申请人××股份有限公司（原名上某××轮船股份有限公司，以下简称“申请人”）根据2001年7月25日与被申请人中国××保险公司××市分公司（原名××财产保险有限公司××市分公司，以下简称“被申请人”）签订的“关于‘振兴’／‘吉米尼’1993年11月8日间接碰撞案的仲裁协议”，于2001年9月7日向中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）提出仲裁申请，请求裁决被申请人根据“振兴”轮船舶保险单赔偿该轮间接碰撞损失人民币（略）元和（略）．16美元及其利息，并请求裁决被申请人承担本案仲裁费以及申请人的律师费（略）美元。
仲裁委员会秘书处于2001年9月19日向双方当事人发出仲裁通知，要求双方当事人在规定的时间内选定仲裁员和共同选定首席仲裁员，并要求被申请人在规定的时间内提出答辩。
申请人选定沈满堂先生为仲裁员，被申请人选定杨良宜先生为仲裁员。双方当事人书面通知仲裁委员会，一致选定冯立奇先生为首席仲裁员。在组庭过程中，由于冯立奇先生不幸去世，仲裁委员会于2001年10月23日通知双方当事人，应当根据仲裁规则的规定，另行共同选定首席仲裁员。双方当事人于2001年11月8日致函仲裁委员会，共同委托仲裁委员会主任代为指定首席仲裁员。仲裁委员会主任根据仲裁规则的规定指定刘书剑先生为首席仲裁员，于2001年11月9日组成仲裁庭，本案由上述三位仲裁员组成的仲裁庭审理。
仲裁庭于2001年1月15日和2002年3月2日在上海开庭，双方当事人及其仲裁代理人出席庭审。庭上，仲裁庭对本案事实问题进行了调查，双方当事人回答了仲裁庭的询问，并进行了质证和辩论。本案现已审理终结，仲裁庭根据双方当事人提供的书面材料和庭上的口头陈述作出本裁决。
一、法院对涉案“振兴”轮与“吉米尼”轮碰撞事故的事实和责任的认定
1995年6月19日，本案案外人塞浦路斯斯达迪船务公司因与本案申请人之间存有船舶碰撞损害纠纷，在上海海事法院对本案申请人提起诉讼。上海海事法院受理后依法组成合议庭，公开开庭进行了审理并查明：1993年11月8日，斯达迪船务公司所属“吉米尼”轮于16：00时许在长江口X号灯浮接引水员胡××上船引航进口，20：00时许至吴淞接引水员周××上船，随即“吉米尼”顺流驶入黄浦江。在21：00时许右正横吴淞客运码头时，发现前方军工路江面行驶的出口船本案申请人所属的“振兴”轮，此时“吉米尼”轮航速约5．25节，车钟记录为前进二。21：05时，“吉米尼”轮驶至张华浜2—3泊时，发现“振兴”轮左转进人进口航道，随后又大角度右转，“吉米尼”轮即减速至微速前进。21：07时许，“吉米尼”轮驶抵张华浜5泊时，与“振兴”轮会遇驶过，同时，“吉米尼”轮采取了左舵10、左满舵、前进二的措施，因左转不明显，“吉米尼”轮即采取停车、快倒车、抛双锚的措施，21：10时，“吉米尼”轮连续碰撞了停泊于张华浜7泊位的“货0903”驳、“海港19”。“海港6”拖轮及“黎明”轮，并间接碰撞了张华浜码头7泊位。上海海事法院认为：该案为船舶无接触碰撞损害赔偿案。“吉米尼”轮在与“振兴”轮会遇时，其距张华洪5泊外停靠的船舶外档约20米，会遇后，“吉米尼”轮行驶了约315米才发生碰撞，航行时间3分钟。根据鉴定报告推算，“振兴”轮此时航速大于6节，故在“吉米尼”轮碰撞时，“振兴”轮已驶出550米以上，两船相对距离已800米开外。虽然在两船会遇时，“吉米尼”轮为避免碰撞张华浜码头停靠的船舶，采取了左舵10、左满舵、前进二的措施，但因受“振兴”轮车叶水流影响而舵效不明显，继而采取了停车、快倒车、抛双锚的措施，该措施显属不当。在舵效不明显，但前面已有宽裕水域供操纵的情况下，理应加速进车以增加舵效。然“吉米尼”轮错误地采取了停车、倒车的措施，致使船艄偏右，加之潮流作用，使船体加速靠向码头，导致碰撞。“吉米尼”轮操纵不当是造成本次碰撞的主要原因。“振兴”轮在出口航行时，一些航段航速过快，以至于在行驶至抛锚小船附近时，无法等候“吉米尼”轮先行通过，只得抢先绕过小船。该行为虽然没有直接导致“吉米尼”轮发生紧迫局面，但客观上给“吉米尼”轮的航行造成了一定的困难。“振兴”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第6条第1款的规定，对此事故应承担30％的责任。“吉米尼”轮在发现“振兴”轮绕过进口航道时，虽然采取了减速的措施，但未有效控制船舶，在两船交会以后，未能运用良好的船艺，操纵不当，未能采取正确的避让措施。“吉米尼”轮也违反了上述规则第8条第1项、第6项第（2）目的规定，对此事故应承担70％的责任。上海海事法院于1999年7月1日作出判决，判令本案申请人（法院诉讼案被告）承担30％的碰撞责任并赔偿相应损失，斯达迪船务公司（法院诉讼案原告）承担70％的碰撞责任并赔偿相应损失。斯达迪船务公司和本案申请人对该判决不服提起上诉。上海市高级人民法院于2000年12月25日作出终审判决，驳回上诉，维持原判。
二、本案案情与争议
（一）申请人的仲裁请求与依据
申请人早在涉案碰撞事故于1993年11月8日发生前，即在1992年12月31日将其所属船舶“振兴”轮向被申请人投保船舶险，取得了被申请人签发的（略）／X号保险单，保险责任期间为一年（1993年1月1日至12月31日），保险条件为中国人民保险公司1986年1月1日《船舶保险条款》的一切险。上海市高级人民法院作出维持一审判决的终审判决后，申请人请求被申请人对被保险船舶“振兴”轮在此次事故中所承担的碰撞责任进行赔偿。在被申请人以此次碰撞不属船舶险承保范围为由拒赔后，申请人遂向仲裁委员会提起仲裁，请求裁决被申请人向其赔偿：
