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一件意外事故的发生及经验教训
www.110.com 2010-08-10 14:36

  对于一名合格的船舶员来说,除了能够胜任日常本职工作之外,还应该在遇到意外情况时,能运用所掌握的理论知识和实践经验,迅速加以判断并采取正确的措施。否则,就可能影响船舶营运,甚至危及船舶及货物的安全。下面就自己所碰到的一件事来谈谈这方面的体会。

    1 事故发生的经过

    1993年3月底上海海上安监局组织了半套班子外派到日本某公司“CASSIOPEIA ACE”轮,当时我任二副,大副、大管轮职务为外籍船员,经过短暂交班,几小时后,我们这条满载4500辆轿车,排水量达26000t的滚装船离开了日本广岛港,驶往欧洲。4月10日上午船舶进入亚丁湾,即将通过BAB EL MANDEB(曼德)海峡。1140时,我上驾驶台接班,三副当时交班情况如下:自动舵航向265°,罗经差-2°,风流合压差-1°,航速18kn,1135曾有卫星定位(当时船上尚元GPS,仅有一台NNSS卫导),船位偏离计划航线为0′.5,因此将自动舵航向修正到265°。接班后,在1145时用雷达定位,当时测得Kadda Dabali岛及Jabal Hasis角距离分别为13′.8和16′.0。可当把所定船位画到海图上去时,发现船位继续偏离计划航线已达1.′8,于是马上对船位进行复核,包括对自动舵航向及两个定位陆标进行查核。在确信定位陆标未出错时决定改走自舵航向255°,在1150时再次利用该两陆标定位,船位此时偏离航线已达2.′3。在排除了风流对船舶影响的可能后,断定一定是所驶航向出了问题。于是一方面改走自动舵航向230°,另一方面核对磁罗经航向与自动舵航向,发现两者相差竟达30°,看来确实是自动舵航向有问题。于是命令舵工改自动舵为手操舵,并核对驾驶台两侧及其它分罗经。经检查各分罗经航向与磁罗经均存在着30°误差。为此决定检查主罗经设备,发现主罗经航向与分罗经航向相差32°,与磁罗经相差2°。如此看来主罗经工作正常,是主分罗经复示器出了问题,使主分罗经不一致。1135三副交班前所走自动舵航向265°,实际所走航向为295°,怪不得十分钟时间,船位偏高航线这么多!随后我将各分罗经及自动舵航向调到与主罗经一致后,情况正常,但自己仍然非常谨慎,加强了望,在定完中午船位后,我的心终于彻底放下来,因为船位与本船航向航速一致。1212时,我船到了转向点,在转向后,再次核对主分磁罗经及船位,结果一切正常,一件意外事故就这样排除了。事后了解到,原来在1130左右,值班水手出于好奇,竟私自钮动分罗经复示器(三副此时正忙于定位),至使主分罗经相差达30°,差一点铸成大祸。

    2 经验与教训

    (1)驾驶员应平时多学习业务理论,积累实践经验。这样一旦有意外情况发生,才能做出正确判断并加以解决。

    (2)要严格船上规章制度。在上述事故中,若严格遵守交接班时核对主、分、磁罗经的规定,就能更早一点发现问题、解决问题。同时对值班水手,也应加强教育管理,未经许可,不可随便动用驾驶台仪器设备。

    (3)航行中,尤其是沿岸航行中,应适时定位,以及早发现可能出现的问题,尤其是对当时船位有疑问时,应采取各种措施进行查核。在上述事故中,若未及时查核和修正则到1200船位偏离计划航线达4′.5,情况就相当危险了。

    (4)航行中保持正规了望的重要性应引起每个驾驶员的重视。上述事故中,若三副能仔细了望,即便是舵工调整了分罗经复示器,也能发觉船舶航向的突然变动,避免船舶出现意外事故的可能。

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