海上货物运输承运人识别问题探讨 ——以“中基案”为视角
发布日期：2017-01-11 作者：110网律师
关键词：承运人；提单；承运人识别；海上货物运输引 言海上货物运输以其低成本、大运量的优点，在国际贸易货物运输中占据着不可替代的作用。同时，海上货物运输有其特殊的风险和操作方式，所涉及的环节与利益方众多，导致其形成的法律关系复杂。随着集装箱运输的发展和多式联运运输方式的出现，涉及到的海上货物运输关系的利益方更加复杂，如果货物在运输过程中出现货损、货差，托运人或者收货人首先需要对索赔对象进行确定，这就涉及到承运人的识别。然而，海上货物运输船舶运营方式多种多样，船舶所有人既可以用自己的船舶从事运输，又可以将自己的船舶租给他人，当船舶所有人出租船舶时，又存在以下几种选择，既可以采取航次租船，又可以采取定期租船，同时还可以采取光船租赁的形式，而上述几种船舶运营方式可能发生在一次货物运输的过程中，这也大大增加了承运人识别的难度。随着无船承运行业的出现，货物运输代理人开始从幕后走到台前，直接充当起承运人的角色——向托运人收取运费，签发自己的运输单证。但有些收取运输费用的人并不愿意承认自己是运输合同的承运人，于是各种各样的单证、合同条款开始出现，这使承运人的识别更加困难。我国现行的《海商法》是1993年7月1日开始实施的，较之于经济发展水平出现了一定的滞后。《海商法》对承运人识别制度的相关规定混乱不清，对于承运人制度的规定存在理论与实际脱节，导致在司法实践中法院对承运人身份认定没有形成统一的标准。本文通过对“中基宁波集团股份有限公司诉敏航公司、海联国际船务有限公司海上货物运输合同案”承运人识别问题的分析，结合国际上承运人识别制度的理论，从而为我国承运人识别制度的修订提出相关可行性意见。承运人识别制度不仅在实体法上意义重大，同时涉及到冲突法上的诸多利益，但是由于笔者掌握知识有限以及文章篇幅的限制，在此论文中只讨论实体法上的承运人识别问题。
一、中基宁波集团股份有限公司诉敏航等公司海上货物运输合同案（本文简称“中基案”）（一）案情简介本案中，原告是中基宁波集团股份有限公司，被告甲是敏航公司，被告乙是海联国际船务有限公司。“中基公司”购买了鑫诚有限公司的七万湿吨铁矿砂，并在上海与该公司就该次合作签订了NBWXIO20101021号买卖合同，该合同明确指出，将波斯湾作为本次运输的装货港，将青岛港与日照港作为本次运输的目的港，装运应该在二零一零年十一月三十日之前完成，将CFR中国主要港口作为本次合同的价格条件。这些货物（铁矿砂）的承运方为马绍尔群岛籍的“海敏”轮，该轮船舶归被告甲所有，马绍尔群岛共和国Majuro港是“海敏”轮的船舶登记港。在二零一零年十一月十一日，该批铁矿砂于装货港运上了本次合作的承运船舶海敏轮，该船舶代理代表船长施礼岗对1号清洁指示提单进行了签发事宜。该提单指出：鑫诚公司是本次合作的托运方，收货方与通知方皆凭提示，货物是83972余湿吨铁矿砂，青岛港与日照港作为卸货港，相关运费予以预付。该提单背面的重要条款约定，本次合作的起运港所在国如果参加了一九二四年的海牙规则，则本次运输以海牙规则为准；如果没有加入海牙规则，则以中国的相关法律为准。原告经托运方背书受让了该1号清洁指示提单。在二零一零年十一月十八日，承运方船舶的中轴在航行途中出现了断裂。二零一零年十二月一日与二零一一年一月二十九日，被告甲在新加坡和海马拖航国际贸易有限公司分别就国际海上拖航合同与附约进行了签订仪式，约定由该拖航公司把“海敏”号由斯里兰卡拖带到中国青岛。 被告甲在二零一零年十二月三日发出了共同海损声明，要求鑫诚公司于“海敏”号在到达青岛港之前提供共损协议书以及担保文件，并说明，在向船方提供令之满意的共同海损担保以前，中基公司将不能接收该批货物。原告方将被告甲在二零一一年二月一日所发出的留置货物传真予以提供，传真内容如下：为了维护我们中基公司的合法权益，“海敏”号将于收到共损担保声明书之前对铁矿砂予以留置。在二零一一年二月二日下午四时，“SALVISCOUNT”轮船长于青岛港将“海敏”号船舶顺利交予“海敏”号船长手中。敏航公司对已向“海马拖航”支付相关费用九十万元的事实予以确认。“海敏”号船舶在二零一一年五月十日开始展开卸货过程，在两日卸完货后交付给中基公司。经相关法院查证，在二零零七年十二月二十八日，被告乙和上海远洋船舶管理有限公司就船舶委托管理方面签订了相关合同，合同约定由该公司对“海敏”号进行管理。在二零零八年三月五日，被告乙与该公司在上海对《船员雇佣协议书》进行了签订，该《协议书》约定，由该公司派遣有关人员到“海敏“号工作。该法院经审理之后作出以下判决：1、被告乙向中基公司赔偿相关货物短重损失56447.33元人民币；2、被告甲、被告乙向中基公司赔偿945899.45元人民币的货款利息损失；3、两被告向中基公司赔偿834720元人民币的货物市场行情下跌损失；4、被告乙向中基公司返还该公司为“海敏”号靠泊垫付的480万元人民币；5、对中基公司的其他诉讼请求予以驳回。 （二）案件争议焦点及研究意义本案的争议焦点有以下三点，包括：其一、以海上货物运输合同为基础，确定承运人从而承担相应的货物短重责任；其二、货物的留置行为是否非法，如果非法应当由谁承担责任；其三、应该由哪一方对相关靠泊费予以承担。首先，对于海上货物运输合同责任的承担，必须先确定了承运人法院才能据此裁判由谁承担货物短重的责任。其次，对货物的留置问题，我国《海商法》第八十七条[ 《海商法》第八十七条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。]规定了承运人可以在合理的情况下进行留置。因此本案中认定被告敏航公司是否是承运人的身份，是判断其有无非法留置的关键。