1．申请人赔偿给“吉米尼”轮的修理费（略）美元、“吉米尼”轮营运损失（略）．62美元、“吉米尼”轮船舶检验费1179．80美元、“吉米尼”轮移泊费1705．71美元、“吉米尼”轮所有人应赔偿张华浜码头损失费用（略）美元、“吉米尼”轮所有人应赔偿“黎明”轮损失费用2412．30美元，以及以上各项费用的利息（略）．84美元和申请人应承担的一审法院诉讼费4884美元，合计（略）．27美元（以上为上海海事法院判决的数额）。扣除申请人已为“吉米尼”轮所有人垫付的应由“吉米尼”轮所有人承担的一审专家鉴定费3117．11美元、“吉米尼”轮所有人根据和解协议应向“货0903”驳所有人中国重庆××轮船公司和“海港19”及“海港6”拖轮所有人上海港××船务公司赔偿的损失人民币（略）元（合（略）美元）后，申请人还应向“吉米尼”轮所有人支付的碰撞损害赔偿为（略）．16美元。
2．申请人根据和解协议赔偿“货0903”驳所有人重庆××轮船公司的人民币（略）元、申请人垫付的应由“吉米尼”轮所有人赔偿“货0903”驳所有人重庆××轮船公司的人民币（略）元、申请人赔偿“海港19”及“海港6”拖轮所有人上海港××船务公司的人民币（略）元、申请人垫付的应由“吉米尼”轮所有人赔偿“海港19”及“海港6”拖轮所有人的人民币（略）元、应由申请人承担的一审专家鉴定费人民币（略）元及二审法院受理费人民币（略）元、一审及二审律师费人民币（略）元。以上合计人民币（略）元。
申请人提出，“振兴”轮在张华浜X号泊外与“吉米尼”轮之间发生的碰撞为船舶无接触间接碰撞。该事故造成了“吉米尼”轮以及“货0903”驳、“海港19”拖轮、“海港6”拖轮、“黎明”轮和张华浜7泊位码头不同程度的损坏，申请人已经根据上海海事法院的判决赔付了“吉米尼”轮的损失费用，并且根据该法院判决的由申请人承担30％、由“吉米尼”轮承担70％的责任比例，与“货0903”驳所有人重庆××轮船公司以及“海港19”拖轮、“海港6”拖轮所有人上海港××船务公司分别签订了和解协议，对其损失进行了赔偿。1986年1月1日中国人民保险公司《船舶保险条款》第一条（责任范围）规定：“（一）全损险……（二）一切险本保险承保上述原因所造成被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：1．碰撞责任①本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任……”申请人认为，被申请人应当根据《船舶保险条款》碰撞责任的承保范围对其损失予以赔偿，而被申请人则认为，上述相应损失不在保险责任范围内，不应予以赔偿。
（二）双方当事人争议的主要问题
1．本案碰撞事故是否因“被保险人及其代表的疏忽行为”所致
被申请人提出，人保1986年条款第二条（除外责任）规定：“本保险不负责下列原因所致的损失、责任或费用：（一）不适航……（二）被保险人及其代表的疏忽或故意行为……”被申请人认为，上海海事法院和上海市高级人民法院的判决已经认定申请人在“振兴”轮间接碰撞事故中存在过失和疏忽，根据人保1986年条款第二条第（二）项的规定，由此引起的责任属于保险条款中的“除外责任”，被申请人有权主张免责，不负赔偿责任。
申请人认为，被申请人根据人保1986年条款第二条第（二）项的规定主张免责，没有法律依据：
（1）人保1986年条款中的碰撞责任条款本身保的就是责任险，即在被保险人因发生碰撞事故需对他人承担事故责任时，由保险人对此项责任所带来的损失向被保险人进行补偿。作为侵权法的一般原则，被保险人对他人承担责任的前提是其在事故中存在过错或疏忽，有过错才需承担责任并对他人进行赔偿，要对他人承担责任，要赔偿他人，所以才要投保。没有过错，也就毋需承担责任，又何须投保按照被申请人的解释，如果被保险人或其代表有疏忽，则保险人就不予赔偿，那么碰撞责任保险的目的何在此种解释必将导致荒唐的结论，应予摈弃。
（2）即使对“疏忽”二字给予通常的解释，被申请人仍然无法在本案中排除其责任。在解释合同条款的基本原则中，有一条就是要严格解释除外条款。人保1986年条款的“除外责任”中，被申请人可以享受免责的只限于“被保险人及其代表”的疏忽或故意行为，被保险人的代理人或雇佣人员的疏忽或故意行为所造成的赔偿责任，被申请人自然无法推卸其补偿责任。本案所涉及的“振兴”轮与“吉米尼”轮间接碰撞事故中，操纵不当、存在疏忽的是船员，不是申请人本人，也不是其代表。因此，保险单中的除外责任条款根本没有适用的余地。
2．本案“船舶碰撞”概念是否包括“船舶间接碰撞”
申请人认为，根据保险单签订当时的语言环境（即签发保险单当时的法律环境和保险实践），《船舶保险条款》第一条第（二）款第回项规定的船舶碰撞，不仅包括船舶之间有接触的直接碰撞，而且还包括船舶之间没有发生直接接触的间接碰撞，其理由如下：
（1）解释合同条款的目的在于确定双方当事人的真实意思表示，尊重条款的字面意思固然是条款解释的基本原则之一，但字面意思并不等于字典中的解释，而是指业内人士通常所理解的意思。因此，字典中对“碰撞”如何定义，并不意味着保单中也必然具有相同的含义。要确定合同条款的“通常所理解的意思”，机械地解释并不足取，合同订立之时的法律环境和实践状况等众多因素决定了某一用语例如“碰撞”的通常含义。
