海事司法与海峡两岸经济互动发展

【内容摘要】我国海事司法在金融危机的寒流影响和大陆、台湾海峡两岸经济互动及国际海运公约的修改下面临着前所未有的机遇和挑战。笔者试在本文中谈谈自己对我国海事司法如何能动地为海峡两岸经济互动发展提供优质服务的一些肤浅意见，供与同仁们商榷。（全文共12856字）
【关键词】 海事司法 海峡两岸经济 互动发展

一、海事司法、海峡两岸经济互动发展的相关内容

（一）海事司法的相关内容

海事司法是我国统一的司法体制的有机组成部分，是指海事法院及其工作人员对海事侵权纠纷、海商合同纠纷等案件依法审理和裁决、执行为主要特色的诉讼活动。

我国海事司法的现行体制是“三级二审终审制”。海事法院的级别在行政级别中高于地方法院中的中级人民法院半格属厅级（全国仅有北海海事法院相当于地方法院中的中级人民法院而属副厅级），不设海事基层法院，其上诉审法院为其所在地的高级人民法院，目前是由海事法院所在地的高级人民法院民四庭负责海商、海事案件的二审工作，同时也负责本辖区内有重大影响的海商、海事案件一审工作，但在海事司法实践中的一审海商、海事案件均由海事法院管辖。而最高人民法院民四庭则负责全国涉外商事海事审判指导、监督工作，对全国各高级人民法院民四庭审理的海商、海事案件的二审工作、对全国或国际上影响大的海商、海事案件一审工作等。海事法院的执行工作基本上是执行所在法院生效裁决法律文书、受委托执行、受所在地的高级人民法院指定执行的案件及承认、裁定执行外国仲裁、港澳台生效裁决法律文书的案件，其执行工作受所在地的高级人民法院执行庭（局）统一协调、领导、指挥等。

海事司法的监督、指导工作，由所在地的高级人民法院依据法律法规及最高人民法院的司法解释给予海事法院以审判的监督和指导。监督和指导的形式既可能是发布书面的规范性文件，也可以高院领导的讲话等形式所进行直接、间接地监督指导。如广西壮族自治区高级人民法院就北海海事法院收案范围就以“桂高法发（2002）28号”《广西壮族自治区高级人民法院关于印发〈全区法院民事审判工作会议纪要〉的通知》文件形式下发给全区各级法院。

海事法院管辖案件范围，目前是依“法释[2001]27号”《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的若干规定》和“法[2002]274号”《最高人民法院关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》的规定予以确定。这是我国因应加入WTO的现实需要而采取的一项重大司法举措。从上述司法解释可归纳出海事法院的具体收案范围是海事侵权纠纷案件10种、海商合同纠纷案件22种和其他海商、海事纠纷案件26种、海事执行案件5种。随着航运业的发展，海事法院的收案范围将会增加。

海事法院在审理、执行案件的法律适用，程序法上适用《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（下称《海诉法》）、《中华人民共和国民事诉讼法》（下称《民诉法》）及其司法解释，实体法上适用《中华人民共和国海商法》（下称《海商法》）、《中华人民共和国合同法》（下称《合同法》）、《中华人民共和国民法通则》（下称《民法通则》）及其司法解释等。《海诉法》、《民诉法》、《海商法》、《合同法》、《民法通则》及其司法解释中规定适用我国缔结的国际公约、条例和国际惯例，应当适用我国缔结的国际公约、条例和国际惯例，但我国声明保留适用的除外。海事法院审理、执行案件，均坚持以事实为依据、以法律为准绳的原则，坚持国际公平这一海事司法要旨，严密保护中外当事人的合法权益。

平等保护彰显我国海事司法的软环境，在国际上树立了公正、廉洁、为民司法的形象。改革开放以来，各海事法院对我国在对外贸易、远洋运输、港口航运、船员劳务输出、造船业及相关产业迅速发展并成为国际海上贸易量和提供国际航运船舶吨位最大的国家之一及被公认为海洋大国、航运大国的事业是功不可没。