最后,关于靠泊费用垫款由谁返还的纠纷，我国《海商法》第四十八条[ “承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”]对承运人的责任进行了规定，根据条文本案承运人需负责将涉案货物从波斯湾运至中国青岛港，这同样要求在确认承运人的基础上才能进行判定。根据以上分析，本案诸多问题的处理都要求我们首先必须解决承运人的识别问题，这同时也是本案的关键。下文将在阐述海上货物运输承运人识别基本理论与国外立法以及承运人识别主要方法的基础上，结合我国相关立法对本案进行进一步的分析。二、海上货物运输承运人识别的基本理论与主要国家立法（一）承运人概念从最初的《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》到最新的《鹿特丹规则》对承运人的定义各不相同，笔者将对四个国际公约的承运人概念进行分析。1.海牙规则 《海牙规则》[ 全称《关于统一提单的某些法律规定的国际公约》。]第1条（a）规定，承运人包括与托运人订立运输合同的船舶所有人或出租人。对于这一定义，可以得出如下结论：《海牙规则》第一条中使用了“包括”一词，表明《海牙规则》的承运人定义是开放式的，不仅船东与租船运输人，其他的利益相关方也可能是承运人。我国学者认为成为承运人的前提是与托运人之间有运输合同的存在，由于在《海牙规则》中使用了“或”字，那么就不可能存在两者都是承运人以及所谓的“合伙承运人”的情况。与我国学者的观点不同，国外学者对承运人做出了详细列举，包括（1）船舶所有人，（2）缔约承运人，（3）实际承运人，（4）船舶；同时，外国学者认为承运人的定义本身也没有要求其必须是与托运人有运输合同关系的人；“或者”一词，不能当然的排除船东与船舶承租人不能是共同承运人。从上述分析我们可以得出《海牙规则》对承运人的定义表诉得过于笼统，学者之间对”承运人“定义的分歧较大，公约不能对承运人的识别带来实质性的影响。2.《维斯比规则》相较《海牙规则》，《维斯比规则》[ 全称《关于修订统一提单某些法律规定的国际公约议定书》。]对承运人的定义并没有作出修改。但有学者认为其第三条第二款[ 内容如下：如果这种诉讼是对承运人的雇佣人或代理人（该雇佣人或代理人不是独立的订约人）所提起，该雇佣人或代理人便有权适用承运人按照《海牙规则》的各项抗辩或责任限制。]为承运人的识别提供了帮助，然而从条文规定的内容来看，该条款只是将“喜马拉雅条款”[ Himalaya clause，源自1953年英国"阿德勒诉狄克逊"一案。]法定化，该规定对于解决承租人或船舶所有人的责任承担有帮助，但对于识别承运人却作用很小。因此，《维斯比规则》不能解决像本文“中基案”中存在租船运输情况下的承运人识别的问题。3.《汉堡规则》吸取《海牙规则》与《维斯比规则》对承运人定义的缺陷，《汉堡规则》[ 全称《联合国海上货物运输公约》。]对承运人作了较为严密的定义[ 在其第一条第一款规定，“承运人”指以本人或者委托他人以本人名义与托运人缔结海上货物运输合同的任何人。”]，该定义明显比《海牙规则》、《维斯比规则》中有关承运人界定的范围更广，承运人的范围扩展到与托运人订立海上货物运输合同的任何人，并不局限于船舶所有人、船舶承租人，它把船舶代理人、货运代理人也包括进去。与此同时，《汉堡规则》首次规定了“实际承运人”这一概念。[ 在其第一条第二款规定，“实际承运人”，是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的人，包括受托从事此类运输的任何其他人。]从条约中可以看出“承运人”和“实际承运人”的区别——承运人是运输合同一方的当事人，实际承运人则是实际提供货物运输服务的人。同时，《汉堡规则》第十条规定了两者之间的关系，承运人对全部运输负责，实际承运人对其承担运输的部分负独立责任或与承运人在承担运输部分的范围内负连带责任。实际承运人与承运人在责任承担上明显不同，实际承运人只需负法定责任，而承运人的责任包括法定责任、提单责任和合同责任，法定责任只是其中最低的一种。以“中基案”为例，原告在起诉被告敏航公司与海联公司时，由于承运人和实际承运人在责任承担上并不等同，且被告敏航公司与海联公司的赔偿能力也有很大的区别，因此准确的识别出承运人仍具有重大意义，它关系到原告在胜诉的情况下能否获得赔偿，以及多少赔偿的问题。此外，由于《汉堡规则》是各方妥协的产物，因此其条文规定即使提单上没有载明“承运人姓名及其主要场所”，提单也并不当然无效，这导致《汉堡规则》并不能解决在租船运输下承运人是船舶所有人还是船舶承租人的问题。4.《鹿特丹规则》联合国大会在2008年通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输公约》，后公约被命名为《鹿特丹规则》。《鹿特丹规则》对承运人的定义更加简明，其第一条第五款规定，“承运人”是指与托运人订立运输合同的人。这与《汉堡规则》关于承运人的定义相一致，没有变动。与《汉堡规则》相似，《鹿特丹规则》在第一条第六款增加了履约方的概念[ 其规定为：（a） “履约方”是指承运人以外的，履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，以该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。（b） “履约方”不包括不由承运人而由托运人、单证托运人、控制方或收货人直接或间接委托的任何人。]，在第一条第七款又增加了海运履约方的概念。[ “海运履约方”是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。]