（2）根据保险单签发当时的法律环境和保险实践现状，中国人民保险公司1986年1月1日《船舶保险条款》（以下简称“人保1986年条款”）中的碰撞责任，既包括船舶间发生接触的直接碰撞责任，也包括未发生接触的间接碰撞责任，这是在当时特定的时间、环境下该条款的“通常所理解的意思”：
A．当时的法律环境是：本案保险单签发于1992年12月31日，当时我国《海商法》虽已通过并颁布，但尚未生效，本案适用的法律不可能是本案保险合同订立之后才开始实施的《海商法》，《海商法》不足以作为直接的法律依据加以援用。在此情况下，对于船舶碰撞概念的准确理解，国际惯例和学者的意见显得尤为重要：
（a）在国际上，有两个关于船舶碰撞的公约值得注意，一是1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》，另一个是1952年《船舶碰撞民事管辖权某些规定的国际公约》。从前一公约第13条和后一公约第4条可以看出，在事故责任的划分、诉讼时效以及管辖权等各方面，规制船舶直接碰撞的各种规范同样适用于无接触的间接碰撞；无论船舶接触与否，侵权行为的实质并无差异，因此而产生的赔偿责任也并无二致。上述国际公约的观点得到了众多国家国内立法的支持。挪威。荷兰、德国、希腊、加拿大、俄罗斯等国海商法或其他相关立法无不规定，因操纵不当而致的间接碰撞赔偿责任适用关于碰撞的规定。特别值得一提的是，国际海事委员会于1987年制订了《里斯本规则》，虽其不是国际公约，但它是国际海事委员会在广泛征求各国海商法协会意见的基础上制订的，它反映了国际社会的主流观点。该规则在定义条款中规定，“碰撞是指船舶之间发生的造成灭失或损坏的任何事故，即使没有发生实际接触”。可见，将船舶间无接触的间接碰撞视为碰撞的一种，已经得到国际社会的普遍认同。
（b）在中国国内，杨召南教授在1992年出版的《海事法教程》中指出：“船舶碰撞中的碰撞是指船舶之间在水上互相碰触而造成损害的事实。这种碰触可以是直接碰触，也可以是间接碰触。”而所谓的间接碰触是指“船舶之间虽然没有直接的实际碰撞，但因船舶的某一操纵的作为或不作为，或因不遵守航行规章，致使另一船或任何一船上的货物。人身遭受损害”的情况。实际上，早在1983年，张既义、司玉琢、尹东年、於世成等诸位教授就已经在《海商法概论》中明确了“间接碰撞”的概念，并指出间接碰撞引起的损害参照船舶碰撞的规定处理。我国《海商法》中船舶碰撞一章参照了1910年碰撞公约的有关规定，在如何处理间接碰撞这一问题上与国际上的普遍做法完全一致。我国《海商法》虽然没有给间接碰撞下出定义，但明显是将其作为船舶碰撞来处理的。我国最高人民法院于1995年8月18日发布的《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，将“船舶碰撞”定义为“在海上或者与海相通的可航水域，两艘或者两艘以上的船舶之间发生接触或者没有接触，造成财产损害的事故。”该规定虽然与本案保险单的签发相隔数年，但鉴于其为国内法院多年海事审判实践的总结，并且是在参照国际惯例的基础上制订的，应能体现此前国内各界关于船舶碰撞的普遍认识，有助于了解本案保险单签发当时的法律环境——间接碰撞是船舶碰撞的一种，与发生实际接触的碰撞受相同的法律规范约束。
B．当时的实践状况是：
（a）在当时的保险实践中，作为国内保险市场的垄断经营者，被申请人充分意识到直接碰撞和间接碰撞的关系，对于有关规范直接碰撞责任的法律法规同样适用于间接碰撞的事实也具有清醒的认识。所以，人保1986年条款以宽泛的用语（“碰撞”）迎合了航运界对船舶碰撞责任保险的广泛需求（直接碰撞责任和间接碰撞责任）。
（b）值得注意的是，中国人民保险公司于1988年1月发布的《国内船舶保险条款》中，也有碰撞责任条款（第五条）。不同的是，该条款避免使用“碰撞”这一宽泛用语，而是明确规定所承保的是保险船舶与它船、它物发生直接碰撞所发生的赔偿责任。同时，在第八条除外责任中将浪损责任明文排除。同是被申请人的船舶保险条款，其一将承保范围限定于直接碰撞，另一个没有任何限制，两者的承保范围显然不同。
（c）从船壳险和保赔保险的分工角度看，被申请人在答辩书中所声称的体系解释方法是站不住脚的。就碰撞责任而言，船壳险与保赔保险的分工并非以船舶有否接触为划分的界限，事实上，保赔保险中碰撞责任条款的通常措辞是，由保赔协会负责赔偿被保险人无法凭船壳险中的碰撞责任条款索赔到的部分，这体现了保赔保险的补充性特征。因此，互保协会是否应对碰撞责任作出赔偿，取决于船壳险的承保范围，如果船壳险应当赔偿，则保赔保险就不予赔偿，反之则予以赔偿，而不是被申请人所主张的船壳险之所以不赔，是因为保赔保险赔了。申请人同意人保1986年条款来自于国际惯例的说法，但是，该条款与英国协会船舶保险条款的区别也是显而易见的。就本案而言，最关键的一点区别是，无论是1983年还是1995年的协会船舶定期保险条款，在其碰撞责任条款中，都将被保险人所承担的对对方船及船上财物以外的财产的赔偿责任排除在外，从而明确了对间接碰撞所产生的责任不予赔偿的立场，而人保1986年条款并未将保险人在这方面的责任列入除外条款。
