的基石，显然，海事赔偿责任限制制度在海商法中占有重要的地位。

　　我国海商法第十章规定的海事赔偿责任限制制度的内容主要包括可以限制责任的人、可以限制责任的赔偿请求及除外情况、责任人丧失责任限制的过错、责任限额、责任限制基金及其设立的方法、一次事故一个限额原则和相互索赔的先冲抵后限制原则等。囿于篇幅限制，本文仅对海事赔偿责任限制的主体作一梳理。

　　二、海事赔偿责任限制的主体——我国海商法的规定及与有关国际公约的比较

　　在海商法中，人们习惯于将应对海事赔偿请求负有责任并根据海事赔偿责任限制法律规定有权限制其赔偿责任的人称为责任限制主体。1976年公约则称为“有权限制责任的人”。

　　从历史上看，责任限制主体的范围是不断扩大的。最早的海事赔偿责任限制就是指船舶所有人责任限制，一直到1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(以下简称1924年公约)规定的海事赔偿责任责任限制主体仍仅为船舶所有人。后来随着船舶所有权和经营权相分离，参与航运业主体范围的逐渐扩大，责任限制主体的范围也相应扩大。1957年公约规定的责任限制主体包括两类：第一类为船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人，第二类为受第一类主体雇佣的船长、船员以及为第一类服务的其他雇佣人员;1976年公约又将海上救助人和责任保险人增列为责任限制主体。我国海商法的规定与1976年公约基本一致，但未将经理人纳入责任限制主体的范围。

　　1、船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人

　　我国海商法第204条与1976年公约第1条都把船舶承租人和船舶经营人作为船舶所有人加以规定的，即先规定船舶所有人可限制赔偿责任，又款规定船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。显然船舶承租人和经营人是依附于船舶所有人而成为责任限制主体的。这种依附的含义我们可以从《荷兰海商法》的有关规定中得到印证。该法第740A条第2款和第3款规定，“……即使责任是由船舶所有人、租用人、经理人或经营人对船舶的所有、拥有、保管或控制原因引起的，但无证据说明其有疏忽行为的，则有权限制其责任。……本条的规定应同样适用于代行船舶所有人、租船人、经理人或经营人职责的船长、船员和其他雇佣人员。 ”由此可见，海事赔偿责任限制主体的确定是以船舶关系为基点的，是与船舶所有权紧密联系的。确认这一点，对于我们正确把握船舶承租人和经营人的范围是至关重要的。

　　2、船舶救助人

　　海难救助又称海上救助是海商法的一项重要制度，它是指对遭遇海难的人员、船舶、货物和其他财产的全部或部分，由外来力量对其进行救助的行为，而不论这种行为发生在任何水域。所谓“外来力量”就是指不负有私法上的援救义务而实际从事救助作业的自然人、法人或其他组织，亦即救助人。

　　根据海难救助法的有关规定，救助人对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬。由于救助人的过失致使救助作业成为必需或者更加困难的，应当取消或者减少救助报酬，由此造成被救助方及其他有关方损失的，救助人均应承担民事赔偿责任。

　　救助人因过失造成被救助方及其他有关方损失而承担的赔偿责任能否享受责任限制，1957年公约并未把救助人列为责任限制主体，而1976年公约则将责任限制主体扩大到救助人。促成这一改变的起因是由于著名的“东城丸事件”。1971年“东城丸”油轮在波斯湾沉没，该轮船东与荷兰一家救助公司订立救助合同。救助公司雇佣的潜水员在水下用电光枪将铆钉打入船壳时，因油轮内有可燃气体未排净，发生爆炸，损失高达33万英镑，而救助报酬只有12.5万英镑。被救助人向救助人索赔，救助人要求享受责任限制。但由于1957年公约不适用于救助人，最后此案判决救助人赔偿且不能限制责任 。这一判决在国际航运界引起普遍非议，同时也暴露了1957年公约存在的重大缺陷。为鼓励救助行为，促进海上救助事业发展，1976年公约规定，救助人不论是否在船上作业均可享受责任限制。