可见，《鹿特丹规则》对承运人的定义，借鉴了美国1999年海上货物运输法草案的相关规定，将履约方与海运履约方排除在承运人范围之外。这在一定程度上有利于快速理清海上货物运输中参与者的各方关系，降低承运人识别的难度。但是，《鹿特丹规则》至今并没有生效，其效果有待实践的检验。（二）承运人识别问题的产生原因作为海上货物运输合同的当事人之一，承运人依法享有运输合同约定的权利，承担相应的义务。在所有涉及海上货物运输合同的争议中，首先需要明确的就是承运人身份的识别。但在实践中，识别承运人的身份却并不容易，导致承运人识别困难，有以下几方面的原因：1.从上文中可以看出，主要的国际公约并没有对承运人作出一个相统一的概念，各主要国际公约存在各自的缔约方，现今也没有一个统一的国际公约能够涵盖大多数的海上货物运输国；同时，出于历史沿袭和自身利益的考量，各国立法对承运人的定义有着自己的标准，各不相同。这就导致了在国际上没有一个通行的承运人定义标准，增加了承运人识别的困难。2.海上货物运输活动以国际贸易合同的存在为前提，在运输合同中，通常合同的当事人是托运人与承运人，但是收货人却往往是不同于合同双方的第三方当事人。托运人在装货港完成货物交付后，通常被认为履行了合同义务，买方期待在目的港收到完好的货物。因此，当运输货物发生短缺或者损坏时，收货人往往只能与承运人进行直接交涉。收货人判断承运人的直接参考是运输货物的船舶和其持有的运输单证上记载的内容。但是运输货物的船舶所有人并不一定是承运人；运输单证下记载的事项可能与实际订立海上货物运输的过程不一致甚至存在冲突。3.海上货物运输船舶运营方式多种多样，船舶所有人既可以用自己的船舶从事运输，又可以将自己的船舶租给他人，当船舶所有人出租船舶时，又存在以下几种选择，既可以采取航次租船，又可以采取定期租船，同时还可以采取光船租赁的形式，而上述几种船舶运营方式可能发生在一次货物运输的过程中，这也大大增加了承运人识别的难度。4.随着货运代理人业务的拓展，无船承运业务的兴起，传统的货运代理人开始从幕后走到台前，直接充当起承运人的角色——向托运人收取运费，签发自己的运输单证。但有些收取运输费用的人并不愿意承认自己是运输合同的承运人，于是各种各样的单证、合同条款开始出现，这使承运人的识别更加困难。（三）承运人识别意义承运人的识别在具体案例中，对双方当事人而言具有十分重要的作用。以“中基案”为例，虽然我国《海商法》是1993年才制定的，但是考虑到我国实际情况，在海事诉讼中适用的是一年的诉讼时效，这短于民法两年的诉讼时效。因此，对于原告中基公司来说，必须在有限的时间内判断出敏航公司与海联公司谁是适格的承运人，以承运人作为被告向法院提出货物短量损失以及非法留置索赔的诉求；如果原告不能在规定的一年诉讼时效内向法院对承运人提出赔偿损失的请求，则它自己就有可能因为超过了诉讼时效规定的期限而不能向真正的承运人主张自己的权利。对于被告敏航公司和海联公司，只有认清自己是否是承运人的身份，才能对原告所提出的货物短量与货物非法留置索赔提出合理抗辩。（四）承运人识别的国内立法 1.英国法下的承运人识别在英国法中，通常认为作为船东雇员的船长有权代表船东订立海上货物运输合同。 因此，当船长签发提单或者承租人代表船长签发提单时，船东被认为是承运人。在签发提单的情形下，识别承运人的主要方法需依据英国代理法，按照它的规定，承运人的识别问题转化为判断是谁签发提单以及代表谁签发提单。以“中基案”来分析，在本案中由于是船长签发的提单，那么原告中基公司依据英国法的规定，它可以直接认定船东敏航公司是承运人，除非原告知道代理船长没有权限代表船东签发提单，但这取决于原告自身的判断。然而事实上，在实践中英国法院并不会这么判决，因为英国法院认为识别承运人是一个事实问题，它会依据案件中的每个具体情况来判定。因此，本案如果依据英国法，虽然有船长的签字，英国法院也不一定会判定船东敏航公司就是承运人，同时结合被告海联公司以其名义签发提单且事实上海联公司也有作为承运人的意愿，英国法院则会据此判定海联公司为承运人。英国法院往往会承认提单背面识别条款的效力，但是本案中并不涉及提单背面的识别条款，因此我们在这里不做分析。2.美国法下的承运人识别美国法院识别承运人的主要依据同英国法相同，但有些规定却与英国法区别明显。同样，以“中基案”来分析，在该案中，虽然有代理船长的签字，且从案件中也可以分析得出船舶承租人代表船长签发了提单，但是在美国法中，并不是当然的认为被告船东就是承运人，原告如果想要认定船东敏航公司是承运人的话，就需要以船东敏航公司与承租人海联公司租约的条款、协议安排等内容证明敏航公司实际上授权了海联公司签发提单的权利，这与英国法院当然认为船舶承租人代表船长签发提单约束船东的做法不同。其次，对于租船合同中的雇佣条款，美国法院作出的解释与英国法院不同，美国法院认为船长签发提单是作为租船人的代理人，而不代表船东签发提单。对于提单背面识别条款的效力，美国法以违反公序良俗而不予认定。美国法院通常只会认定一个承运人，以本案为例，要么认定船东敏航公司为承运人，要么认定租船人海联公司是承运人。但是，在美国地区法院它也可能会做出船东敏航公司与租船人海联公司是共同承运人，对原告承担连带责任的判决。1999年，美国制定了《海上货物运输法》,同《海牙规则》、《汉堡规则》相区别， 它独创性的引入了履约承运人的概念[ 第二条（a）款规定，承运人包括契约承运人，履约承运人和海运承运人。]，从其概念我们可以看出它几乎囊括了所有参加运输的人，这是由其作为传统的货主大国，要求法律政策的制定必须保护货主利益的地位决定的。但这一新规定的效果如何，仍需有待时间的检验。3.