（d）在国际上，船舶碰撞责任保险有其完整的体系，即船壳险负责3／4的直接碰撞责任，保赔保险负责余下的1／4直接碰撞责任，外加间接碰撞责任。不过，这种安排与国外发达的船壳保险业和船东互保组织是紧密相关的。在国内，且不论在吸收国外先进经验时经常为了保持所谓的中国特色而令先进经验走样，对于刚刚起步的船东互保组织来说，其所能发挥的作用是非常有限的，船舶碰撞责任保险主要依赖船壳保险人（人保）。有鉴于此，由被申请人负责间接碰撞责任的保险也完全符合当时的现状。
（3）退一步讲，即使以上所述尚不足以证明人保1986年条款在当时的保险市场上确信无疑地承保了间接碰撞责任，申请人有理由相信，人们对此问题的认识是存在分歧的，即是说，在人保1986年条款中“碰撞”一词的含义，即是否包括间接碰撞，仍然处于含混不清的状况。人保在其1995年所编的《保险条款费率辞释大全》中，特意对“碰撞”一词进行了解释，正好充分说明了对碰撞的认识有分歧，没有分歧，何须解释。如果保险单中的用语含义不明确，就必须采用“不利解释”的原则对争议之处进行解释，这是保险法中公认的基本原则之一。根据此项原则，保险单中的“碰撞”一词，应作有利于申请人的解释，即间接碰撞也属于人保1986年条款的承保范围之内。
（4）被申请人援用广州海事法院对“德跃”轮一案的判决来说明人保1986年条款仅承保直接碰撞责任，是不恰当的，因为：
A．在我国，法院判例不作为法律的渊源，不具有法律约束力，不可以作为定案的依据。
B．国内各海事法院及其高级人民法院之间各作判决，其中相互矛盾冲突的事例屡见不鲜，客观上地方法院的判例也无法作为其他法院定案的依据。
C．就本案争议的问题而言，在“德跃”轮一案中，虽然广东法院判决人保1986年条款船壳险保险人仅承保发生接触的碰撞责任，然而，持不同判法的法院也不是没有，青岛海事法院在（1999）青海法海商初字第X号案中，判决认为人保1986年条款中的碰撞责任并不以船舶间实际接触为必要，被保险船舶虽未与它船发生接触，但因其操纵不当致使它船搁浅造成损害，保险人仍应负责赔偿。
D．青岛海事法院灵活的判法与英国上议院在“（略）”（1891）一案中的判决有异曲同工之妙。在该案中，被拖船与它船碰撞致使它船沉没，而拖轮与它船之间并未发生接触。拖轮在赔付了它船以后向保险人索赔，上议院认为对碰撞责任条款不应作太过窄的解释，并最终判令保险人对拖轮进行赔付。英国海上保险专家（略）在其《（略）》（1999年版）一书中指出，“（略）”一案表明，船舶间物理上的接触并不是援用3／4碰撞责任条款的必要条件，意即考虑到个案的具体情况，保险人完全有可能要对间接碰撞承担赔偿责任。在英国船壳保险条款承保界限相对清晰的情况下，法院尚且可以通过务实地、合理地解释该保险条款判令保险人对非接触的碰撞责任作出赔付，相比之下，“德跃”轮一案僵硬、机械的判决实在不足为据。
被申请人认为，人保1986年条款第一条第（二）款第1项规定的船舶碰撞，是指船舶之间发生直接接触的碰撞，不包括船舶之间没有发生实际接触的碰撞，其理由如下：
（1）法律解释必须从文义解释人手，具体本案而言，“碰撞”一词有其词语的通常意义，《现代汉语词典》中对“碰”的注释是“运动着的物体跟别的物体突然接触”；对“撞”的注释是“运动着的物体跟别的物体猛然碰上”；对“碰撞”的注释是“物体相碰或相撞”。浅显的文字说明，没有实际接触不可能构成“碰撞”。同样，在《（略）》中，“（略）”是指“（略）”，而“（略）”一词是指“（略）”。这说明“碰撞”的自然含义就包含着实际接触。在我国汉语中“碰撞”一词必然包含着实际接触，这种含义与我国《海商法》的解释一致。“振兴”轮与“吉米尼”轮没有实际接触，就不属于保险中的“碰撞”，被保险人不承担赔偿责任。
（2）无论在船舶碰撞侵权损害赔偿法律关系中，还是在船舶保险合同法律关系中，关于船舶碰撞的概念都有明确的界定：
A．船舶碰撞的定义在司法界和理论界在认识上是一致的：
（a）《中华人民共和国海商法》（以下简称“海商法”）关于船舶碰撞的概念是，船舶之间有实际接触。该法第165条第1款给出“碰撞”概念的定义：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故。”这就明确了我国《海商法》中关于碰撞的概念必须是实际接触。
（b）《中华人民共和国海商法诠释》关于《海商法》第165条的释义为：“本条是关于船舶碰撞定义的法律规定……据此，可以认定本法调整的船舶碰撞构成须有以下四个条件：一要发生接触……没有发生接触的船舶间的相互作用导致损害，不属于船舶碰撞。”由此可见，我国司法界对“碰撞”概念的理解还是要有“接触”。
（c）我国最高人民法院雷旭晖法官曾撰文（2001年）指出：“船舶碰撞是指两艘以上的船舶之间发生物理接触（在同一时间占据同一空间）并造成实际损害的事实过程。”
（d）《海商法详论》（司玉琢等编写，1995年版）在船舶碰撞的概念一节中写道：“传统的船舶碰撞，即两艘或两艘以上船舶的某一部位同时占据同一空间，致使一方或几方发生损害的物理状态，它需要具备如下几个要件：第一，必须有接触……”在此可以证明，我国航海理论界对“船舶碰撞”的传统概念，是船舶间的实际接触。
（e）《英国海上保险条款详论》（杨良宜、汪鹏南著，1996年版）在“8．3／4碰撞责任”一节中，将碰撞概念描述为：“这里船舶碰撞（（略））是指两艘或两艘以上船舶之间的意外的实际接触……不包括无实际接触的浪损。”人保1986年条款基本上沿袭了英国海上保险的有关规定，从中也可看出，我国保险业和国际保险界关于碰撞的概念也是指有接触。
