京沪、京广、京哈、陇海四大干线提速是“九五”期间铁路系统推进“两个根本性转变”，适应社会主义市场经济发展，加快铁路现代化进程的一项重大举措。提速工作是一项包容运、机、工、电、辆、供电和运营管理、技术改造、工业生产等各方面工作的系统工程。为搞好四大干线的提速工作，必须统筹考虑各方面的因素，科学、周密地编制好提速规划。

　　一、提速规划的实施原则

　　（一）在充分利用既有设施、确保安全的前提下，通过少量技改，增加机车功率，采用新型客车，改进运输组织等措施，根据各区段的实际条件提高旅客列车的旅行速度，同时适当提高部分货物列车的牵引重量和旅行速度，提高运输质量和经济效益。

　　（二）在制订和落实安全保障措施条件下，提速区段的快速旅客列车最高时速为140～160km，一般旅客列车最高时速为120km，各区段根据运输能力、运输组织、运输安全条件和技术经济分析后确定提速具体目标。其它区段的旅客列车最高时速不超过120km.货物列车的提速目标为最高时速80～85km.

　　（三）开行快速旅客列车要适应市场需求，提高运输质量，吸引旅客流量，增加运输收入。在部分区段提速的基础上，尽量多开旅行时间在12h以内、旅行距离为1500km以内的快速旅客列车，以四大干线为骨干形成大城市间的快速旅客运输。在200～400km范围内，开行当天往返的快速旅客列车。随四大干线提速改造进程，逐步全面提高客货列车旅行速度。

　　（四）提速工作要精打细算，节约投资，提高投入产出的效益，选择条件好的区段先行改造，用三年左右时间改造四大干线有条件提速的线路。逐年增加投入快速旅客列车的数量，增加快速旅客列车和时速120km的普通客车的比例。

　　（五）提速必须确保安全，尤其要确保旅客列车的绝对安全。提速工作要与建线工作紧密结合起来，把建线的成果作为提速的基础，通过提速进一步提高建线的水平。

　　（六）为发挥四大干线的辐射作用，也可对其相连的少数繁忙干线进行改造，以便在更大范围内组织开行大城市间的快速旅客列车。

　　（七）提速工作要发挥部、路局〔含广铁（集团）公司，下同〕两个积极性。路局要按照部的统一规划，充分发挥主观能动性，根据自己的财力条件和运输需求，加速实施步伐。

　　二、提速技改工作实施步骤

　　京沪、京哈、京广、陇海四大干线的总计营业里程为6762km.为了适应提速需要，必须采取相应的技术措施（见附件），并按下列实施步骤进行改造。

　　（一）1996年

　　沪宁线303km、沈山线113km（新民－沟帮子）、京秦线277km（北京—北戴河）、郑武线140km（郑州—漯河），计营业里程833km.

　　（二）1997年

　　京哈线：北京－天津－山海关（437km）、沈阳－山海关（426km，扣去113km＝313km）、沈阳－长春（302km）、长春－哈尔宾（224km）；

　　京广线：北京－郑州－武昌（1213km，扣去140＝1073km），武昌－广州（1064km）；

　　京沪线：天津西－济南－南京（1013km）；

　　计营业里程4446km.

　　（三）1998年

　　沈阳－大连（397km），济南－青岛（390km），西安－郑州（511km）；

　　计营业里程1298km.

　　由于1997年线路、道岔补强任务量过大，可能还有部分工作量需移至1998年完成。同时，其他有关设备的相应补强与改造，如桥梁加固、路基病害整治、平交道口改立交、部分路段封闭、设置安全隔离栅栏等任务需延至2000年前完成。