海事法院能取得这样的成绩，主要是成立近二十年的海事法院培养了大批优秀的海事法官，摸索出了一整套海事审判、执行工作经验。我们知道，法院高素质的人才储备是培养优秀法官队伍的基础。海事法官大多来自于高等法律院校、海事大学的优秀毕业生（含在读硕士研究生、硕士研究生毕业）及其他法院有丰富经验的审判、执行人员。为顺应WTO规则、与国际司法接轨、培养高端海事司法人才，最高人民法院相继派出海事法官到英国、法国、美国等国家学习考察海事审判制度，吸收有益的海事司法知识、工作经验、审判技巧等；同时安排海事法官上远洋船学习航海及运输知识，熟练掌握海运、内河运输、海事事故等相关知识。同时，海事法院在实际工作中与时俱进，坚持社会主义法治理念、“三个至上”工作指导思想，以科学发展观为统率，切实践行“人民法官为人民”的主题实践活动，摸索出了一整套既适合中国国情又符合海事审判、执行特点的审判、执行工作经验。这些审判执行工作经验有的已转化成最高人民法院的司法解释、有的是海事法院的工作简报或内部规定、有的则以海事法官的调研论文形式出现。尽管我国是成文法系国家，原则上不允许法官造法，但审判、执行工作经验的提炼、总结，现实地促进了审判、执行工作质量和效率的提高，有利于成文法的完善与发展。

（二）海峡两岸经济互动发展的相关内容

海峡两岸经济互动发展是在“后冷战”时期“经济合作取代政治冲突”的国际政经大气候中、在全球化经济浪潮的推动下，随着台湾地区经贸中心向亚洲转移而孕育、发展起来的，又是以新世纪初期两岸先后“入世”为契机获得更大进步。海峡两岸经济互动发展是经济全球化的产物，也必然随着经济全球化的推进而成为不可遏止的潮流和趋势。

海峡两岸经济互动发展的主要内容是根据近年来中共中央总书记、国家主席胡锦涛的“新形势下发展海峡两岸关系四点意见”指导下开展的。同时，还根据中共中央台湾工作办公室主任王毅于2009年10月25日在出席“2009年度两岸关系研讨会”时就推进两岸经济关系提出的“推动两岸新型产业合作、鼓励大陆企业向台湾投资，以及商签两岸经济合作框架协议”三点意见进行的。在此基础上，海峡两岸经济互动发展要建立“互利双赢”格局，应本着“先易后难、求同化异、循序渐进、积极稳妥”的原则，遵守世界贸易的有关规则。根据两岸经济合作框架协议的内容和实际情况，海峡两岸经济的主要活动是货物贸易和服务贸易的市场开放、原产地规则、早期收获计划、贸易救济、争端解决、投资和经济合作等。

海峡两岸港口经济的迅猛发展为海峡两岸经济互动发展提供了广阔空间，也成为海峡两岸经济互动发展的重要途径。近年来，大陆沿海、沿江地区已成为世界制造业转移的基地，特别是成为台资兴业的集聚地。两岸港口合作能够为台湾带来航运业的新气象，令高雄港重新成为亚太地区举足轻重的贸易港；同时，大陆沿海各大港口也迫切需要增加货物吞吐量，并且能招商引资、发展临港产业。海峡两岸港口经济领域的合作不仅限于以货运业务承揽、装卸、仓储为主的航运业，港务管理、船舶工业、能源化工甚至休闲产业都可能因为两岸的交流互动得到提升。

海峡两岸经济互动发展在贸易关系方面，目前台湾产品输往大陆的远远大于大陆产品输往台湾，这主要是由于台湾当局单方面限制大陆产品进口，对大陆工业品进口仅占其进口总项目的60％，而农产品不到20％，而这些贸易主要是靠港口海运进行的。

海峡两岸经济互动发展中可以利用WTO 的多边贸易协定及贸易争端解决机制，处理两岸经贸关系发展中出现的违规行为及贸易纠纷，使两岸贸易与投资中的不正常现象受到制约，一系列经贸问题得以解决。