（f）从《船舶碰撞法》（司玉琢、吴兆麟编著，1991年版）关于船舶碰撞的概念的论述中，可以看出：“构成船舶碰撞须符合以下三个条件：一要有接触……没有接触的船舶间的相互作用，即使发生损害，在现行船舶碰撞的概念中，也不属于船舶碰撞。从这个意义上讲，浪损和间接碰撞也不属于船舶碰撞的范畴，欲适用船舶碰撞法律，需在有关的法律或国际公约上专用条款比照适用。”
（g）在《（略）》（1998年版）一书中，Z．（略）博士指出：“‘碰撞’一词，简明地界定了船舶之间的撞击（（略））或意外事故。在通常用法上，碰撞可以指一艘船舶与他船、浮标、固定或浮动的石油平台或者码头之间的碰撞。在海事领域内，它是指几艘移动的船舶的会合（（略））。它又被界定为移动物体与其移动线上的障碍物发生冲击或突然接触，而不论两物体均在移动，还是一物静止而另一物移动（不管哪一物）……由于来自一船的过度浪击（（略））致使他船受损，因不存在实际接触而不是碰撞。船舶与固定和浮动物体之间的接触，也不是碰撞索赔。当格式船舶保险单中订有碰撞责任条款时，这类问题就产生了，因为条款中未对‘碰撞’一词给出定义。就海上保险而言，碰撞索赔应当与一船同他船之间的接触相关。”
综上，不难看出司法界、国内外学术界对于船舶碰撞的概念是一致的，即船舶碰撞是指两艘以上船舶之间发生物理接触并造成实际损害的事实过程。
B．人保1986年条款中关于船舶碰撞的含义是明确的。人保1986年条款自1986年1月1日起供国内外当事人使用至今，其文字的特定含义包括其船舶碰撞的含义已经为人所熟知。在1995年《保险条款费率辞释大全》一书第581页对船舶保险条款的说明中，就明确指出：“二、船舶承保的风险范围3．碰撞，仅限于船舶之间发生的直接接触，包括水上、水下、水下各部位及锚和锚链。”由此可见，对碰撞的解释稳定性由来已久。
C．不能用“船舶碰撞的新概念”来偷换人保1986年条款中传统的船舶碰撞的概念：
（a）1987年国际海事委员会起草的《里斯本规则草案》第二条规定：“船舶碰撞是指船舶间，即使没有实际接触，发生的造成灭失或损坏的任何事故。”该规则草案才使人们对“船舶碰撞”有了新的理解。这种新概念与传统的船舶碰撞概念相比，其构成要件有了改变：一是船舶碰撞不再需要实际接触，二是碰撞的船舶外延扩大了，三是增加了过失要件。《船舶碰撞法》（司玉琢、吴兆麟编著，1991年版）第11页称，《里斯本规则草案》把“现代航运业中出现的多样化的侵权行为，诸如船舶间的油污损害、碰撞、触碰、间接碰撞、浪损、火灾、爆炸、核伤害等统一冠以船舶碰撞的概念，而且这里所指的船舶也远远超出了海商法概念上的船舶，包括军舰。公务船、船艇以及平台、机器、井架等非机动物体。”在《里斯本规则草案》出台后，航运界、理论界逐步引入了“碰撞新概念”，各种著作立论蜂起。但是，《里斯本规则草案》并未成为国际公约，1987年提出的这种新概念也不可能改变1986年人保条款中关于碰撞概念的传统的解释和约定。
（b）最高人民法院雷旭晖法官在前述文中还指出：“间接碰撞，有海商法第170条‘船舶因操纵不当或者不遵守航行规章。虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞，但是使其他船舶以及船上人员、货物或者其他财产遭受损失的，适用本章的规定’为法律依据。”这说明，没有实际碰撞，只是比照适用我国《海商法》第八章的规定，而本身不是碰撞定义性条款规定的碰撞。
（c）司玉琢教授主编的《国际海事立法趋势及对策研究》（2002年版）一书认为：“我国海商法第八章关于船舶碰撞的规定，仅仅适用于海船与海船之间或海船与内河船之间有接触的碰撞，虽然间接碰撞、浪损作为特例比照适用该章的规定，但是间接碰撞、浪损并不属于该碰撞概念的范畴。”
（d）正因为考虑到《里斯本规则草案》所引起的反响，中国人民保险公司在1996年制订的《中国人民银行沿海、内河船舶保险条款》和《中国人民银行关于＜沿海、内河船舶保险条款解释＞的通知》中，才认为有必要强调“浪损和间接碰撞不属于保险责任范围。”因此，被申请人认为，1987年《里斯本规则草案》所提出的船舶碰撞的新概念，并不能取代人保1986年条款所指的碰撞概念，否则就是在逻辑上和时序上都作了错误的解释。
（e）本案不能适用“不利解释”原则。《中华人民共和国合同法》第41条规定：“对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。”该条规定已明确规定了对格式条款理解发生争议时，首先应按通常理解，只有存在两种以上所谓的通常理解时，才适用“不利解释”原则。就本案而言，对于人保1986年条款中船舶碰撞的概念无论是司法界还是学术界，无论是传统的还是通常的解释，都可以明确地理解为直接的，有接触的碰撞。因此，申请人试图通过偷换概念然后求助于“不利解释”原则的主张，是根本无法立足的。
（3）船舶碰撞损害赔偿纠纷与船舶保险合同纠纷属两种不同的法律关系，具有不同的法律性质，应当适用不同的法律规定：
A．船舶碰撞纠纷属侵权纠纷，侵权方与受害方之间的关系，是侵权法律关系。受害方以侵权为诉因提起诉讼，要求侵权方对其损失承担赔偿责任，必须证明：一是当事人是侵权行为人，二是当事人的这一行为存在过错，三是有损害的事实，四是过错行为与损害结果之间存在因果关系。侵权行为的存在是侵权纠纷案成立的基本条件。而船舶保险合同纠纷属合同纠纷，合同双方之间存在的是合同法律关系，合同一方以合同为诉因提起诉讼，应当是因为公民或法人违反合同或者不履行其义务，承担的法律责任应当是法律规定的民事责任。因此，承担赔偿责任的构成要件是：一是有违约行为，当事人不履行合同或不适当地履行合同；二是有损害结果，违约行为给另一方当事人造成财产等损失；三是违约行为与财产等损失之间有因果关系；四是违约人有过错。违约是合同纠纷案成立的前提条件。