法国法下的承运人识别法国法下的承运人概念与英美法系中的承运人概念有很大的不同，这是因为在法国法中，他们认为不同的合同之间是需要明确区分的，例如货物运输合同与租船合同。这就导致了在英美法系国家中，承运人通常被定义为实际履行了运输义务的人，法国法则把它定义为合同契约人。以“中基案”为例，法国法会首先通过货物运输合同识别承运人，如果合同是托运人与敏航公司签订的，则敏航公司被认定为承运人，同理，则海联公司会被认定为承运人；对于由船长签发提单一事，法国法认为船长签发的提单约束的是被告租船人海联公司而不是船东敏航公司。在司法实践中，提单抬头是法国法院重要的审判依据。以本案为例，如果提单抬头有记名的人，法国法院会出于保护第三方提单持有人原告的利益而认定被告海联公司为承运人，而不管海联公司有没有实际履行运输行为。如果在提单上没有记载承运人名称时，那么法院则通常认定船东敏航公司是承运人。 4.德国法下的承运人识别德国承运人识别制度集中规定于德国《商法典》中，德国《商法典》第六百五十六条规定收货人与承运人之间的权利义务关系受提单约束，但是该条规定却缺乏可操作性。同时，德国《商法典》在第六百四十三条规定，承运人名称应当出现在提单中，但是如果没有出现也不会否认提单的效力，此时承运人的识别问题会依据具体案件结合提单的相关证据、事实来进行判定。在德国法中，提单签名被认为对承运人识别具有关键作用，这与世界上大多数国家的做法相同。以“中基案”为例，由于提单由船长代理签发，如果没有租船合同的话，则船东敏航公司受提单签名的约束；但本案中有租船合同的存在，所以租船人海联公司受到提单签名的约束。同时，由于在案件中没有提到提单中有承运人的名称，此时由于有船长的签名，则原告应当起诉船东敏航公司，把敏航公司作为承运人。因此，在德国法下，由于依据提单的具体事项敏航公司与海联公司都有可能是运输合同的承运人，因此原告中基公司应当把敏航公司与海联公司列为共同被告，由法院依据相关证据和事实来具体判断谁是承运人。德国法院认为提单背面的识别条款违背了风序良俗的规定，因此也不予认定。三、海上货物运输承运人识别方法班轮运输与租船运输是海上货物运输的基本方式。班轮运输通常被定义为轮船公司将船舶按事先制定的船期表，在特定海上航线的若干个固定挂靠的港口之间，定期为非特定的众多货主提供货物运输服务，并按事先公布的费率或协议费率收取运费的船舶经营方式。它是为了满足那些种类繁多，数量较少，收发人众多，具有强烈市场导向性的间杂运输要求而发展起来的一种运输方式，具有及时、快速、高效等特点。在班轮运输中，通常由班轮公司负责货物运转，班轮运输的承运人与货主之间在货物装船之前不签订运输合同，或至多通过订舱单的方式进行简单的运输约定，这是由于双方处理运输过程中有关问题的最重要依据是货物装船后由船公司或其代理人签发的背面印有承运人、托运人或收货人的详细责任、权利义务条款的提单。由于从事班轮运输的船公司大都为一些实力雄厚，商业信誉好的大企业，有着一套完善的管理规程，提单的签发比较规范和统一，因而在此种提单中，正面会印制运输方的名称，而运输方即班轮公司，此时可以推断班轮公司就是货物承运人。同时提单中完善的运输条款也使得提单持有人可以依据提单轻易地识别出承运人。租船运输需要以有大宗货物运输要求为前提，货物运输方与有运输船舶的公司签订租船合同租用该公司的船舶来对货物进行运输。依据租用船舶合同的不同形式，又可分为定程租船与定期租船两类。虽然租船运输因其复杂性一直是一个值得我们深入探究的问题，但是由于笔者知识与本文篇幅的限制，下文主要对与本文案例有密切联系的定期租船中的承运人识别问题进行详细分析。（一）依运输合同识别从上文的分析可得知，与托运人之间存在运输合同是承运人概念的根本标志。因此在实践中，各国法院与各公约的通常做法是如果当存在海上货物运输合同时，它是认定承运人的重要依据。以“中基案”为例，托运人为鑫诚公司，首先它会与承运人签订海上货物运输合同，其次，承运人也会签发提单给托运人鑫诚公司。如果案件中只有托运人鑫诚公司，船东敏航公司，租船人海联公司三方时，此时承运人是很好判断的，因为我们只要判定谁与托运人鑫诚公司签订了运输合同就可以了，此时提单仅是运输合同的凭证，不需要依据提单来确认承运人。（二）依提单记载事项识别但这只是最通常的情况，事实上，以本案为例，当提单通过托运人鑫诚公司背书受让给中基公司时，即提单到达了托运人以外的第三人手中，依据运输合同识别承运人就不可行了。原告中基公司通常无法从合同当事人那里了解到合同的详情，且有限的诉讼时效也要求原告必须迅速地判断出谁是承运人，如果要求它必须以运输合同来判断出承运人对原告来说也是不公平的。此时，持有提单的原告依据提单来识别承运人是最快速和准确的方法。 1974年修订的《跟单信用证统一惯例》规定承运人的名称必须出现在提单中。实践中，提单上关于承运人的记载会出现在以下几处：一是提单正面抬头；二是提单正面右下角的签章；三是提单背面的“承运人识别条款”或“光船租赁条款”等一类条款。（1）依据提单抬头承运人的名称一般会记载在提单抬头，但是根据《海牙规则》与《维斯比规则》的相关规定，提单中并不必须出现承运人名称。通常提单抬头记载的是承运人的名称，但如果提单连承运人的名称都没有的话，依据提单抬头识别承运人也就成为了一句空话。《汉堡规则》在第十五条规定了提单内容必须包括承运人的名称，《鹿特丹规则》第三十六条第二款也规定了提单内容须包括承运人名称。但是，《汉堡规则》[《汉堡规则》第十五条第三款规定：“提单缺少本条所规定的一项或多项，不影响该单证作为提单的法律性质，但该提单必须符合第一条第七款规定的要求”。]