国际海上运输法律中的货方与承运人诉因的解释及不足

诉因，是指在民事诉讼中，原告据以提出诉讼的原因。国际海上货物运输中货方诉因的立法不明确，导致理论和实务上都存在混乱。诉因对海事诉讼中的诸多重要因素，如管辖权及准据法、诉讼时效、归责原则、举证责任分配、赔偿范围及责任限制、诉讼主体范围都有重要影响。

 一、货方诉因的立法规定与疑问

 ﹙一﹚货方对承运人和实际承运人﹙海运履约方﹚诉因的立法
 关于货方对承运人的诉讼，《海商法》第 58 条规定，“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”同时关于承运人的受雇人、代理人也做了同样的规定。上述规定与《汉堡规则》第 7 条、《鹿特丹规则》第 4 条基本相同。据此可知，对于货方向承运人提起的诉讼，无论诉因是违约还是侵权，承运人抗辩理由和责任限制方面不受影响。关于货方对实际承运人的诉讼，《海商法》第 61 条的规定是，“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第 58 条第 2 款和第 59 条第 2 款的规定。”上述规定也与《汉堡规则》第 10 条、《鹿特丹规则》第 4 条基本相同。
 ﹙二﹚货方对承运人和实际承运人﹙海运履约方﹚诉因的疑问
 在货方诉因的理解上，上述立法有两个问题没有明确。一是对承运人的诉因方面。将对承运人的诉讼理解为立法上允许存在违约之诉和侵权之诉，这种理解是否合理？进一步地，是否可以理解为货方可以就任何货物的损害、灭失与迟延交付向承运人任意选择违约或侵权的诉因？
 二是对实际承运人的诉因方面。实际承运人是《汉堡规则》创设的制度，为我国《海商法》所采纳。《海商法》第 42 条规定：“实际承运人，是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。国际海运中班轮运输﹙合同承运人为无船承运人﹚、租船运输等方式下，班轮公司和船舶所有人、光租人都可以属于实际承运人。对实际承运人的诉讼，我国《海商法》的表述是“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”《汉堡规则》的表述是“本公约对承运人责任的所有规定也适用于实际承运人对其所履行的运输的责任”，二者实质内容完全一样。《鹿特丹规则》设立的是海运履约方制度，包含的主体有所不同，但在完成部分海上运输这一定义上与实际承运人制度基本一致，尤其在货方诉因问题上没有区别。《鹿特丹规则》的表述是将海运履约方和承运人并列一起，规定其在任何诉因下都享有公约为承运人提供的全部抗辩和责任限制权利。这些表述中“责任”的内涵是广义的，包括了承运人和实际承运人的权利、义务、责任和豁免，这些权利、义务、责任和豁免的内涵是紧密围绕着赔偿责任的。那么，这些规定赋予了货方对实际承运人﹙海运履约方﹚以何种诉因索赔的授权或限制吗？“责任”能否进一步推导出关于货方对其提起诉讼的诉因的规定？

 二、货方诉因立法规定的解释

 ﹙一﹚货方对承运人有无任意选择诉因权利的解释

 1.目的解释和逻辑解释
 从《汉堡规则》第 7 条、《海商法》第 58 条、《鹿特丹规则》第 4 条的规定看，这些规定的共同逻辑起点是保护承运人的各项抗辩、责任限制权利不得因不同诉因而受到影响，强调的是无论货方提起何种诉讼承运人都享有立法规定的抗辩与责任限制权利。上述立法的细微差异是，《鹿特丹规则》除了违约、侵权诉因之外，还规定了“其他理由”﹙otherwise﹚也不得影响承运人的抗辩与责任限制。这主要是考虑到世界各国法律理论与实践千差万别，采用这一“兜底”做法更能保证承运人抗辩与责任限制权利万无一失。因此，从逻辑上看，上述立法的目的是为了保护承运人及其受雇人、代理人的利益，不是为了对货方诉因进行调整。这说明，立法目的上和逻辑上，上述条文没有规定货方诉因问题，不能由此推导出货方有任意选择诉因的权利。
 2.语义解释
 语义分析是从言语表述结构、用词等的隐含意思中推导出一定的结果。从语义分析看，为了保护承运人抗辩、责任限制的权利不受影响，上述立法是在作为一种强调这种保护的前提条件中表述诉因问题的。《汉堡规则》第 7 条表述的条件是“不论这种诉讼是根据合同、侵权行为或其他”，《海商法》第 58 条表述的条件是“不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的”，《鹿特丹规则》第 4 条表述的条件是“以合同、侵权行为或其他理由为依据”。海事司法实务中有观点认为，这些立法表述的语义，赋予了海事请求人绝对或任意的诉因选择权。
 显然，这是一种“无论……都”的语义结构。首先，这种语义结构中，“无论”的条件不一定会发生。其次，作为一种条件式表述，上述条文语义上反映的仅是“货方对承运人有提起违约之诉或侵权之诉的任何可能”，只要有这种可能，前提条件中就都要包括进去，才能充分保护承运人抗辩、责任限制的权利。作为货方的托运人提起违约之诉自不待言，提单持有人、收货人也是运输合同相对性突破的主体，所以剩下的问题是，如果货方本来没有向承运人提起侵权之诉的可能，上述条文的语义就可以解释为是赋予了货方任意提起侵权之诉的权利。反之，如果有这种可能，就不能从语义上推导出这些条文赋予了货方自由选择侵权诉因的权利。货方是否有向承运人提起侵权之诉的可能？答案是肯定的，合同法律关系均可能产生与侵权的竞合，因为我国《合同法》第 122 条规定：
 “因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任”。依此，在承运人过失严重造成较大损失时，货方也可以选择对承运人提起侵权之诉。所以，既然货方有向承运人提起侵权之诉的可能，从上述条文语义本身就不能解释为赋予了货方自由选择诉因权利。那么，依据我国《合同法》第 122 条，是否可以说赋予了货方对承运人任意选择诉因的权利？答案是否定的。在这种合同与侵权的一般竞合下，理论和实践中都普遍要求，除法律有明确规定的情况以外﹙如产品的销售者出售有瑕疵的产品致购买者受损害﹚，通常必须是一方合同当事人故意违反法定义务，而致合同另一方当事人以损害，且这种损害又比较严重。