　　3、船舶所有人、救助人对其行为、过失负有责任的人

　　所谓船舶所有人(包括船舶承租人、经营人)、救助人对其行为、过失负有责任的人，是指受船舶所有人或救助人雇佣和委托执行职务的船长、船员或其他受雇佣人员。虽然这些人员也是责任主体，但因为在实际生活中，他们通常是船舶所有人、救助人的雇员、职员，他们依照船舶所有人、救助人的指示进行职务上的活动，故其工作产生的责任，理应由雇主或聘用人负责。按照前引《荷兰海商法》的有关规定，船长、船员和其他雇佣人员是代行船舶所有人和救助人职责的，所以，若向这些人员提起索赔，他们亦应有权限制责任。

　　1924年公约规定的责任主体并不包括船舶所有人的雇佣人员，因而便出现了请求人为避开船舶所有人的赔偿责任限制，而直接起诉船长、船员或其他雇佣人员的现象，因为这些人不享有责任限制，而且判定其承担的责任实际上仍由船舶所有人承担。为了解决这一问题，1957年公约将“船长、船员或船东的其他雇佣人员”列为责任限制主体。1976年公约并扩大到救助人，规定“船东或救助人对其行为或过失负有责任的任何人。”我国海商法的规定与1976年公约相同。

　　4、责任保险人

　　我国海商法第206条规定：“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的，对该海事赔偿请求承担责任的保险人，有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制。”

　　责任保险人享受海事赔偿责任限制是由其与被保险人的关系所决定的，因此其享受责任限制的条件是被保险人及其赔偿责任依法可以限制赔偿责任。具体讲有三点：第一，被保险人是我国海商法规定的责任限制主体;第二，被保险人负有的赔偿责任属于法律规定的可限制性债权;第三，保险人按照保险合同的要求，对被保险人承担的海事赔偿确实负有实际赔付的义务。

　　三、国内多式联运经营人能否成为责任限制主体?

　　问题来自篇头所述“静水泉”轮沉没引发的系列海事赔偿责任限制案件之一――申请人烟台集洋集装箱货运有限公司(以下简称集洋公司)申请责任限制一案。集洋公司所承运的被申请人招远市玲珑电池有限公司(以下简称玲珑公司)价值140万元人民币的货物，因“静水泉”轮沉没而全部灭失，玲珑公司就货物受损提起诉讼，法院判令集洋公司应赔偿玲珑公司货物损失及相关利息，“静水泉”轮所有人山东省青岛海运总公司(以下简称海运公司)承担连带赔偿责任。判决的主要理由是集洋公司作为“门对门”运输(包括陆路与水路二个不同的运输区段)合同 的经营人应当对玲珑公司的货损承担全部赔偿责任 。为此，集洋公司向青岛海事法院另案提出申请海事赔偿责任限制，青岛海事法院判决集洋公司有权享受海事赔偿责任限制。其思路有两个：一是认为船舶经营人应该包括直接从事船舶营运的船舶所有人、船舶出租人以及与船舶营运有关且承担船舶营运引起的有关责任的其他任何自然人或法人，并据此认为集洋公司为船舶经营人;二是由于国内多式联运经营人与航次租船人、船舶期租人在海上运输中的法律地位相近，海商法规定的海事赔偿责任限制的主体范围包括单位责任限制主体的范围，而多式联运经营人是单位责任限制的主体，自然也能成为海事赔偿责任限制的主体。综上所述，该案涉及责任限制主体的问题有三个：一是如何确定船舶经营人的概念?二是如何理解作为责任限制主体的船舶承租人?三是如何认识单位责任限制主体与海事赔偿责任限制主体的关系?