、《鹿特丹规则》[《鹿特丹规则》第三十七条第二款规定：“合同事项中未按第三十六条第二款第（b）项载明任何人为承运人，但合同事项载明货物已装上制定船舶的，推定该船舶的登记所有人为承运人，除非该登记所有人能够证明运输货物时该船舶处于光船租用之中，且能够指出该光船承租人及其地址，在这种情况下，推定该光船承租人为承运人。或者，船舶登记所有人可以通过指出承运人及其地址，推翻将其当作承运人的推定。光船承租人可以按照同样方式推翻将其当作承运人的任何推定”。]的法条又做出了相似的规定，即提单不会因为缺少了承运人的名称及地址而使得提单的效力受到影响。由此推之，当提单中出现了承运人的名称，并且印制在提单抬头中时，提单抬头可以作为识别承运人的一个标准。我国《海商法》中也有类似的规定，这从本文案例中法官判定海联公司为承运人并没有提到提单抬头的承运人名称也可以佐证。（2）依据提单签字实践中，大多认同提单签名是解决承运人识别问题的关键。在重视提单的签名时，我们应当首先了解的是（1）提单签发者是谁；（2）提单签发者代表谁签发。在航运实践中，提单签发者包括船长、租船人或其代理人。当提单的签发者是船长时，英美法系和大陆法系国家都认为船长签发提单代表的是船东。然而在实践中它也会出现这种情况，船东与租船人双方私下签订协议，协议约定船长可以代表租船人签发提单，此时，船长签发的提单就应当认为对租船人有约束力，而不是当然的对船东有约束力，当然，这里就涉及到了提单持有人对承运人是船东还是租船人的识别问题。当提单的签发者是租船人或其代理人时，由于租船人或其代理人一般都被认为有权代表船长签发提单，因此某些国家的做法是推定船东对提单上的签名负责。但是事实上,以“中基案”为例，我们不能从案情中得知租船人海联公司从船东敏航公司处实际获得了“代表船长”签发提单的授权，如果我们仍然按照通常的做法推定海联公司获得船东敏航公司的授权签发提单，从而把签发提单的责任归责于敏航公司，就会让敏航公司处于非常不利的地位，对船东敏航公司也是不公平的。因此，实践中的通常做法是即使提单上出现了“代表船长”的字样，它也仅仅只是作为一种通常写法，并不能当然要求船东对提单签字负责。[ 国际商会的《跟单信用证统一惯例》500第23条（b）规定，提单上只有“代表船长”的签名，将不符合约定的条件。]同理，虽然在本文案例中提单明确的提到“代表船长施礼岗”签发了01号清洁指示提单，我们也必须结合其他的标准才能识别出承运人。对于提单签发者代表谁签发的问题，被认为是确定承运人身份的关键。在实践中,如果合同是通过代理或其雇佣人员签订的,那么本人作为合同的一方当事人应当承担合同项下的责任。以“中基案”来说明，船长施礼岗可能为了租船人海联公司的利益签发提单，同时船长也有可能受船东的指示签发提单，在船长既可能代表租船人海联公司签发提单，也有可能受船东敏航公司指示签发提单的情况下，原告中基公司就难以分辨出船长到底为谁签发提单，此时最有效的方法是查明船长是代表谁签发提单。如果船长代表船东敏航公司签发提单，则敏航公司将被看作是承运人,而不考虑提单由谁签发。类推之,如果船长代表租船人海联公司签发提单，则海联公司应当被认定为承运人。当然，如果提单只有船长的签名，而船长也不披露出是代表敏航公司还是海联公司签发合同时，那么我们就可以根据代理法，认定由船长自身承担承运人的责任，虽然通常认为船长不能作为承运人对运输责任负责。据此分析，我们可以得出在本案中，代理人船长是海联公司的雇员,并且其代表的是海联公司签发提单，从提单签字也可以推断出海联公司是涉案船舶的承运人。（3）依据提单背面的识别条款有些提单背面含有所谓的对承运人进行识别的条款，包括“光船租赁条款”与 “承运人识别条款”。 “光船租赁条款”[ 又称“过户条款”。]一般有如下描述：“如果该船不是签发本提单的公司或班轮公司所有或以光船租船形式租入，本提单应作为船东或光船租船人通过作为代理人的上述公司或班轮公司所签订的合同，签发提单的公司或班轮公司不负提单项下的任何责任。”[ 原文如下，if the ship is not owned or chartered by demise to the company or line by whom this bill of lading is issued, the bill of lading shall take effect as a contract with the owner or demise charterer as the case may be as principal made through the agency of the said company or line who act as agent only and shall be under no personal liability whatsoever in respect thereof.]此条款的最初设定与英国1894年的《海商法》[ 英国《海商法》第503条规定，船舶所有人和光船承租人可以按照每艘船舶吨位8英镑的数额，限制自己的赔偿责任。但是该规则却遗漏了定期租船人与航次租船人的责任限额，导致定期租船人与航次租船人面临着因货方起诉而对其进行全额赔偿可能的风险，为了维护自身的利益，光船租赁条款应运而生。]有关，但《海事赔偿责任限制公约》在1976年实施后，使得定期租船人与航次租船人享受同船东一样的责任限制权利。因而，该条款已经不具备限制租船人责任的意义。关于光船租赁条款的效力，英国法院在1974年的“The Berkshire”案中予以认可。[ 但这也有例外，如当承租人的名字出现在提单的题头上，以及收货人能证明承租人在装货、卸货等方面起了作用，则收货人可起诉承租人。]