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反垄断与汽车业集团化的法律与体制问题

发布日期:2012-02-07    作者:范大平律师
 
反垄断与汽车业集团化的法律与体制问题
安徽深蓝律师事务所   范大平
(本文在十三省市区第二十四次经济法学术研讨会获三等奖,并在《城市车辆》2008年第10期发表。)
作者简介:范大平,1953年出生,男, 19821月大学本科毕业并获法学学士学位,原为芜湖市经济体制改革委员会副主任兼芜湖市经济体制改革研究所所长,现为安徽深蓝律师事务所律师、安徽深蓝法律适用研究中心主任、研究员,曾在《中国改革》、《中国劳动保障》、《中国工人》、《中国第三产业》、《中国房地信息》、《中国律师》、《法治中国》、《安徽律师》、《律师世界》、《律师与法制》、《法制与社会》等报刊上发表100多篇学术论文。
论文摘要:在市场竞争日趋激烈的形势下汽车业趋向集团化方向发展。然而,在汽车业向集团化方向发展的过程中也遇到一些法律与体制上的难题。《反垄断法》的出台更使部分人对汽车业集团化产生困惑,因此,我们必须从理论上阐述清楚这些问题,充分认识到汽车业集团化过程中存在的法律和体制问题并积极解决这些问题,才能真正实现汽车业集团化。
关键词:反垄断 汽车业  集团化  法律  体制
 
当前汽车业市场竞争日趋激烈。汽车业的竞争要求汽车及汽车零部件生产经营单位要不断开发低成本、低售价产品,以维持一定的销售率,保证应有利润,这样才可能抓住成本控制矛盾的主要方面。汽车集团在成本的降低上比起单个、独立的经营单位是大有可为的。所以,在市场竞争日趋激烈的形势下汽车业经营趋向集团化方向发展。然而,《反垄断法》的出台,有的人产生了对组建汽车业集团的困惑,其实,反垄断法与汽车业集团化并不矛盾。
一、反垄断法与汽车业集团化不矛盾
垄断的原意是独占,即一个市场上只有一个经营者。反垄断法,顾名思义就是反对垄断和保护竞争的法律制度,它是市场经济国家基本的法律制度。反垄断法规定的垄断行为包括:经营者达成垄断协议;经营者滥用市场支配地位;具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中。汽车业集团化是一种经营者集中行为,但并不是《反垄断法》所禁止的经营者集中。
有人认为《反垄断法》会限制企业做大做强,我们认为这是对《反垄断法》认识上的一大误解。其实,反垄断法的目标在于预防和制止垄断行为,维护市场竞争秩序,其本身并不反对企业做大做强。首先,反垄断法不反对更不禁止企业合法取得市场支配地位,只是禁止具有市场支配地位的企业滥用市场支配地位,排除、限制竞争,阻碍技术进步,损害消费者和其他经营者的合法权益的行为。其次,反垄断法明确规定:经营者可以通过公平竞争、自愿联合,依法实施集中,扩大经营规模,提高市场竞争能力;国务院反垄断执法机构对具有或者可能具有排除、限制竞争效果的经营者集中,应当予以禁止,但是,如果经营者能够证明,集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响或者符合社会公共利益的,国务院反垄断执法机构可以对该项经营者集中作出不予禁止的决定。这说明反垄断法强调既要防止经营者过度集中,形成垄断;又要有利于国内企业通过依法兼并做大做强,发展规模经济,提高产业集中度。第三,反垄断法在禁止垄断协议的同时,对中小经营者为提高经营效率、增强竞争力所达成的协议则不予禁止。第四,反垄断法通过禁止滥用行政权力排除、限制竞争,有利于建立和完善全国统一、开放、竞争、有序的大市场,有利于企业对全国乃至全球资源进行优化整合,从而有利于中国企业做大做强。[i]我国反垄断法针对的是企业滥用市场支配地位的行为,并不反对市场支配地位本身。与此相适应,反垄断法明确规定企业可以通过公平竞争、自愿联合,依法实施集中,扩大经营规模,提高市场竞争力。可见,反垄断法通过保护竞争机制,促进企业扩大规模,支持各类企业在公平竞争的基础上做大做强。[ii]中国汽车企业集团化正是这样的“依法实施集中”行为。
因此,正在走集团化道路的汽车企业大可不必将《反垄断法》的出台视作“狼来了”。只要汽车企业集团专注于自身经营,专注于提高产品质量,专注于产品的创新,就完全不用担心《反垄断法》会对他们带来任何不良影响。相反,汽车企业可以利用《反垄断法》这部法律武器来保障自己自由参与竞争和公平竞争的权利,保护自己的合法权益。[iii]
 