B．船舶碰撞损害赔偿案适用的法律是我国《民法通则》中关于侵权的法律规定和我国《海商法》第八章关于船舶碰撞的法律规定，以及其他有关侵权的法律规定。船舶保险合同纠纷案适用的法律是我国《民法通则》中关于合同的法律规定和我国《海商法》第十二章关于海上保险、《保险法》、《合同法》等有关合同的法律规定。
C．船舶碰撞损害赔偿纠纷案中适用的碰撞概念是法定的概念，是强制性规定。无论是我国《海商法》第165条关于碰撞的定义性规定，还是第170条关于间接碰撞可比照直接碰撞处理的规定，或最高人民法院关于《船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，接触或未接触，甚至浪损或由于驾驶过失形成紧迫局面造成损害的，都可以《海商法》第八章的规定确定过失方的责任，划分过失方应承担的责任比例。而船舶保险合同中关于碰撞的保险赔偿责任范围是基于双方当事人意思表示一致，是属于合同的约定。只要在不违反国家利益和社会公共利益的前提下，双方当事人依契约自由的原则，可以对保险合同的标的、风险范围、赔偿责任和除外责任作出约定。因此，尽管在侵权法律关系与合同法律关系两个领域中，船舶碰撞的概念是一致的，但在侵权法律关系中，船舶非接触损害的侵权行为可以比照适用船舶碰撞的法律规定，而在合同关系中，对于双方约定的船舶保险合同条款而言，双方当事人只能按照合同约定来处理双方的权利和义务。申请人偷换概念，将船舶保险合同中固有的船舶碰撞概念作广泛性解释，不当地扩大被申请人的义务，是不符合双方订立的保险合同的本意的。
（4）船舶保险合同中的船舶碰撞责任条款，并不包括补偿因被保险人的船舶非接触损害的侵权行为所承担的责任。本案申请人应当向其船东互保协会要求补偿：
A．本案的事实表明，保险合同的标的是“振兴”轮船舶，该合同的碰撞责任规定，自然是保险人对于碰撞责任负责的范围为“振兴”轮与他船发生碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。而经上海海事法院和上海市高级人民法院认定的事实，又表明“振兴”轮的行为没有直接导致“吉米尼”轮发生紧迫局面，只是客观上给“吉米尼”轮航行造成了一定的困难。“吉米尼”轮操纵不当是造成本次碰撞的主要原因。申请人在此情况下由法院判决负有部分责任，显然是一种船舶非接触损害的侵权行为，因此，不应由被申请人承担补偿责任。
B．被申请人的上述观点，已有广州海事法院和广东省高级人民法院对“德跃”轮一案判决的支持。两法院均认为，人保1986年条款不承保船舶间接碰撞责任，只承保由于船舶实际接触引起的碰撞责任。两法院均认为，在以“德跃”轮为标的的船舶保险合同关系中，保险标的物没有与他船发生碰撞和造成损失，因而不存在保险合同下的碰撞责任。该案所涉及的碰撞并非船舶保险合同当事人在保险合同下的保险事故。
C．被申请人的上述观点，也可以在国际权威论著中得到引证，例如：
（a）《O’（略）》（1993年版）一书称：“碰撞条款项下对被保险人的赔偿，必须是‘由于’被保险船舶‘与他船发生碰撞’而产生的……构成‘碰撞’，一般必须存在两船之间的实际接触，但接触不必是船壳之间的实际接触……如果存在与他船的碰撞，根据碰撞条款，由船舶保险人承担责任；否则，一般属保赔保险的责任范围。”
（b）Z．（略）在《（略）》一书（1998年版）中称：“构成碰撞条款项下的索赔，被保险船舶必须与他船发生碰撞。被保险人的责任是由于被保险船舶‘与他船发生碰撞’而产生的。因此，‘碰撞’与‘船舶’两词的含义应当是明确的。由于被保险船舶在限制航道超速行驶而产生浪击（wash）所造成的损害责任，不是碰撞。被保险船舶没有任何行动也可能产生碰撞责任。如果存在与他船发生碰撞，根据碰撞条款，责任由船舶保险人承担，或者，一般根据保赔协会保险进行补偿。”
（c）（略）．（略）在《P＆（略）》一书（1994年版）中称：“保赔协会规则规定，非接触损害包括在碰撞责任范围内，或者作为单独的补充的保险项目，是对他船或船上货物由于人会船舶的过错而两船之间并没有任何实际接触造成损害时所产生的责任保险。例如，由于在狭窄航路超速行驶造成的回流所掀起的所谓‘浪损’（wash—（略）），或者当人会船舶的疏忽驾驶导致他船搁浅或撞击正在操纵避让人会船舶的第三船，即所谓的‘拥挤’或‘间接碰撞’。这些损失超出船舶保险单中传统的以直接接触为条件的碰撞保险范围。”
（d）《（略）》一书（1986年版）称：“用语‘与他船碰撞’是最重要的。因此，被保险船舶与他船之间必须有实际接触；条款不保护被保险人免于承担在其他情况下可能承担的责任。”
3．申请人的仲裁请求是否合理有据
被申请人认为，在不影响被申请人上述主张的前提下，申请人的仲裁请求超出了仲裁协议约定的仲裁事项，不仅没有法律依据，在具体金额上也是混乱而没有依据：
（1）本案仲裁协议的抬头为“关于‘振兴’／‘吉米尼’1993年11月8日间接碰撞案的仲裁协议”，这已经清楚地表明了仲裁事项仅限于“振兴”轮与“吉米尼”轮之间的碰撞案件，并不包括申请人与中国××轮船公司和上海港××船务公司之间的赔偿纠纷，但申请人超出上海海事法院和上海市高级人民法院的判决，以增加仲裁请求的方式变相增加仲裁请求事项，企图将不同的不属于仲裁协议的仲裁事项列入本案仲裁，因此应当驳回申请人提出的与本案无关的仲裁请求，而将仲裁事项仅限于双方仲裁协议约定并以上海海事法院和上海市高级人民法院的两份判决书为事实依据的仲裁事项。