在美国法中，该条款通常被认为无效，欧洲大陆也倾向于认定其无效，他们认为该条款违背了有关国际公约与国内立法承租人最低义务的限度，因为它隐瞒承租人可能作为一个适当承运人的事实。关于“承运人识别条款”[ 又称承运人定义条款， 常见内容如下描述：本提单所证明的运输合同在货方和提单上列明的船舶所有人之间订立，并且经协议认为因运输合同的违反或任何不履行所产生的灭失或损害，由列明出租人单独承担责任。]，它被认为与光船租赁条款的作用相同。因为“承运人识别条款”语言更加简单、明了，相对于“光船租赁条款”它在实践中更容易被接受，因此英国法在案例中对其效力进行了肯定。但是同光船租赁条款一样，由于该条款有排除承租人责任的可能，导致大多数国家与地区对其持否定态度。由于背面中没有出现 “承运人识别条款”或“光船租赁条款”这两类识别条款，因而在此不对其结合本案进行分析。（三）依据船名识别承运人名称通常不会显示在租约下签发的提单中。在提单上没有记载承运人名称的情况下，船名的记载就会显得特别重要，因此有些法院也会通过查询船名找到船东并要求其承担承运人的责任。一般而言，提单上往往都只载有船舶的名称，而不注明船舶的国籍。由于实践中船舶买卖频繁，船舶重名的现象也会经常出现，且不同国家的发展水平不同，很多国家船舶登记的可信度并不是很高，同时在非常多的情形下，即使能够通过船名找到登记船东，如果船东采用光船租赁的方式将船舶出租，船东仍不对此负责。因此，通过船名来确认承运人的方法并不可信。所以在本案中法院的判决主要依据的是提单记载事项来确认承运人，而没有通过船名来确认承运人的做法是恰当的。此外，有些国家主张船东与租船人负连带责任，但必须发生在不能区分租船人与船东谁是承运人的情况下。对此，在实践中各国的做法也有所区别。在“Pacific Employers Insurance Co.v.M/T Iver Champion ”案[ 转引1996 AMC 2535.]中，美国法院将船舶、船舶所有人、定期租船人、航次租船人和提单签发人认定为共同承运人。英国法中，关于船东与租船人是否对第三方承担连带责任尚没有先例可循。加拿大法院在一些案件中判定船东与租船人都是承运人并承担连带责任，其依据是基于船舶所有人与租船人被认为是在经营一项共同的事业。[ 转引William Tetley. Marine Cargo Claims, 4thEdition, ch10.]《汉堡规则》明确规定了承运人与实际承运人负连带责任，受其影响，少数国家制定的法律已经采纳了合同承运人与实际承运人对运输承担连带责任的观点，[ 除我国《海商法》第60条规定外，《斯堪的纳维亚海商法》第251条也有同样规定。]通过立法肯定了船东与租船人对第三方承担连带责任的做法。笔者认为，连带责任可以存在，但应该严格限于承运人难以确定的情形。在本案中，原告把船东敏航公司与船舶承租人海联公司列为共同被告，由法院决定最后由谁来承运人的责任的做法是可取的，因为这种方法最有利于保护原告的利益。但是出于学术要求，笔者认为恰当地识别出承运人是十分必要的，因为如果笼统的要求被告对原告承担连带责任，而不加以详细分析，这在一定程度上对被告敏航公司与海联公司也是不公平的。四、我国立法背景下本案的分析和启发（一）对我国承运人识别的现行立法评述我国《海商法》对承运人的定义在其第四十二条，条文规定“承运人”是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人；“实际承运人”是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。这两个定义确立了以运输合同作为识别承运人的基本依据，不能随意改变。但是法条中描述的 “本人或者委托他人以本人名义”稍显累赘，因为它与《鹿特丹规则》把承运人定义为“与托运人订立运输合同的人”意思相同，且《鹿特丹规则》的语言更加简明。关于实际承运人的定义我国《海商法》是从《汉堡规则》引进过来的，我国确定实际承运人的目的是为了使其承担货物运输的相应责任，因此我们在确定实际承运人的过程中不应当拘泥于《海商法》条文，而是应当根据《汉堡规则》的立法背景同时结合公约条文的文义，来具体解释实际承运人的识别，这在本文案例中对被告敏航公司身份的认定有所体现。但在司法实践中仅依靠承运人的定义来识别承运人是不可行的，它往往需要借助《海商法》其他条文进行综合判断，确认承运人。实践中经常用到的有以下《海商法》条文，包括但不限于（1）《海商法》第六十一条和六十三条确认了实际承运人与承运人责任一致，且是连带责任。（2）《海商法》第七十二条规定“提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发”，表明了船长是承运人的当然代理人。（3）《海商法》第七十三条规定“提单包括承运人的名称和主营业地；……提单缺少前款规定的一项或几项的，不影响提单的性质”。事实上在一些国家的实践中，例如提单抬头被给予了充分的重视，但在航运实务中，滥用其他船公司的提单现象时有发生，因此该条规定增加了通过提单记载事项识别承运人的难度。（4）《海商法》第七十七条规定，提单在善意第三人手中，成为提单记载事项的最终证据，任何与之相反的证据都将不被法院采纳。该条同世界上主流国家的观点相印证，因为它有利于保护善意第三人的利益，保障提单的流通性。这些条文都对承运人的识别有一定作用，下文将结合《海商法》条文对案例中的承运人识别问题做具体分析。（二）对本案的分析和思考本案由我国法院审判，但从本案的判决结果来看，笔者认为法院对承运人身份认定问题仍有值得商榷的地方。结合现行《海商法》的有关规定，笔者拟对本案承运人识别问题进行如下分析。由于案件中涉及的利益方众多，为方便进行分析，笔者首先对各利益方进行如下介绍：（1）租船人：由CFR价格条款推之，租船人应为卖方，即鑫诚有限公司。