二、中国汽车业需要走集团化道路
汽车业是典型的规模经济。汽车企业有较好经济效益的其年产能力应为40-60万辆,年产100万辆才具有国际竞争力。规模上不去,单车成本下不来,企业的盈利也就成了一座“空中楼阁”,继而在研发投入、人才招募、设备更新、销售网络扩张等诸多方面都会捉襟见肘。但是,我国汽车企业规模普遍偏小,生产过度分散,造成资源配置的盲目性和低效益。10年前,世界汽车年产量超过百万辆的企业有12家,其年产量占世界总量的77%。日本汽车产量的80%集中在5家企业,美国96%的产量集中在三家企业,德国90%的产量集中在四家企业。而中国当时的汽车制造企业122家,综合生产能力为年产180万辆,年产能力超过10万辆的企业仅有5家,最大的一汽集团年产量也仅为18万辆,89%的厂家年产量不足1000辆。[iv]近十年来我国汽车业尽管有了长足的发展,汽车业集团化进程虽然有所加快,但其规模与发达国家汽车企业相比仍相差甚远。目前我国全部整车企业之和只相当于国际汽车巨头“63”集团的一个组成企业的规模,而这其中还包括了近四成的资产与超过五成的利润为“63”汽车集团所有。因此,在“规模效应”的竞争中,中国汽车企业无法与国际汽车巨头相提并论。[v]国内汽车配件生产企业更是数目多,规模小,行业集中度较低。国内汽车配件行业平均单厂销售额仅相当于整车企业的2-3%,行业集中度也远低于整车行业,双方力量对比悬殊。大多数配件企业,相对于整车没有议价能力。如果不走集团化道路,众多汽车配件生产企业将会在日趋激烈的竞争中惨淡经营,走向灭亡。
汽车企业如何发展规模经济?一般有两种渠道,一是专业化协作。这样可以减少重复建设,充分利用现有企业生产能力,不仅增强生产企业的“个人生产力”,而且可以创造新的“集团生产力”;另一是多角(或多元)型经营。但其经营优势前提条件是,必须存在可以共同利用的投入,如技术条件、工艺设备等,最好是有相互联系、可互为补充的系列产品。[vi]而汽车业集团化则能很好地利用这两个渠道。
 
