摘要:2008年12月11日,历时数年的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(又称《鹿特丹规则》)尘埃落定。其兼顾先进性与实用性的制度设计,旨在统一现行国际货物运输法律体系,重新调整《海牙-维斯比规则》所确立的船货双方利益分配法律制度,顺应了国际贸易和航运实践发展的新趋势。第15章“仲裁”的规定,以平衡国际运输关系各方的

　　仲裁选择权与世界各国的司法管辖权为立法精神,起到衔接现有国际仲裁公约和便利航运贸易纠纷解决的积极作用,将有力推动国际商事海事仲裁制度的发展。中国应充分借鉴吸

　　收新公约的优秀制度,立足于完善《仲裁法》和《海商法》中的仲裁规定,不断在立法和司法上健全仲裁法律体系。

　　关键词:《鹿特丹规则》;仲裁自由;国际仲裁

　　《鹿特丹规则》第14章和第15章分别规定了管辖权和仲裁制度,由于其内容大多涉及各国的公共政策以及程序法等问题,为了不影响公约的生效,公约允许缔约国对这两章声明保留。《鹿特丹规则》所涉及的实质性问题①主要包括承运人和托运人的权利与义务、运费、控制权、诉讼权等,但这些问题实际上都与海事纠纷的解决机制密切相关。而仲裁以其国际性、专业性和技术性强的优势,在海事领域作为一种数年来已被证明的对于解决海事纠纷是令人满意和有效率的制度②,无疑关系这些实质性权利与义务的实现。仲裁问题的解决不仅关系公约本身的成败,也与海上运输法和海事仲裁的发展息息相关。随着“国际仲裁统一做法”③趋势不断加强,各国在海事仲裁领域亦呈现出统一的发展方向,《鹿特丹规则》中的仲裁规定如何与国际仲裁领域广泛适用的《纽约公约》《国际商事仲裁示范法》相协调,以更有

　　效地解决海上运输纠纷,仍有待进一步研究。

　　中国作为贸易与航运大国,《鹿特丹规则》确立的制度规范对其有着重要影响。由于《中华人民共和国仲裁法》(简称《仲裁法》)和《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)相关规定的缺失及滞后,海事仲裁制度仍不健全,故其与世界各国的仲裁立法和国

　　际仲裁惯例相比,存在一定差距。故有学者指出,《鹿特丹规则》第14章和15章的规定总体上公平合理,基本满足了中国以及世界上大多数国家的司法实践要求,因此中国可以根据其第91条的规定,在签署公约时或者日后作出积极声明。

　　笔者立足《鹿特丹规则》条文,拟从仲裁制度的特性、对航运实践的影响、与现行国际公约的接轨等方面综合分析,探讨《鹿特丹规则》对完善中国海事仲裁法律制度的积极意义。

　一、博弈与平衡:意思自治和司法规制的协调

　　现代海事仲裁制度作为商事仲裁的重要组成部分,无疑以仲裁协议为制度基石,始终贯穿意思自治与契约自由的理念,也正是这种以商事关系实际需要为出发点的当事人意思自治,成为了仲裁制度得以产生以及仲裁程序得以顺利进行的基础,并赋予了仲裁当事人高度的自治权,这种自治权构成了整个国际商事仲裁的核心。

　　近现代以来,伴随着国家立法对仲裁的认可以及国家司法对仲裁的支持和监督,有效的仲裁协议在对双方当事人产生约束力的同时,具有对仲裁机构的授权效力和对法院司法管辖权的排除效力,以及对仲裁机构基于有效仲裁协议作出的仲裁裁决所具有的终局的法律效力。

　　各国近年对其仲裁制度的立法趋势反映了仲裁制度中契约因素与司法因素的此消彼长的关系,仲裁这一古老的争端解决机制也在这种不断协调平衡的过程中,呈现出了“产生—发展—逐渐完善”的发展模式。④

　　在国际贸易和海事领域,《鹿特丹规则》作为一部平衡公正的统一的国际公约,第15章关于仲裁的规定(第75条至第78条)也体现了这种契约因素和

　　司法因素的博弈。

　　1.班轮运输与非班轮运输的区别适用

　　《鹿特丹规则》第75条“仲裁协议”与第76条“非班轮运输中的仲裁协议”的规定,将运输合同纠纷以运输方式为标准进行划分,根据海运实践中使用仲裁的需要,作出了不同规定。以常见的提单仲裁条款为例,班轮提单作为船公司或其代理人所签发的运输合同的证明,其仲裁条款大多事先以极小的字体印制于提单背面,未经当事人之间反复磋商及签署;主体往往不特定,一方是签发提单的承运人,另一方既可能是托运人,也可能是收货人或提单受让人。

　　在班轮市场,一般班轮公司都不肯去碰拟定的提单条款,而托运人在与班轮公司洽谈订舱时往往也对在提单中协议一个利于日后最终买方(提单持有人)向船舶(承运人)索赔的条款几乎不感兴趣。[2]承运人考虑较多的是将管辖权条款写入提单中,此种管辖权条款并不是仲裁条款,而是指明班轮公司愿意选择的法院,如船旗国法院或班轮经营人住所地之类的诉讼地点法院。由于存在大量的方便旗船舶和班轮经营人分布在世界各地,最遥远、过时的和陌生的诉讼管辖地点在班轮提单上经常可见。[2]

　　根据《鹿特丹规则》第75条的规定,索赔人既可以根据运输合同中仲裁协议的规定启动仲裁程序,也可以在《鹿特丹规则》第67条所规定的任何地点提起法院程序。这一条文的目的在于确保在班轮公司以不能执行仲裁条款为由规避时货物索赔人拥有

　　可根据第67条为索赔选择管辖地的权利①。有观点认为,《鹿特丹规则》第76条的立法意图是保留非班轮运输租船合同中诉诸仲裁的传统做法②。笔者认为,《鹿特丹规则》第76条关于“以具体提及方式纳入了租船合同或其他合同中载有仲裁协议规定的条款”的规定,充分表明《鹿特丹规则》在非班轮运输中倡导广泛使用仲裁作为解决争议方式的倾向。

　　司法实践也证明仲裁在海事领域具有诸多优势,因租约下签发的提单所引起的纠纷中,往往标的额巨大,纠纷在何地以何种方式解决对各方当事人生死攸关。仲裁条款不涉及司法主权,其以灵活简便为航运交易特别是租船运输关系各方节省大笔的金钱和时间,促进了国际航运的发展。

　　以与“金康”租约配套使用的“康金提单”为例,在这种提单格式中,专门设有一个并入租约栏,便于有效将租约中的仲裁条款并入到提单中。可见,在租船实务中,承认此种仲裁条款的效力并广泛使用仲裁解决争议。

　　因此,《鹿特丹规则》在保护货物索赔人的同时限制了不经常使用仲裁的班轮运输业对当事人选择权的干扰,而对于以仲裁作为标准纠纷解决办法的非班轮运输业,则允许有广泛的仲裁自由,从而维持了这两个行业中的现行做法①。