海峡两岸经济互动发展中，台湾当局将难以采用排除条款。如果台湾对大陆引用GATT第三十五条或WTO 第十三条关于成员之间权利义务排除适用条款（Non-Application）的规定，是对其经济向外扩张的自我设障，也难以按WTO章程规定的必须获得三分之二成员的通过。在外商纷纷想通过海峡两岸入会之机打开双方市场大门的情况下，将有许多成员反对台湾使用排除条款。在这种情况下，台湾恐难采用排除条款，而会引用所谓的安全条款（ Safeguardprovisions），即GATT第十九条对特定进口产品采取紧急措施，如全球性的关税提高及数量限制等，或依据GATT中对非市场经济体（nonmarket economies）所设立的特别防卫条款（ Specialsafeguadprovisions）机制，针对某一特定成员。但是，WTO是多边协定，有强制执行的机制，即使台湾可以使用安全条款和特别防卫条款，也很难将海峡两岸经贸置于WTO规则之外。海峡两岸只要在WTO 的自由贸易架构下开展经济交流与合作，共同融入全球经贸体系，就能从双边和多边的贸易扩张中获得正面的贸易效益（thewelfaregainfromtrade），从而使海峡两岸经济合作进入一个新的互动期。

三、海事司法在金融寒流下出现的新类型纠纷

因次贷产生的全球金融危机，这个金融“寒流”牵动着我国甚至全球的整个航运市场的神经：大量的期租、光租船舶被退租；一些船公司选择推迟或取消订单、闲置运力、撤销合并航线等方式“过冬”；部分航运企业单方取消造船订单，给船厂留下一批“烂尾船”；一些航运企业陷入复杂的“三角债”而不能自拔……。在金融危机影响下，进出口贸易和船舶租用、船舶买卖与建造方面违约率大幅上升，产生了不少新的法律问题，给海事审判工作带来新挑战。毁约成海事纠纷最显著特征，不少企业为自救故意违约，航运市场变化引发的海事纠纷特征是毁约和逃废债务。新纠纷类型主要集中于运费拖欠、提前退租还船、船舶买卖与建造等合同纠纷。

四、海事司法如何为海峡两岸经济互动发展提供优质能动司法服务

（一）不断提高海事法官素质，让海事司法为海峡两岸经济互动发展提供优质的能动司法服务。

海事法官作为海事法院行使审判权的终端，在为海峡两岸经济互动发展提供优质的能动司法服务进程中处于中心和主导的地位，海事法官素质在这个进程中具有决定性的作用。

1、不断提高海事法官政治素质。

政治素质是法官必须具备的最基本的素质。在具体的审判执行工作实践活动中，海事法官要不断增强政治觉悟、提高政策水平。

从哲学的角度说，政治与法律是密不可分的，法律是政治这个上层建筑的组成部分，是为政治服务的，而政治则是法律的统帅。

从我国现阶段经济发展和社会关系的现实来看，我们正处于一个社会转轨时期，处于一个快速发展和变革的时代，现行法律不可能对所有的经济活动和社会关系都作出及时、详细的调整和规定，尤其对海峡两岸经济互动发展。在这种情况下，除了法律以外，国家政策就成为我们处理各种社会关系的依据的重要补充。因此，海事法官在具体案件的审理、执行过程中不仅要有较强的法律素质，而且要有较高的政策水平，在法律没有明确规定的情况下，要参照党、国家政策来对案件所涉及到的社会关系进行调整，努力实现党、国家政策与现有法律的有机结合。从审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件来看，这类案件以现有的政治制度为依托，是在现有政治制度的前提和基础上进行审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件，脱离了这个前提和基础，审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件就会失去工作的方向、动力。因此，海事法官只有具备较高的政治素质，才能不断加深对审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件意义的认识和理解，才能准确地把握审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件的方向，在审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件中自觉地坚持社会主义法治理念、“三个至上”工作指导思想、科学发展观，自觉践行“人民法官为人民”的主题实践活动，从而把审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件的精神实质自觉地贯彻到自己的实际审判、执行涉海峡两岸经济互动发展案件工作中去。