（2）根据上海海事法院的判决，申请人应赔付“吉米尼”轮所有人船舶修理费（略）美元、“吉米尼”轮营运损失（略）．62美元、船舶检验费1179．80美元、移泊费1705．71美元、张家滨码头损失费用（略）美元、“黎明”轮损失费用2412．30美元，总计（略）．43美元另加利息。而申请人在本案中却向被申请人索赔（略）．16美元及人民币（略）元，相当于（略）美元，申请人并未提供有关证据并说明为何要求被申请人承担多于法院判定的赔偿责任。
（3）人保1986年条款第八条第（三）款规定：“被保险人与有关方面确定被保险船舶应负的责任和费用时，应事先征得本公司的同意。”被保险人即本案申请人与重庆××轮船公司和上海港××船务公司等确定“振兴”轮的赔偿责任和费用时，事先未征求被申请人的同意，就与两公司分别签订了赔偿和解协议，严重违反保险合同义务，被申请人有权拒赔，也有权扣减保险赔偿。
申请人认为，申请人的仲裁请求金额合理有据：
（1）双方当事人签订的“振兴”轮与“吉米尼”轮间接碰撞的仲裁协议，应当包括“振兴”轮与“吉米尼”轮发生间接碰撞而导致“振兴”轮应对重庆××轮船公司和上海港××船务公司所承担的赔偿责任，申请人的仲裁请求事项并未超出双方当事人签订的仲裁协议约定的仲裁事项。
（2）申请人请求被申请人赔偿的损失和费用合理并提供了相应证据，并针对被申请人提出的证据质疑逐项进行了说明。
三、仲裁庭意见
本案双方当事人争议的主要问题是，本案碰撞事故是否因被保险人及其代表的疏忽行为所致、本案船舶碰撞事故的概念是否包括船舶间接碰撞、申请人的仲裁请求是否合理有据。
经查，申请人于1992年12月31日向被申请人续保“振兴”轮一切险，其中包括船舶碰撞责任险，被申请人出具了（略）／X号保险单，保险责任期间自1993年1月1日起至12月31日止，保险金额为（略）美元，保险单适用人保1986年条款。仲裁庭认为，申请人与被申请人以保险单形式建立的保险合同关系合法有效，双方当事人应根据保险合同的约定履行义务、行使权利，双方当事人对此并无异议。
1．本案碰撞事故是否因“被保险人及其代表的疏忽行为”所致
人保1986年条款第二条规定，保险人不负责“被保险人及其代表的疏忽或故意行为”所致的损失责任或费用。根据上海海事法院和上海市高级人民法院的判决，“振兴”轮与“吉米尼”轮发生无接触碰撞，应当认为是两船互有过失造成的。就“振兴”轮而言，“振兴”轮的过失是由于船员驾驶疏忽产生的。仲裁庭认为，本案被保险人是原名为某海××轮船股份有限公司的××股份有限公司，“振兴”轮与“吉米尼”轮的海损事故，就申请人一方而言，是“振兴”轮船员过失所致。照说，在大部分情况下，船舶如有责任，离不开船员有疏忽。因此，人保1986年条款如果另外规定因“被保险人及其代表”的疏忽而免除保险人的赔偿责任，进而否定保险单主旨之一是承保责任，这就难免要在“相悖理论”之下不予理会或作局限解释。作局限解释，即是“被保险人及其代表”只能针对从事航运的经营经理，但不包括生产营运的船员。被申请人因“振兴”轮碰撞过失而应免除赔偿责任的主张，不能成立。如果申请人遭受的因“振兴”轮无接触碰撞所产生的损失属于被申请人船舶保险的承保范围，被申请人不能根据人保1986年条款第二条第（二）项的规定免除赔偿责任。
2．本案“船舶碰撞”概念是否包括“船舶间接碰撞”
人保1986年条款第一条（责任范围）第（二）款规定：“一切险本保险承保上述原因所造成被保险船舶的全损和部分损失以及下列责任和费用：1．碰撞责任①本保险负责因被保险船舶与其他船舶碰撞或触碰任何固定的、浮动的物体或其他物体而引起被保险人应负的法律赔偿责任。”根据该款第1项规定，船舶碰撞责任在被申请人承保范围内，船舶碰撞是否包括船舶无接触碰撞，是本案的关键问题。本案双方当事人所称的“船舶间接碰撞”，即是指“船舶无接触碰撞”。仲裁庭认真、仔细地审核了双方当事人提交的书面意见和附具材料，并注意到国内外司法界、学术界专家学者对船舶碰撞是否包括船舶无接触碰撞的各种司法实践和论述，也注意到国际公约和中国现行法律、法规等种种规定。仲裁庭认为，在船舶碰撞侵权损害赔偿中的“船舶碰撞”，与船舶保险合同项下船舶碰撞责任赔偿中的“船舶碰撞”，除非有特别的约定，含义应当是一致的。船舶碰撞是否包括船舶无接触碰撞，应当依据人保1986年条款颁布时的法律规定和双方当事人在保险合同中的约定进行解释和认定。本案保险合同适用何种法律，应当首先确定。本案保险合同未约定适用何种法律，但双方当事人均为中国法人，保险合同签订地在中国，应当适用中国法律。就法律规定而言，人保1986年条款于1986年1月1日公布，虽然国内外学者对此问题多有论述，但中国当时尚无任何法律涉及船舶碰撞是否应包括船舶无接触碰撞的问题。就双方当事人在保险合同中的约定而言，保险合同于1992年12月31日申请人投保、被申请人出具保险单之日成立，保险单中订明适用人保1986年条款，而人保1986年条款在一切险的碰撞责任项下从文字上看，未明确碰撞是否包括无接触碰撞。虽然人保1986年条款源于伦敦协会定期船舶险条款，但第二条除外责任又未将无接触碰撞责任排除在外。在这个意义上，可以认为人保1986年条款是中国人民保险公司自己设定的条款。