（2） 发货人：依照本案案情介绍，可以简单理解为租船人。（3） 收货人：本案原告，即中基宁波集团股份有限公司。（4） 船舶经营人[ 对于其概念， 理论界存在不同观点。一种观点认为是指船舶所有人或光船承租人，或经正式转让承担所有人或光船承租人责任的企业法人，包括受船舶所有人委托经营管理其船舶的企业法人；另一种观点认为是指承运人、多式联运人、经纪人等；还有一种观点是指在航运实务上包括以自有船舶经营航运业务者、计时、计程佣船人、船舶租赁人及其他经营航运业务者。但不论适用哪一种观点，法律意义上的船舶经营人具有船舶占有、使用、收益及有条件的处分权能。从我国现有的法律来看，仅有《海商法》与《中华人民共和国船舶登记条例》中提到过，但是都没有对船舶经营人的概念、责任作明确规定。法院在审判中认为被告海联公司不仅委托上海远洋船舶管理有限公司管理 “海敏”轮，而且委托上海远洋对外劳务有限公司派遣船员赴“海敏”轮工作，并指定青岛远大船务有限公司为“海敏”轮本航次在青岛港的船舶代理人，因此法院据此主张海联公司为涉案船舶经营人。笔者赞同法院对此的分析。]：海联公司。（5） 船东：被告之一敏航公司。（6） 船舶管理公司：上海远洋船舶管理公司，由海联公司与之签订合同。（7） 船员公司：上海远洋外派劳务公司，由海联公司与之签订合同。（8） 拖航救助公司：海马公司，由船东敏航公司与其签订拖航合同。另外还有一些辅助关系方，如：（1） 装港船代：船舶代理EASTERN SEA PASHA(ESP) SHIPPING CO ，按照对案件的推断，应为海联公司指定；（2） 卸港船代：青岛远大船务有限公司，由被告海联公司指定。法院通过审理推断本案中的提单是代表船长施礼岗予以签发的，仅依靠表面的证据并不能对承运人的身份予以确认。案件中，敏航公司仅在“海敏”号的中轴出现断裂的时候和拖航公司就相关拖航合同予以了签订，就海上货物运输合同问题，它并没有实际的参与其中，再结合海联公司赋予上海远洋船舶管理有限公司对“海敏”号的管理权，委托该公司派遣相关人员到“海敏”号进行工作，并把“海敏”号在青岛港的的代理交由青岛远大商务有限公司负责等情况，推断出该船舶的实际经营人是海联公司，据此认定被告海联公司是承运人。笔者认为通过对我国《海商法》条文的分析，也是可以得出此结论的。因为依据《海商法》，判定承运人的法律标准有且仅有一个，那就是依据运输合同。如果提单没有流转到第三方而是在托运人手中时，此时托运人虽然手中拥有运输合同和提单，但是他确定承运人的方法只能是依据运输合同而不是提单。在此我们认为提单仅能证明运输合同的存在，而不能代表运输合同本身且不能对抗运输合同；而且从理论上来分析，此时提单中是否有关承运人的记载，以及其记载是否真实有效这都不会对承运人的识别与认定造成影响。具体到本案中，原告中基公司作为收货方，他不可能同承运人订立海上货物运输合同，且案件的相关材料中也没有提到运输合同，原告手中的依据仅有提单。在这种情况下，原告只能依据提单有关承运人的记载事项识别承运人。当确认我们需要依据提单识别承运人时，原告在庭审中主张被告船东敏航公司为运输合同承运人，原告的主张其实是有依据的，因为我国《海商法》第七十一条规定了由船长签发提单的，视为代表船东签发。此时，被告船东反驳自己不是承运人的最常见抗辩理由是拿出自己与承租人的租船合同，主张海联公司为实际的承运人，但是本案中没有提到租船合同。因而法院结合被告海联公司和上海远洋船舶管理有限公司就船舶委托管理方面签订了相关合同并约定由该公司对“海敏”号进行管理，其后海联公司又与该公司在上海对《船员雇佣协议书》进行签订，约定由该公司派遣有关人员到“海敏“号工作等相关事实认定海联公司为“海敏”号船舶的实际经营人，裁判被告海联公司为承运人。从法院的判决来看，认定被告海联公司为承运人是没有问题的，但是法院却没有对船东敏航公司的身份进行认定。本案中船东敏航公司虽然没有直接参与到该航次货物的合同订立，但是当船舶中轴发生故障，敏航公司与海马拖航国际贸易有限公司签订拖航合同开始，也可以理解为敏航公司已经实际介入了货物运输履行的过程中，如果法院单纯的认为敏航公司不是承运人，那么其身份又该如何认定呢？究其原因，这与我国关于《海商法》中实际承运人制度的规定有关，对于《海商法》中实际承运人定义，笔者结合案例与前面理论分析如下：（1）如何认定承运人与实际承运人之间的委托。从立法渊源看，《汉堡规则》的实际承运人包括运输合同与租船合同的情况。从理论来说，“委托”一词的使用范围很广，它应当抽象的泛指事务的委托，而不能狭隘地理解为委托合同中的委托。因此在本案中，我们不能仅依据船东敏航公司与海联公司没有委托合同而否认他们之间存在委托关系，应当认定租船关系也是委托关系的表现之一。（2）实际承运人应当是实际履行运输或部分运输事实或行为的当事人。从合理性出发，把实际承运人限于实际履行运输或部分运输事实或行为的当事人这种做法更好。因为实际承运人对货主负责是由于它实际的掌管了货物，而转委托中的转委托方并不实际掌管货物，且这样解释更有利于法规之间的协调统一。笔者认为，在本案中船舶中轴发生故障，被告敏航公司订立拖航合同开始，我们应当认为敏航公司已经实际介入了货物运输履行的过程中。由此推知，笔者认为本案中敏航公司是海上货物运输的实际承运人。首先，《海商法》规定承运人与实际承运人需要在责任范围内对原告承担连带责任，认定敏航公司为实际承运人有利于维护原告的合法利益——增加原告的胜诉机率同时也降低不能获得赔偿损失的风险。其次，正确的识别出承运人与实际承运人，也有利于划清被告敏航公司与海联公司的责任，使判决更加公正、合理。