　　（四）除上述线路外，在2000年以前，选择客流量较大的、有明显经济效益的线路进行提速补强与改造，满足旅客列车提速的要求：

　　徐州－郑州（350km），

　　上海－杭州－宁波（369km）。

　　（五）选择条件较好的一段电气化铁路进行适当改造，做为时速200km的试验段。

　　三、快速旅客列车开行方案

　　（一）1996年在下列城市间开行快速旅客列车：

　　上海－南京、北京－秦皇岛、北京－大连。

　　（二）1997年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：

　　北京－长春、北京－哈尔滨；

　　北京－武昌；

　　北京－上海、北京－南京、北京－济南。

　　（三）1998年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：

　　北京－吉林、哈尔滨－长春；

　　北京－长沙、北京－西安、武昌－广州；

　　北京－合肥、北京－烟台、北京－青岛等。

　　（四）1999年在下列城市间开行跨局快速旅客列车：

　　哈尔滨－大连、沈阳－上海；

　　北京－杭州、天津－上海、济南－上海；

　　郑州－上海、西安－上海、西安－南京；

　　天津－广州等。

　　（五）在提速技改过程中和完成以后，各路局可根据客流的需要，开行部分管内快速旅客列车。

　　四、普通列车提速问题

　　为了充分利用改造后的线路，除开行快速旅客列车外，要大力提高普通旅客列车的速度，适当提高货物列车速度。各路局应尽快增加提速列车的数量，实现客货列车普遍提速（快速旅客列车最高时速140～160km，其它旅客列车最高时速120km，货车最高时速80～85km）。

　　1.1997年

　　在保证既有的运输能力条件下，京沪、京广、京哈、陇海四大干线有条件的区段，开行时速120km的旅客列车，以及部分重载、提速货车。

　　2.1998年

　　实现四大干线的普通旅客列车最高时速120km，扩大开行重载、提速货车。

　　3.1999年～2000年

　　普遍提高四大干线客、货列车旅行速度，全面提高运输能力。

　　五、提速技改工程和资金以及机车车辆生产安排

　　（一）技改工程和资金

　　各路局要在部的统一规划下，按照提速技术措施安排好设备的补强和技改工作，逐步实施；同时要多渠道落实技改资金。

　　对时速超过120km区段的自闭信号改造，有关路局要保证资金投入，在部提速规划规定的时间内完成。

　　部对计划更换的提速道岔和转辙设备给以适当的资金补助。更换提速道岔和转辙设备，计划1997年安排3019组，1998年约1300组，1999年约700组。

　　（二）机车车辆生产

　　为落实部提速旅客列车开行计划和1997年新运行图的实施，部计划安排了提速机车车辆的生产：

　　1.1997年

　　DF11内燃机车43台，SS8电力机车35台，DF4D内燃机车150台；提速客车325辆。

　　2.1998年

　　DF11内燃机车45台，SS8电力机车120台，DF4D内燃机车135台；提速客车400辆。

　　3.1999年

　　DF11内燃机车20台，SS8电力机车60台，DF4D内燃机车135台；提速客车530辆。

　　4.2000年

　　SS8电力机车20台，DF4D内燃机车90台。

　　规划期内年度实际生产数量，按当年下达计划执行。

　　附件：提速工作的主要技术措施

　　附件：提速工作的主要技术措施

　　一、工务工程

　　1.线路平纵断面

　　线路平纵断面原则不动。

　　2.曲线

　　对曲线进行检算，按欠超高一般75mm、困难地段90mm、个别情况110mm的原则调整曲线超高和缓和曲线长度（顺坡率1／10～1／8Vmax）。

　　3.钢轨

　　正线钢轨全部采用60kg／m钢轨，小半径曲线及大坡道地段应尽量采用全长淬火钢轨。

　　提速区段正线上全部铺设成整区间或跨区间无缝线路。

　　4.道岔

　　枢纽内正线上的12号普通道岔暂不更换，限速通过。提速区段（140～160km／h）正线上的12号普通道岔更换为60kg／m轨12号固定型提速道岔；预留发展至200km／h的地段可考虑更换为60kg／m轨12号可动心轨提速道岔。