2、不断提高海事法官业务素质。

业务素质是法官在审判、执行活动中必须具备的一种最重要的素质，业务素质直接决定着案件审理、执行的质量，决定着审判、执行活动的效率。审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件，要求海事法官具有更高的业务素质，这些素质包括对法律知识的全面理解和运用、庭审语言的规范化和较强的文字表达能力。在传统的职权主义的审判方式中，法官自始至终处于主导地位，在庭审过程中获得了较大的主动性，这种主动性是以对当事人诉权某种程度的损害为代价和前提的，它可以在一定程度上掩盖法官在业务素质上某种程度的缺陷，因为这时候当事人行使的是一种并不完整的诉权，在这种情况下当事人过多的是服从而很少获得表达不同意见和主张的机会，要发现法官在业务素质方面的某种缺陷是比较困难的，即使发现了，当事人也无法通过自己的诉讼活动本身要求法官对此予以纠正。法官在这种情况下提高素质的压力比较小，这在一定程度上影响了法官提高业务素质的自觉性。在审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件时要适用改革后的当事人主义的审判方式，海事法官虽然仍处于主导地位，但由于在海事法官和当事人之间对诉权和审判权进行了重新的调整与分配，海事法官在庭审、执行过程中的主动性受到了一定程度的削弱，而将一部分主动性返还给了当事人。在这种情况下，当事人有更多的机会来表明自己的主张，也有更多的机会来“审视”海事法官的素质。这时候海事法官如果在业务素质上存在缺陷，当事人很快便会注意到这个缺陷而要求海事法官予以改正。此时海事法官如果不具备较高的业务素质，在庭审过程中就有可能陷于被动，使当庭宣判变得困难重重。审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件，使海事法官感受到有压力，也促进了海事法官提高自身素质的积极性。

海事法官不仅要熟练适用国内法，还要熟悉并适当适用国际公约、条例、国际惯例。当前，为了提高海事法官在审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件的素质，更好地遵守WTO规则，要系统地学习联合国国际贸易法委员会最近通过的《全程或部分海上国际货物运输合同公约(草案)》（下称公约草案），并把它与我国《海商法》进行比较。因为它作为国际货物运输法律的核心体系，对国际航运带来了重大影响。它重新规定承运人的责任并制订一套合理、有效的体系，对解决目前国际上在法律适用混乱的局面以及促进国际海运立法统一，都是具有积极意义的，也必将对国际航运、贸易和港口等行业的利益带来影响，同时对我国《海商法》的修改产生积极影响。它在通过和实施后，将使国际海上货物运输法律进入一个新的时代，并为各国海商法、国际航运和国际贸易实践带来重大的影响甚至变革。随着经济全球化和国际电子业务的快速发展，改革国际、国内海上货物运输法律有其现实必要性，特别是它在衔接国际、国内海上货物运输法律与贸易法，进而填补脱节或空白方面，具有一定的创新意义。

学习公约草案，要知道它有利于航运的内容：对船货双方的权利义务和责任规定得更加明确、具体，增强可操作性，减少争议，节省解决争议的成本，从而符合航运业的利益，也符合贸易方利益；它将港口经营人纳入海运履约方并赋予其享有承运人对货物灭失、损坏的赔偿责任限制等权利，有利于维护港口经营人的利益，从而符合航运利益。在一些特定情况下或者符合一定条件下承运人可以无单放货而无须承担无单放货的责任。对于批量合同，允许在一定条件下，承运人与托运人之间可以就它所适用的批量合同约定增加或者减少公约中规定的权利、义务和赔偿责任。也就是说合同各方可以通过协议约定排除公约草案下大部分必须履行的义务，只要其在合同中“包含一个显著的条款，表明其不受该公约约束”。

学习公约草案，要掌握它不利于航运方面的主要内容。它规定承运人的责任明显加重——取消“航海过失”免责，并将确保船舶适航的谨慎义务扩展延续到整个航程中，而不再仅限于开航前和开航时；承运人的责任期间扩大——自收到货物时开始，直至货物交付；提高了承运人赔偿责任限额——承运人的责任限制为每公斤3特别提款权或每货运单位875特别提款权，比海牙一维斯比规则规定承运人的责任限制为每公斤2特别提款权或每货运单位666特别提款权高，比汉堡规则规定的承运人的责任限制为每公斤2．5特别提款权或每货运单位835特别提款权亦高。同时规定了承运人对货物迟延交付的责任，对迟延造成经济损失的赔偿责任限额是相当于迟交货物应付运费两倍半的数额和明确承运人对货物灭失、损坏免责的举证责任。

要提高海事法官的业务素质，主要是学习最近颁布的公约草案文本(A／CN．9／645)，掌握它共有18章98条和如下主要具体内容：

第1章总则。含定义、本公约的解释、形式要求和抗辩及赔偿责任限制的适用条款。定义条款分别对运输合同、批量合同、班轮运输、非班轮运输、承运人、履约方、海运履约方、托运人、单证托运人、持有人、收货人、货物控制权、控制方、运输单证、可转让运输单证、不可转让运输单证、电子通信、电子运输记录、可转让电子运输记录、不可转让电子运输记录、“签发”可转让电子运输记录、转让可转让电子运输记录、合同事项、货物、船舶、集装箱、运费、住所、管辖法院等29个术语作出解释。