　　问题一：如何确定船舶经营人的概念。

　　我国海商法并没有规定船舶经营人的概念，海商法理论对此有不同的解释，如有的论著认为“经营人是指承运人、多式联运人、经纪人等” ，有的学者则认为船舶经营人一定是实际占有或控制船舶并获得收益的人，而且对外也是承担船舶所有人责任的人 。

　　理论上的不同也导致司法实践上的对立。在这一系列案件的另一案件中，与集洋公司地位完全相同的大连三峰船务有限公司(以下简称三峰公司)在大连海事法院的诉讼中提出申请海事赔偿责任限制，而大连海事法院则驳回了其申请，理由是：“法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益以及有条件的处分权，而从被告于青岛公司之间的关系中看，被告没有占有、处分船舶的任何权利，也没有人员聘用与辞退关系，更没有经营船舶的权利，因此被告也不具备船舶经营人的法律地位。 ”

　　笔者认为确定海船经营人的概念应从两个方面考虑，一是海事赔偿责任的立法本意;二是借鉴其他海事法律的有关规定。

　　从历史上看，海事赔偿责任限制是为了保护船舶所有人的利益而设立的。虽然随着海运业的发展，责任限制主体逐渐扩大，但从有关国际公约上看，都是以船舶所有人为基点的。船舶救助人和保险人作为责任限制主体是基于对船舶的依附，而船舶经营人、承租人更是规定在船舶所有人的概念之内，因此，作为责任限制主体船舶经营人、承租人与所有人应当有一种特定的关系，而且这种关系就体现在船舶所有权的行使上，也就是说船舶经营人或承租人应当是代船舶所有人行使基本的所有权(如光船承租人)或所有权的部分权能，如占有、使用、收益等。基于这种所有权的行使，船舶经营人或承租人应当独立地承担船舶所有人的有关责任。因而也就应该享有船舶所有人享有的责任限制。

　　根据国际船舶管理人协会制定的国际船舶管理人协会管理标准，船舶管理企业是：通过合同或者具有法律约束力的文件，接受委托人委托，控制和(或)负责船舶管理或船员管理的组织。我国《国际海运条例》将国际船舶运输、国际船舶代理、国际船舶管理、无船承运人从行业管理的角度做了具体的规定。从事船舶管理经营的企业实行特业审批管理，应当具备的条件包括船舶管理人员的经历，持有与所管理的船舶和航区相适应的适任资格证书，以及与船舶管理相适应的设备和设施。《1986年联合国船舶登记条件公约》第2条对船舶经营人的定义为：船舶所有人或光船承租人，经正式转让承担所有人或光船承租人的责任的其他任何自然人或法人。

　　基于以上分析，界定船舶经营人的概念，应当把握三点：一是以船舶关系为基础;二是以与船舶所有人、光船出租人委托经营合同的存在为必要条件;三是以委托关系中确定的责任转承和责任替代原则为依据。据此，可以将作为责任限制主体的船舶经营人的概念解释为：依据与船舶所有人或光船承租人之间的委托合同，实际占有或控制船舶并获取利益，并承担船舶所有人或光船出租人对外承担责任的自然人或法人。

　　多式联运经营人是货物多式联运的承运人，指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。除船公司外，多式联运经营人本身并不拥有船舶，即经营货物多式联运业务的所谓无船经营公共承运人，在实践中又称为无船承运人。无船承运人的基本特征是：(1)在法律地位上为承运人。无船承运人有权订立运输合同，签发自己的运输单证、收取运费，但同时也应对货物运输承担责任;(2)在海上运输中，只能作为海运区段的契约承运人。无船承运人本身并不拥有运输船舶，因而不可能作为实际承运人来完成实际的海上运输任务;(3)具有双重身份。对货物托运人而言，是承运人，即享有承运人的权利，也承担相应的义务，对实际海上承运人而言，是货物的托运人或承租人(在从事租船运输时)，应承担托运人或承租人的义务和享有相应的权利。从上述特征可以看出，相对与拥有船舶的实际承运人而言，无船承运人处于托运人或承租人的地位，以自己的名义订舱，并按照约定支付运费，完全承担托运人的责任。其对船舶无实质的占有或控制权，也不承担船舶所有人或光船出租人对外承担的责任，因此无船承运人经营的是运输，而不是船舶，所以其并非是船舶经营人。