三、汽车业集团化遇到的法律与体制问题
    我国汽车业发展起步较晚,汽车企业原先均为国有企业,后来一部分汽车企业改级为国有控股企业。从国有企业的改革来看,国有企业的战略性改组应当是汽车企业改革的重点。因此,调整国有汽车企业的布局和结构,盘活现有国有资产,优化要素配置,通过结构调整和资产重组,发展跨行业、跨地区的汽车集团,是国有汽车业走出困境,提高竞争力,迅速扭转不利局面的一个重要途径。但是,汽车业集团化的实践过程中出现的一些法律和体制问题必须妥善解决。
    1、汽车企业改革滞后,法人治理结构不健全。从所有制角度来看,国营汽车企业的主体是国有经济,由于缺乏合理的法人治理结构,汽车企业老总们更多地把总经理一职作为一种职位。在这种情况之下,部分国有汽车企业对集团化的积极性不高,加上其经营步履维艰,汽车企业集团也很难吸纳它为自己的成员。虽然大部分试点集团都根据《公司法》改制成为公司组织形式,但有一部分还是流于形式,法人治理结构很不健全。一方面是汽车企业制度不健全,有的汽车企业集团没有设立监事会,有的即使任命了董事长和副董事长但却没有董事。有的汽车企业集团出现股东大会、董事长、总经理、党委书记、监事会、国资稽查员、工会、职代会、纪检委等“九龙共舞”的局面。另一方面,很多汽车企业集团的改制流于形式,汽车企业管理观念陈旧,管理方式落后。机制转换慢、各类负担重,导致相当一部分汽车企业集团的核心企业发展活力和自我发展能力不足,严重制约了整个集团的发展。
2、意识形态的影响和思想观念的落后,影响了跨所有制、跨国经营汽车企业集团的产生和发展。中国汽车企业大多脱胎于计划经济体制,在经营管理方面与国际汽车企业管理集团的差距非常明显,对市场的急剧变化缺乏应变能力。尤其是中国加入WTO以来进口汽车的关税逐年降低,进口汽车价格不断下降,面临汽车业的剧烈膨胀和海外汽车集团先进管理的双重压力,国有经济为主的汽车企业除奇瑞等到少数汽车企业外,大多手足无措,在市场竞争当中纷纷落马,国有汽车企业在与集团管理为主的合资汽车企业的竞争中已完全处于下风。
    3、政府职能转变滞后,行政性介入不当给汽车集团的发展造成困难。汽车业集团化中一个突出的现象,就是汽车集团的组建与发展中的过多行政性干预。盲目地发展资产经营,最终会导致行政性“拉郎配”,贪大图快凑“大个”,结果只能是欲速则不达,反而拖垮核心企业和优势企业。[vii]
4、行政条块分割严重阻碍了汽车集团跨行业、跨地区发展。汽车业集团化过程是一个企业资产重组过程,意味着权利在相关主体间的重新调整与再分配过程,是一个公共选择过程,一种制度变迁过程。但是,部门和地区的行政性分割,使得汽车业集团进行跨地区、跨行业的资本运营遇到相当大的阻碍,汽车企业事实上的部门所有制和地方所有制较为明显。目前行业性控股公司的组建,不利于汽车业集团的发展、经营,反而增加运行成本,降低管理效率,造成规模不经济。同时,现行分税制下汽车企业所得税按不同隶属关系分别上缴中央财政和地方财政,使得不同级财政所属汽车企业的合并面临非常复杂的利益调整。这些都构成了汽车业集团化的巨大障碍和壁垒。许多地方出现宁做鸡头不做凤尾的地方垄断。即使汽车企业经营效率低下、缺乏竞争力乃至亏损也拒绝兼并。地方保护主义成了汽车业集团化的重要障碍。[viii]
5、现行投融资体制不适应汽车业集团发展的要求。集团外部现行的投资体制关卡多、程序复杂,项目审批和贷款额度审批相互不配套,行政条块分割致使许多汽车业融资困难,汽车业直接融资更困难。尽管现在的政策法规允许组建汽车金融公司,但是,由于不允许银行介入,实际融资仍然非常困难。
    6、汽车资本市场缺陷与债务问题较大。资本市场欠发达是当前汽车业集团扩张的大难题。扩张需要资金,纯粹通过银行借贷会使汽车企业负债率过高导致经营风险较大。而股票市场又不发达,使集团难以通过股票市场低成本融资。若汽车集团要兼并经营不善的汽车企业往往要负担沉重的债务。
7、对汽车品牌建设不够重视。汽车业集团化的基本条件是有一批享有较高知名度的品牌,单体汽车企业要走集团化之路,当然要选择名牌汽车企业(集团)加盟,但是我国汽车业长期忽视品牌培育,给汽车命名有很强的随意性。汽车企业对自身品牌的宣传重视也不够,要么坐等客来,要么公关宣传手法不高明,难以给人留下深刻、美好的印象。有的汽车企业不善于利用、发挥知名品牌蕴藏的巨大潜力,即便已经在业内小有名气,也不知道或不善于利用。有的汽车企业知识产权保护意识薄弱,知名汽车企业不知道保护自己,知识产权任由别人侵犯。
8、行政干预下的内部人控制问题突出。 汽车业集团化打破了原有的利益格局,将外部竞争内部化,使市场主体要素化,这必然凸显了集团的经营管理问题——表现为集团治理结构中的委托—代理问题。从行政管理的角度来讲,汽车业集团化部分解决了小、散、滥的问题,缩短了委托—代理链条,便于监督和管理。但同时出现了控制权(或决策权)在政府行政机关的官员和集团的经营管理者之间的分配问题。这表现为不同程度的行政干预。但由于政府与集团之间的信息不对称,以及官员监督动力的缺乏,于是就集团治理结构的基本特征而言,这种控制权分配的格局表现为行政干预下的内部人控制。政府主管部门作为最终控制者,在授权的同时,保留行使对于集团主要领导的任免权和重大事项的决策权。通过授权,一方面减少了行政成本,增加了内部激励,但另一方面,也使被授权者因为担心授权有可能调整或收回而扭曲追求集团价值最大化的行为,甚至损害、侵占本当属于初始委托人的权益,这也就是说,增加了代理成本的内部人激励问题。同时,因为集团经营者只能享受控制权收益,没有合法的剩余索取权,而这种控制权是不可以交易的,所以,争夺控制权收益成了他们追求的主要目标。这种“争夺”是集团内耗问题、集团与主管部门之间的寻租活动出现的根源。[ix]
 