第2章是适用范围。分别就一般适用范围、特定除外情形、对某些当事人的适用做出规定。

第3章是电子运输记录。分别就电子运输记录的使用和效力、可转让电子运输记录的使用程序、可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替换做出规定。

第4章是承运人的义务。分别就货物的运输和交付、承运人的责任期间、超出运输合同范围的运输、具体义务、特别适用于海上航程的义务、可能形成危险的货物、海上航程期间牺牲货物做出具体规定。

第5章是承运人对灭失、损坏或者迟延所负的赔偿责任。分别就赔偿责任基础、承运人为其他人负赔偿责任、海运履约方的赔偿责任、连带赔偿责任、迟延、赔偿额的计算、发生灭失、损坏或者迟延时的通知做出规定。

第6章是有关特定运输阶段的补充条款。分别就绕航、船舶上的舱面货、海上运输之前或者之后的运输做出规定。

第7章是托运人向承运人履行的义务。分别为交付运输、托运人与承运人在提供信息和指示方面的合作以及托运人对承运人赔偿责任的基础等做出规定。

第8章是运输单证和电子运输记录。分别就运输单证或者电子运输记录的签发、合同事项、承运人的识别、签名、合同事项不完备、对合同事项中货物相关信息作出保留、合同事项的证据效力、预付运费做出规定。

第9章是货物交付。分别对接受交货的义务、确认收到的义务、未签发可转让运输单证、签发必须提交的不可转让运输单证时的交付、签发可转让运输单证、货物仍未交付、货物留置做出规定。

第10章是控制方的权利。分别对控制权的行使和范围、承运人执行指示、视为交货、运输合同的变更、向承运人提供补充信息、指示或者文件、协议变更做出规定。

第11章是权利转让。规定签发可转让运输单证或者可转让电子运输记录的、持有人的赔偿责任。

第12章是赔偿责任限额。分别就赔偿责任限额、迟延造成损失的赔偿责任限额、赔偿责任限制权的丧失做出规定。

第13章是时效。对时效期间、时效的延长、追偿诉讼、对载明为承运人的人的诉讼做出规定。

第14章是管辖权。分别就对承运人的诉讼、法院选择协议、不另增管辖权地、扣留以及临时措施或者保全措施、诉讼合并和移转、争议产生后达成的协议和被告已应诉时的管辖权、承认和执行以及本章的适用做出规定。

第15章是仲裁。对仲裁协议、非班轮运输中的仲裁协议、争议产生后的仲裁协议以及本章的适用做出规定。

第16章是合同条款的有效性。对一般规定、批量合同的特别规则、活动物和某些其他货物的特别规则做出规定。

第17章是本公约不管辖的事项。对管辖其他运输方式货物运输的国际公约、赔偿责任总限制、共同海损、旅客和行李、核事故造成的损害做出规定。

第18章是最后条款。对保存人、签署、批准、接受、核准或者加入、退出其他公约、保留、声明的程序和效力、对本国领土单位的效力、区域经济一体化组织的参与、生效、修订和修正、退出本公约作出具体规定。

通过学习，把它与我国《海商法》进行比较，从而让海事法官如何很好地运用社会主义法治理念、“三个至上”重要工作指导思想并依现行法律法规去审理、执行涉海峡两岸经济互动发展案件。

在学习公约草案时，还要掌握它的主要创新和突破内容：

（1）它为适应国际集装箱货物“门到门”运输方式的变革，它在本质上已经突破了海运公约的界限而演变成为一个特殊的多式联运公约。

它的适用范围即承运人责任期间自接收货物起至交付货物止，已不同于以往的《海牙规则》、《维斯比规则》及《汉堡规则》，而相同于1980年《联合国国际货物多式联运公约》的规定。从它调整对象和范围来看，它不仅适用于单一的海上货物运输，而且还适用于至少包括一段海上货物运输在内的多式联运业务，不管陆运在此项业务中是否是海运的附属环节，这已经超出了以往的海运公约所调整的范围，而在性质上更加倾向于多式联运公约的调整范围，只是比其范围要缩小一些。如它规定，承运人应根据第6章的规定对其海上段运程之前和之后的运输中所产生的货物灭失、损坏和迟延交付承担责任。但如果存在强制适用的内陆运输国际公约，而这一公约又适用于海上货物运输合同中包含的内陆运输路段，并且争议的货物灭失、损坏或迟延交付明显的仅发生在内陆运输过程中，则除外。因此，它绝不仅仅是一个单纯的海运公约，而是已经过渡和扩展成为一个特殊的多式联运公约。