　　对9号道岔，当站场平面有条件时直接换铺为60kg／m轨12号提速道岔；无条件时则换铺为V直＝140km／h的60kg／m轨9号特种道岔。

　　对60kg／m轨12号AT型道岔进行直轨护轨改造，换铺为长6.9m的加长护轨。

　　道岔原则上铺设混凝土岔枕。

　　5.轨枕

　　逐步更换69型轨枕，在提速区段应尽量换铺为Ⅲ型轨枕。

　　如保留木枕时，要采用260mm×160mm断面和弹性分开式扣件。

　　6.道碴

　　提速区段逐步换铺为硬质道碴，提速道岔区要优先换铺为硬质道碴。

　　7.路基

　　对病害地段进行重点整治，其余原则上维持现状。

　　8.桥涵

　　除按广深准高速和沪宁快速线已定的原则对桥梁加固外，对承载能力不足及有病害的桥进行加固整治，对砖砌墩台进行改造，更换陈旧的小跨度钢梁和小跨度无碴无枕梁；对板式橡胶支座进行更换加固，对并置式T梁进行横向加固；对半穿式钢珩梁和下承式钣梁进行测试监护；对横向桥幅超限的上承式钣梁，在加强明桥面线路的同时，对钣梁进行加固；对需限速的桥梁按限速通过办理。

　　9.平交道口

　　对提速区段各类道口的改造，要本着积极协调、统筹规划、多管齐下、分类推进的原则进行。

　　加强和地方政府及有关部门的联系和沟通，部分道口监护费用可用于立交改造。

　　加强有人看守道口的管理，积极利用科技成果，确保安全措施落实。

　　无人看守道口必须全部实施有人监护。

　　站内平交、区间人行过道施行重点防护。

　　10.安全隔离栅栏

　　根据需要，应逐步设置安全隔离栅栏。

　　11.逐步配置大型养路机械，实行大型养路机组开“天窗”维修线路。

　　12.逐步配置先进的线桥检测设备，承担日常的线桥设备质量检测，指导维修和作为大型养路机械施工作业的验收设备和手段。

　　13.编制快速线工务技术装备标准、养护维修技术条件。实行修程和修制的改革。

　　二、电　务

　　1.结合技改大修逐步采用多信息四显示自动闭塞制式，能力紧张区段由8min间隔改为7min间隔。优先采用移频18信息轨道电路，电气化区段采用UM71转道电路。

　　2.提速机车采用通用式机车信号，根据需要配置不同类型的超速防护设备。

　　3.结合正线道岔更换，正线道岔转换设备采用三相交流转辙机及外锁闭装置。同时根据维修技术标准，实行修制改革。

　　4.站内采用叠加预发码电码化。

　　5.改造现有DX3道口信号设备。

　　6.提速区段的调度监督设备应增加列车紧追踪报警、车次号及分界口统计等功能。

　　7.三显示自动闭塞信号系统下，当地面信号机位置不动时，开行时速120km旅客列车，进站信号机显示双黄灯时，预告信号绿灯应改为黄灯；区间运行黄灯限速100km／h.

　　三、机　车

　　1.以DF11型内燃机车及SS8型电力机车为提速客车的主型机车。

　　2.以DF4D型客运机车为120km／h客运主型机车。

　　3.提速、提重货运机车的机型为DF6、DF8及双机DF4机车。

　　四、车　辆

　　1.在四大干线运行的最高时速拟为140～160km的客车，采用相应的转向架和车体及其它配套技术。

　　2.既有的25型客车可适用时速120km运行，制动距离为1100m.

　　3.目前还有大量旧杂型货车，特别是其中还有装用非转8A型转向架的车辆，该类车辆不适应提速的要求，不准进入四大干线。

　　五、运　输

　　1.快速旅客列车的旅行速度应控制在90km／h左右。

　　2.在四显示自动闭塞区段，以闭塞分区为间隔组织行车；在尚未改为四显示自动闭塞的区段，开行少量快速旅客列车时，可采用站间间隔行车方法过渡。

　　六、电气化铁路接触网

　　1.采用补偿效率高于96％的张力补偿器，保证接触网导线张力为10～15kN，承力索张力为20kN.

　　2.在单弓受流工况下，离线率不大于10％，最大离线时间不大于100ms，弓网间的动态接触压力小于200N，大于50N.