四、如何解决汽车业集团化的法律与体制问题
1、提高对汽车业集团化的科学认识和科学理解。汽车业集团化是把多个相关的、有内在联系的企业,按照现代企业制度发展方向和要求进行的必要整合,统一管理,统一运作,取长补短,优势互补,资源共享,最大限度地调动全体员工的积极性,最大限度地挖掘所有设备的潜力,促进汽车企业的提档升级,良性发展;汽车业集团化运作绝不能简单地理解为一些相关或不相关的企业无原则、无目标的硬性捏合。汽车业集团化是汽车业发展到一定阶段的必然产物,它符合现代企业发展的趋势潮流,符合社会化和专业化大生产规律,符合企业自身发展的内在要求。只有我们对汽车业集团化的认识正确了,理解深刻了,我们才能增强在实施中的自觉性、坚定性,才能不折不挠,沿着这条正确的道路走下去,达到预期的目的。[x]
   2、制定科学的产业准入政策。制定汽车业的行业标准,限制不具备足够生产和技术能力的汽车企业进入市场,净化市场环境,建立健全汽车业集团产品质量监管体系,切实提升城镇居民消费质量。
3、通过兼并、联合或股份制改造等多种形式组建专业化的汽车业集团。汽车企业规模偏小、行业封闭、资金短缺和研发力量薄弱是制约汽车业集团化发展的主要因素,必须通过兼并、联合或股份制改造等多种形式组建专业化的汽车业集团,将具有一定规模的汽车企业改造成具有较强核心能力的现代化企业。
4、打破行业、地域和所有制界限。将大量的汽车零部件企业组建为大型汽车零部件供应企业集团,允许社会资本进入汽车零部件供应企业,形成全社会范围资源优化配置。
5、加大投资力度,拓宽融资渠道。以知名品牌为纽带,组建一批具有较强核心能力的跨国汽车业集团和中小企业联合体,形成合理的规模经济。
6、通过创造制度组建有特色的汽车业集团。选择股份化公司制的道路,既能解决汽车业产权分散的问题,又符合现代企业制度的要求。股份化使集团成员间以资产——利益为纽带,不仅使客源、人才、技术互换成为现实,而且有利于产权交易,有利于打破集团化过程中的制约。在实施中,可以让汽车企业的主管部门持法人股、资产管理部门持国家股,这在一定程度上可解决名、权、利问题,有利于汽车业的结构调整。
总之,反垄断与汽车业经营集团化并不矛盾。汽车业经营集团化是大势所趋,我们必须充分认识到汽车业集团化过程中存在的法律和体制问题并积极解决这些问题,才能真正实现汽车业经营集团化。
 

[i]郭晓宇《聚焦中国反垄断法七大热点:需要进一步具体化》,法制日报 2007109
[ii]杜海涛《商务部官员谈反垄断法四大看点》,人民日报2007831
[iii]杨蕾《反垄断法 到底反什么 》,//finance.sina.com.cn 20060720 08:15中国质量新闻网
[iv]魏丽丽《浅论企业合并与反垄断法》,《辽宁行政学院学报》2007年第6
[v]孟凡帅《中国汽车要规模还是要利润》,//www.dzwww.com/synr/syqc/t20050819_1163546.htm
[vi]杜登彬《国家垄断与反垄断法不矛盾》,《中国经济时报》20000711
[vii]程杞国,《企业集团化与政府管理行为初探》//www.nova.cn/Browse/ShowDoc.aspx?Code=3-2&Id=2004112008302250917
[viii]邹统钎,《中国饭店企业集团化战略发展模式与政策导向》//www.lwcj.com/expert/article/39990/archives/2005/1784.htm
[ix]李兆丰,《超越“边缘突破”——中国传媒集团化进程的制度分析》//bbs.mediachina.net/index_bbs_show.php?b_id=4&s_id=78374
[x]佚名,《集团化更需科学化》//www.dpd.cn/printpage.asp?ArticleID=1232
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