　　问题二：如何理解船舶承租人的概念

　　上述判决中认为多式联运经营人与航次租船人和船舶期租人在海上运输中的法律地位相近，是有道理的。海商法中船舶承租人包括光船承租人、定期租船人和航次租船人。光船租赁是指船舶出租人向承租人提供不配备船员的船舶，在约定的期间内由承租人占有、使用和营运，并向出租人支付租金 。定期租船是指出租人向承租人提供约定的由出租人配备船员的船舶，由承租人在约定的期间内按照约定的用途使用，并支付租金 。航次租船是指出租人就约定港口之间的航程提供船舶或者部分舱位，承运约定的货物，而由承租人支付约定运费 。上述三类虽均称为船舶租赁，但其性质是不同的。光船租赁属于财产租赁 ，其承租人符合上述海事赔偿责任限制主体的条件，因而成为责任限制主体并无异议。而定期租船和航次租船，其性质为海上货物运输合同 ，特别是航次租船合同，我国海商法明确将其列入“海上货物运输合同”一章中，两者均不符合或不完全符合上文所述海事赔偿责任限制主体的确定原则，因而其承租人能否成为责任限制主体受到许多学者的质疑 。笔者认为，虽然这种质疑是有道理的，但从我国海商法的规定看，对于船舶承租人作为责任限制主体并未作任何限制，而在关于船舶优先权的规定中则明确规定了光船承租人 ，显然这并非立法上的疏忽;我国海商法规定的船舶租赁虽然性质不同，分属于不同的法律制度，但其承租人均称为船舶承租人，同一个法律在概念的使用上应当是统一的，除非有特别说明;从国外立法来看，对作为责任限制主体的船舶承运人也趋向于扩大解释。如美国《责任限制法》一直坚持可限制责任的承租人仅指光船承租人。但在《责任限制法1985年法案》中将责任限制人扩大到主管经营人、定期承租人、航次承租人、救助人和保险人，与1976年公约规定基本相同 。因此，我国海商法规定的作为责任限制主体的船舶承租人应包括光船承租人、定期承租人和航次承租人，这可视为法律的一种特别规定。但是即使如此，也不能影响船舶经营人的定义。

　　问题三：如何理解单位责任限制主体与海事赔偿责任限制主体的关系

　　如前所述，单位责任限制是承运人对所承运的货物发生灭失或损坏时，依照法律规定的每件货物限额进行赔偿的责任限制。单位责任限制是基于运输合同关系而产生的，承运人是单位责任限制的主体。根据我国海商法的规定，承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人，可以是承租人，也可以是船舶所有人。所以单位责任限制的主体包括船舶所有人、承租人及其受雇人或代理人。从这个意义上讲，有的论著认为海事赔偿范围的主体包括单位责任限制的主体，能享受单位责任限制责任限制的主体都能享受海事赔偿责任限制 。

　　多式联运经营人是货物多式联运人承运人，可以依法享受单位责任限制。至于能否享受海事赔偿责任限制，则应根据不同情况分析其是否符合海商法关于海事赔偿责任限制主体的规定，如果多式联运经营人同时又是船舶所有人或承租人，则可以依法享受责任限制;如果属于我国《国际海运条例》规定的无船承运人，则不能享受海事赔偿责任限制。因此，不能简单地认为能够享受单位责任限制的，就必然能够享受海事赔偿责任限制。

　　还应当说明的是，单位责任限制是我国海商法第四章规定的海上货物运输法律制度的一部分，而我国海商法第二条明确规定：“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。”因此，国内多式联运承运人不享有单位责任限制。

　　具体到本案，青岛海事法院判决后，玲珑公司提起上诉。山东省高级人民法院在二审期间就此问题向最高人民法院请示，最高人民法院以“(2002)民四他字第38号复函”答复：“烟台集洋集装箱货运有限公司虽是涉案运输合同承运人，但不是船舶经营人，不具有申请限制赔偿责任的主体资格。”