在仲裁调查过程中，双方当事人均未能举证证明1992年达成保险合同时存有将无接触碰撞责任包括在碰撞责任内的共同意思表示，事实上，双方当事人均未想到这一点。虽然申请人对本案保险合同签订当时的语言环境，即1992年签发保险单当时的法律环境和保险实践，作了一定的分析，但除了1910年《统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》和1952年《船舶碰撞民事管辖权某些规定的国际公约》中包含的无接触碰撞类推适用条款外，没有更多的依据足以使仲裁庭相信：按照当时船舶保险界业内人士的通常理解，人保1986年条款中的船舶碰撞包括了船舶未实际接触造成的碰撞。恰恰相反，按照当时国际保险业界的通常理解和实践，保险合同内的船舶碰撞概念是狭义的，不包括无接触碰撞，这是国际保险业界近几十年来的主流观点。仲裁庭认为，在双方当事人对保险合同条款的理解上发生分歧的情况下，对保险合同的解释原则，应是业内通常一般的理解，而尊重条款字面意思是基本规则，否则会使保险合同条款失去肯定性。人保1986年条款的正式英文译本明确保险责任仅包括“（略）…”这从一个侧面反映出保险人的缔约意向。人保1986年条款自1986年开始使用至今没有变化，而保险、航运和法律等方面的实务与想法则变化很快，若轻易地采用语言环境去解释保险合同条款，年年可以有不同的解释，会使保险合同条款处于不肯定状态，因此，除非人保1986年条款发生无法给予解释的情况，非得另寻协助，仲裁庭不支持申请人关于采用语言环境解释保险合同的主张。仲裁庭认为，在1992年签发保险单时，双方当事人应当清楚地了解到中国法律已经明确船舶碰撞不包括船舶无接触的碰撞。最高人民法院1992年11月18日颁布实施的《关于学习宣传和贯彻执行＜中华人民共和国海商法＞的通知》第3条规定：“海商法施行后，各级人民法院必须严格执行。海商法施行后发生的海上运输关系和船舶关系，审理时适用海商法。海商法施行前受理，施行后尚未审结的海事海商案件，或者海商法施行前发生的海上运输关系和船舶关系，海商法施行后当事人起诉的，审理时应适用当时的有关规定；当时没有规定的，可比照海商法处理。”《中华人民共和国海商法》于1992年11月7日通过，1993年7月1日开始施行。本案保险合同成立于1992年12月31日，当时《中华人民共和国海商法》尚未施行。在该法施行前，中国尚无任何法律对船舶碰撞概念进行界定。参照最高人民法院的上述规定，本案可比照《中华人民共和国海商法》的有关规定处理。《中华人民共和国海商法》第165条规定：“船舶碰撞，是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成损害的事故……”根据该条规定，未发生接触的船舶碰撞不能称为法律意义上的船舶碰撞。仲裁庭对本案保险合同条款的上述解释和认定，符合《中华人民共和国海商法》的规定。
本案船舶碰撞属船舶未发生接触的间接碰撞，上海海事法院和上海市高级人民法院已予以认定，双方当事人对此并无异议。根据上述意见，仲裁庭认为，虽然《海商法》第170条规定在审理船舶碰撞案件时，船舶无接触碰撞和浪损按船舶碰撞的规定处理，但不能据此认为保险单中的船舶碰撞的概念本身包括船舶无接触碰撞和浪损。因此，本案“振兴”轮与“吉米尼”轮之间的无接触碰撞，不属保险合同项下船舶碰撞责任的承保范围。仲裁庭对申请人的主张不予支持。仲裁庭注意到，中国人民保险公司1988年1月《国内船舶保险条款》第二章（保险责任）第五条将船舶碰撞责任的承保范围限制在船舶直接碰撞之内，而第三章（除外责任）第八条又将浪损引起的事故损失排除在船舶险的承保范围之外，从而明确了无接触碰撞和浪损造成的损害赔偿不属保险人的承保范围。这只能认为是事后补救或改进行为，对于解释人保1986年条款，应视为无关。毕竟由于不同的保险条款可以采用不同的文字和内容，因此不能据此认为人保1986年条款中的船舶碰撞责任当然包括无接触碰撞责任。为了完整地针对双方当事人的所有争议，仲裁庭需指出，人保1986年条款的不足之处是显而易见的，尽早修改确有必要，以使被保险人避免陷入误解。至于目前去解释这些条款，即使遇有矛盾或不明确之处，仲裁庭也不认为应适用“不利解释”原则。人保1986年条款多年来普遍在中国各保险公司使用，故无必要去针对××保险公司作出不利解释。至于被申请人所称本案无接触碰撞责任属船舶保赔险的承保范围，因该问题涉及另一个不同的保赔合同，不属本案审理范围，仲裁庭不予认定，但不影响申请人根据船舶保赔险合同进行追偿。申请人的其他主张不予支持。
3．申请人的仲裁请求是否合理有据
仲裁庭认为，基于以上第2点的意见，申请人的仲裁请求是否合理有据与损失的计算，已无需进行认定。
四、裁决
1．对申请人的仲裁请求不予支持。
2．申请人的律师费由申请人自负。
3．本案仲裁费为人民币×××元，实际开支为×××美元，全部由申请人负担。申请人在申请仲裁时已预缴仲裁费人民币×××元，被申请人已预缴实际开支×××美元。申请人预缴的仲裁费人民币×××元即作为申请人应负担的仲裁费，被申请人预缴的实际开支×××美元即作为申请人应负担的实际开支。申请人应于本裁决之日起30大内向被申请人付清被申请人预缴的实际开支×××美元。
本裁决为终局裁决，对双方当事人均有约束力。
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