（2）完全突破了公共运输领域中国际海上货物运输公约限制公共承运人契约自由的传统。

无论是《海牙规则》、《维斯比规则》还是《汉堡规则》，其立法宗旨是限制公共承运人的契约自由，都对承运人的权利义务和责任作出具体强制性规定，任何增加权力降低义务和责任的条款均无效。针对批量合同(服务合同)的广泛使用，它对于海运服务协议既不完全排除调整，又不完全纳入调整，允许在一定条件下，承运人与托运人之间可以就它所适用的批量合同约定增加或者减少公约中规定的权利、义务和赔偿责任。

如“作出的背离”规定，仅在下列情况下具有约束力：①批量合同载有一则该批量合同背离本公约的明确声明；②批量合同是单独协商订立的，或者明确指出批量合同中载有背离内容的部分；③给予了托运人按照符合本公约的条款和条件订立运输合同，而不根据本条作出任何背离的机会，且向托运人通知了此种机会；④背离不是以提及方式从另一文件并人，或者不包含在不经协商的附合合同中。总之对于批量合同，它允许可以通过合同排除公约大部分的义务。举例而言，双方可以在合同中约定一个相当低的责任限额。

（3）设立专章对托运人的义务作出规定，这是对海上货物运输领域传统的一次突破。

它在第7章托运人义务主要内容包括交付运输、托运人提供信息、指示和文件的义务、托运人对承运人赔偿责任的基础、危险货物的特别规则、单证托运人享有托运人的权利并承担其义务、托运人赔偿责任的中止。它规定：托运人应当交付备妥待运的货物。如第28条规定，在任何情况下，托运人交付的货物应当处于能够承受住预定运输的状态，包括货物的装载、操作、积载、绑扎、加固和卸载，且不会对人身或者财产造成损害。又如第30条规定，托运人应当及时向承运人提供承运人无法以其他合理方式获取而合理需要的有关货物的信息、指示和文件。再如第31条规定，对于承运人遭受的灭失或者损坏，如果承运人证明，此种灭失或者损坏是由于违反本公约规定的托运人义务而造成的，托运人应当负赔偿责任。又再如第33条规定，托运人应当在货物交付给承运人或者履约方之前，及时将货物的危险性质或者特性通知承运人。托运人未履行此项义务，且承运人或者履约方无法以其他方式知道货物危险性质或者特性的，托运人应当就未发通知所导致的灭失或者损坏向承运人负赔偿责任。

（4）在海上货物运输的国际公约中，首次引入国际贸易法中的相关条款，这些条款有控制权、权利的转让、诉权人、电子记录、单证托运人和持有人等。

它专设第10章控制权、第11章权利转让。规定签发可转让运输单证的，其持有人可以通过向其他人转让该运输单证而转让其中包含的各项权利：非托运人的持有人，未行使运输合同下任何权利的，不能只因为是持有人而负有运输合同下的任何赔偿责任。非托运人的持有人，行使运输合同下任何权利的，负有运输合同对其规定的任何赔偿责任，但此种赔偿责任须载入可转让运输单证或者可转让电子运输记录，或者可以从其中查明。

（5）为适应海上货物运输抗风险能力的提高和国际海上货物运输法律实践中存在的带有普遍性的问题作出的重大变化，建立了新的承运人责任制度。

它保留了很多海牙一维斯比规则的特征，但试图形成新的责任制度基础，以取代海牙一维斯比规则和汉堡规则。它规定了承运人的义务和赔偿责任：承运人应当妥善而谨慎地接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物；承运人必须在开航前、开航当时和海上航程中谨慎处理使船舶适航。它保留了类似海牙规则的例外情形，但该条文只是推定承运人不具有过错，而不是免除其责任。它保留了海牙-维斯比规则中的过错责任原则，即托运人必须证明承运人存在过错。在责任基础原则中，争议最大的莫过于是否保留航海过失免责，这也是长久以来世界各国海商法学界和业界一直难以形成统一观点的问题。尽管各国难以达成统一意见，而保留或废除航海过失又利弊相当，难以权衡，但是它废除了航海过失免责，为各国针对是否废除航海过失免责的争论划上一个休止符。