（三）对我国承运人识别制度的完善从最初制订的《海牙规则》到最新的《鹿特丹规则》，我们可以看到无论是国际公约还是各国立法，都致力于不断地完善承运人识别制度。我国《海商法》从1993年实施到现在已经超过20多年的时间，一方面，随着科学技术、人文地理的发展，关于承运人的识别制度需要不断地修正和完善以适应社会经济的发展需要；另一方面，我国《海商法》在制订之初由于主要参考的是英美法系的国际公约，有些部分甚至直接移植了国际公约的相关规定，这与我国特有的倾向于大陆法系的中华法系显得格格不入，导致《海商法》下的承运人识别制度法律框架散乱，法律术语也比较混乱。因此，笔者在结合上面的论述与司法实践中所体现问题的基础上，为我国《海商法》的承运人识别制度的完善提出以下意见。1.修改一年诉讼时效的规定我国《海商法》第二百五十七条[《海商法》第二百五十七条规定就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间为一年,自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。]规定了海上货物运输的诉讼时效，从该规定可知，在海事诉讼中，索赔方向承运人的赔偿请求权时效比《民法通则》规定的两年普通期限少了一年。最初的《海牙规则》规定诉讼时效为一年，但各缔约国在实践中发现如果诉讼时效太短就无法对货方的相关权益加以保护，因此修改了《海牙规则》的相关条款。其后的《维斯比规则》在第一条中就《海牙规则》对时效规定的相关条款加以修改，《维斯比规则》做出了以下规定，在双方当事人均表示同意的情况下，可以对诉讼时效时间予以延长，从而弥补了《海牙规则》时效太短的不足。《汉堡规则》中的条文更是直接将诉讼时效的期限定为两年。最新制定的《鹿特丹规则》与《汉堡规则》一样，将诉讼时效的期限定为两年。从以上公约的条款规定中可知，各公约对以两年作为诉讼时效期限倾向度更高。笔者也赞同以上观点，认为以两年作为诉讼时效期限制的规定更为合适，这样不但使司法实践中存在的相关问题得以解决，还使我国相关当事人的合法权益得到维护。如果我国仍然将一年作为诉讼时效的期限，就有可能导致这种情况的发生：国外相关当事人因为没有超过两年的时效期限，从而能够在诉讼中获胜，但是我们国家的相关当事人因为超过了一年的诉讼时效期限，则使自己的胜诉权得不到保证。这会对我国的国际贸易造成极大的负面影响，同时也使我国货方的相关利益得不到切实的保护。所以，作者认为可以把《海商法》规定的相关诉讼时效改成两年。 2.完善相关的法律条文《海商法》第四十二条明确规定了海上货物运输合同的相关当事人，从法条对相关概念的定义可知，实际承运人、托运人、承运人、收货人四者之间既相互独立又相互关联。此外，四者作为海上货物运输制度的组成要素，相关概念一旦不能清楚地予以认定，则其相互之间的权利义务也无法认定。然而，《海商法》在阐述相关概念时，就承运人与托运人的概念界定存在着一定程度上的循环定义的问题。《海商法》就承运人概念做出的规定是，承运人为和托运人就海上货物运输合同进行签订的一方，就托运人概念做出的规定是，托运人为和承运人就海上货物运输合同进行签订的一方。这种规定会不可避免地导致以下问题的出现：对托运人进行识别时需要有 “明确的承运人”，同时，对承运人进行识别的时候又要求先确定托运人，那么究竟如何才能对承运人与托运人进行确认呢？此类概念仅是就字面而言下的定义，在实务中的作用不大。3.船运实践中规范提单操作《海商法》第七十三条第一款首先规定，提单的内容应该涵盖承运人的名称、承运人签字等相关内容，然而在第七十三条第二款又做出了以下规定，如果提单出现了缺少第一款规定的某一项或者某几项的问题，不会对提单的性质产生任何影响。此外，从《海商法》第七十三条的条文中，我们无法得知如果对承运人不加以记载这种情况是否会对提单的性质构成影响，并且提单性质即便受到影响，在法律中也没对就承运人的惩处方式作出规定，这可能导致承运人怀着某种目的而不将自己的名称体现在提单上的情况发生，因为他知道这样做不会受到任何形式的处罚。鉴于此，作者认为应该以由立法或司法进行解释说明的形式对承运人的名称、主营业所等内容是提单上必须加以确认记载事项进行明确性的规定，如果在提单中缺少以上记载事项的，对其进行明确地处罚。与此同时，对借用、盗用他人提单的情况，也应给予其相应的处罚，同时加强对提单的管理，从而使提单持有人识别承运人的难度降低。4.司法实践中统一明确识别承运人的规则在《海商法》或者司法解释中应规定以下规则对承运人进行识别：（1）、在出现与托运人进行协商的当事人同提单中所记载的承运人不一样的的情况时，可以遵照以下规定：如果无充分的证据对运输合同是由托运人和非提单上记载的承运人共同签订一事进行证明的时候，那么便可以认定提单中所记载的承运人为该提单所能证明的运输合同的合同承运人；（2）、第三提单持有者如果不了解相关海上货物的运输合同，那么他可以根据提单中的有关记载来对承运人加以识别；在提单中记载的承运人可以通过对货运合同存在进行证明的方式，找出真正的合同承运人以对提单持有者进行反驳。（3）、应该对提单中承运人的签字一事进行严格性的规定，提单的签发者必须得到了承运人的明确授权才可以对提单进行签发；除了运输船舶的船长，非承运人本人在提单中签字时，应对是“代表谁”签发提单予以标注说明。总而言之，对承运人的识别问题在理论上与实践中的困难都非常大，需要立法机构、司法机构与学者的共同努力来制定出一套切实有效的对承运人进行识别的制度。本文在结合具体案例与总结国际上通用理论的基础上，对承运人识别问题进行了粗略探讨，期待老师与学者的批评、指正。
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