（6）为适应电子商务在国际海上贸易运输中的广泛应用前景扫除了法律障碍。

它规定的电子运输记录中，分别就电子运输记录的使用和效力、可转让电子运输记录的使用程序、可转让运输单证或者可转让电子运输记录的替换做出规定。联合国贸易法委员会1996年《电子商务示范法》和2001年《电子签字示范法》的生效，解决了国际贸易中使用电子通讯手段的法律障碍。这些示范法为各国政府提供了国际上认可的规则与原则，以备各国国内法所采纳，为电子商务的发展创造了更加优越的法律环境。它旨在进一步清除相关法律障碍，以使“电子记录”和“纸面运输单证”可以同时使用并具有同等的法律效力地位。

（7）它突破以往的国际立法。

它不再将唯一凭单交付货物作为一项强制性义务加诸于承运人，在一些特定情况下或者符合一定条件下承运人无单放货无须承担无单放货的责任。对于不可转让单证如记名提单，承运人在目的港交货时只需查明收货人的身份即可向其交货，并不需要其出示提单。这对未来统一不可转让运输单证下的货物交付，显然具有重要意义。

总的来说，公约草案结构严密、条文众多且相互指引，注重形式平衡，但忽略国际、国内海上货物运输实际，其结果更会增加法律适用的冲突，使得承运人权利义务和责任处于不是很确定的情景之下。但它极有可能由于法系、法理、长期司法实践或国家经贸、海运利益的关系，难以为国际普遍接受。而海事法官掌握了它的主要内容，对海事法官为海峡两岸经济互动发展提供优质能动司法服务有益而无害。

海事法官要提高能动司法的水平。能动司法主要是指海事法院及其审判人员主动了解全党全国大局和最广大人民群众的需要，在社会主义法治理念、“三个至上”工作指导思想指引下和符合中国特色社会主义国情基础上创造性地开展工作，强调调解为主，坚持“能调则调、当判则判、调判结合”的原则，恰当行使自由裁量权，争取达到案结事了，确保办案的法律、社会、政治效果的有机统一，更好地为大局服务、为人民司法的意识和行动。能动司法的主要标志在于强调和挖掘司法的导向功能，使海事法官能将自己定位于社会治理的工程师而非单纯适用规则的执行者；使海事法院通过规则发现、参与决策、资源分配，成为积极介入和干预社会生活的有生力量。能动司法既体现在海事司法的裁判、执行过程，也表现为海事法院以裁判、执行外的方式参与社会治理、承担社会责任，促进社会管理机制的完善。

要提高海事法官的业务素质，当前要认真学习最高人民法院常务副院长沈德咏于2010年2月1日在第三次全国涉外商事海事审判工作会议上的讲话精神，准确适用国际条约，尊重国际惯例，审慎适用公共政策保留条款，提高自己的业务素质。海事法官要知道条约对一国的有效必须满足二个条件：一是该国同意接受条约的约束，二是条约在国际上已经生效。一个已在国际上生效的条约，其规定只能被各国国内法接受后方能在该国得以适用。而接受有将条约转化为国内法和纳入国内法两种，而我国是采取并入为主转化为辅的接受条约原则，因此海事法官应在审判、执行涉海峡两岸经济互动发展案件时要查明条约的规定后再决定具体案件是否适用条约。要准确掌握《民法通则》中“中华人民共和国民事法律”的规定，它不仅指《民法通则》本身，而是指所有单行的民商事法律法规；但《民诉法》中对适用条约时所指的“本法”即指《民诉法》本身。

海事司法要为海峡两岸经济互动发展创造良好的法治环境，审理、执行涉海峡两岸经济互动发展的航运企业债务纠纷案件时，在工作方法上要体现原则性和灵活性的统一。海事法院对因资金短缺但仍处于正常经营状态、有发展前景的负债企业，要慎用财产保全措施，扣押国内船舶时，对债权人要多做耐心细致的调解工作，尽量采取“活扣押”的方式允许船舶继续营运，帮助负债企业度过暂时的财务危机；应当允许国内大型品牌航运企业申请财产保全时以信誉担保的形式提供反担保，减缓企业资金流转压力。要注意全面准确把握适用最高人民法院于2009年5月12日颁布施行的《关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释(二)》中的第二十六条规定的情势变更原则的条件，严格适用、防止滥用，特别要注意区分情势变更与正常商业风险，积极应对金融危机、保障海峡两岸经济平稳较快发展提供优质的能动司法服务。积极向海事、外贸行政主管部门提出司法建议，对于办案中发现的非法从事无船承运业务的经营人实施行政处罚，重点防范境外皮包公司向境内出口方非法签发提单、伙同国外买家骗取出口货物的行为。

（二）不断提高海事法官心理素质。海事审判、执行要求海事法官具有良好的心理素质，它包括认知心理、判断心理和心理调节能力。如在审理案件时适用辩论式审判方式进行审理，双方当事人在质证阶段会举出各种证据来支持已方的主张和反驳对方的主张，海事法官在这一阶段应该有一个良好的认知心理素质，要善于抓住问题的焦点和关键，善于对已有信息进行整理和分类，找出它们之间的内在联系。在认证阶段，海事法官应该具有良好的判断心理素质，要善于按照法律的规定和证据学的要求，对已知信息进行“去粗取精、去伪存真、由此及彼、由表及里”的处理，要善于进行演绎和归纳推理，善于进行因果关系的分析。在庭审、执行案件过程中，海事法官往往处于一种精神高度集中和紧张的状态，长时间的精神集中和紧张容易造成疲劳，这时候就要求海事法官具有一种良好的心理调节能力。在精神上要注意松弛有度、在心理上要做到沉着冷静，既不能过于紧张、也不能过于松懈，这就需要在庭审、执行过程的不同阶段对心理作出适当的调节，使自己在整个庭审、执行过程中始终保持一种最佳的心理状态。

（三）不断提高海事法官管理素质。从管理学的角度来分析，庭审、执行的过程实际也是一个管理的过程。在庭审、执行活动中，海事法官实际具有了庭审、执行现场管理者的身份，他在庭审、执行过程中实施了对整个庭审、执行现场的管理。一个完整的管理过程包括规划、组织、指挥、控制和协调五个方面的内容。从这五个方面的实施效果可以考察法官驾驭庭审、执行活动的能力。具体来讲，规划就是指庭审、执行活动的步骤安排，虽然法律已经对此规定了固定的程序，但在每一个步骤的细节方面仍需要海事法官根据庭审、执行活动的具体实际进行合理的调整与安排；组织就是安排双方当事人按照先后顺序陈述自己的观点和举张，使整个庭审、执行活动变得紧张有序；指挥是引导双方当事人根据庭审、执行活动的程序参与庭审、执行，并指示法警按要求传递证据等；控制是对庭审、执行秩序的维持，包括对诉讼当事人的纪律维持和对参与群众的纪律维持；协调是指当双方当事人在辩论过程中争论的焦点脱离案件审理的中心时，海事法官应该及时予以制止并提醒双方当事人迅速回到案件审理、执行工作的中心上来。在庭审、执行过程中，只有海事法官具备了较强的管理素质，具有较强的驾驭庭审、执行的能力，才能使整个庭审、执行活动显得有条不紊、井然有序，才能使参与的群众受到生动而深刻的法制宣传教育，树立海事法院及其法官、其他工作人员公正、廉洁、为民的良好形象。

（四）对修订我国《海商法》提出准确的意见，从而更好地为审理、执行涉海岸两岸经济互动发展案件提供优质的能动司法服务。通过学习公约草案，与我国《海商法》的规定进行比较，了解国际海运法律的新变化，为我国更好地遵守执行WTO规则，让海事法院更好地按党的政策和国家的法律在审理、执行涉海岸两岸经济互动发展案件中提供优质的能动司法服务。

（五）对修订、建立完善我国物流法律制度和完善我国其他航运法律法规提出准确意见，让海事司法更好地为审理、执行涉海岸两岸经济互动发展案件提供优质的能动司法服务。

作者：莫伟刚