 ﹙二﹚货方对实际承运人﹙海运履约方﹚有无任意选择诉因权利的解释

 1.目的解释和逻辑解释
 相关立法中涉及货方对实际承运人﹙海运履约方﹚诉因的规定，其目的解释、逻辑解释与货方对承运人的诉因相同。因为《汉堡规则》第 10 条、《海商法》第 61 条、《鹿特丹规则》第 4 条都规定实际承运人﹙海运履约方﹚与承运人适用相同的责任规定，《鹿特丹规则》的表述差异是承运人与海运履约方适用相同的“抗辩或限制其赔偿责任”的规定。既然适用相同的责任规定﹙广义的﹚，那么，逻辑解释上与《汉堡规则》第 7 条、《海商法》第 58 条、《鹿特丹规则》第 4 条一样，逻辑出发点都是为了保护实际承运人﹙海运履约方﹚的抗辩、责任限制等权利不受不同诉因的影响。因此在立法目的和逻辑上看，《汉堡规则》第 10 条、《海商法》第 61 条、《鹿特丹规则》第 4 条并没有就货方对实际承运人﹙海运履约方﹚以何种诉因进行索赔加以授权或限制；“责任”的含义也难以进一步推导出货方提起何种诉讼的内容。
 2.语义解释
 《汉堡规则》第 10 条的规定是“本公约对承运人责任的所有规定也适用于实际承运人对其所履行的运输的责任”，《海商法》第 61 条的规定是“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。语义上说明的是实际承运人在抗辩、免责、举证、责任限制等责任方面﹙广义的责任﹚适用承运人的规定。
 因此，也就没有就货方对实际承运人以何种诉因进行索赔加以授权或限制；并且，由于本身是比照承运人适用，比照本身存在一种间接层级，“责任”一词的含义就更难以进一步推导出关于货方提起何种诉讼的内容。《鹿特丹规则》第 4 条有些不同，由于该条是将承运人和海运履约方并列一起进行规定，不存在比照问题。但是并列一起笼统规定“合同、侵权行为或其他理由”为诉因时，都适用相同的“为承运人提供抗辩或限制其赔偿责任”的规定，在语义上可以理解为分别对承运人提起侵权之诉、对承运人提起违约之诉、对承运人提起其他诉讼、对海运履约方提起侵权之诉、对海运履约方提起违约之诉、对海运履约方提起其他诉讼时，都适用相同的抗辩与责任限制。这时，语义分析上可以不包括对海运履约方提起违约之诉的情况，因为这是多种诉因对应多种主体的分散关系，并不必然能从语义上推导出其中一种诉因一定对应一种主体的情况，如违约一定对应海运履约方的情况。这表明，在语义解释上，《鹿特丹规则》第 4 条并没有就货方对海运履约方以何种诉因进行索赔加以授权或限制。
 3. 体系解释与历史解释
 A lder v. D ickson﹙The H im alaya﹚一案中，为绕开船票中承运人可以免责的“不负责任条款”，原告 A lder女士向船长 D ickson 及水手长提起诉讼。为了防止受害人绕过承运人向受雇人索赔，使承运人的免责权利或责任限制权利落空，承运人纷纷在提单或客票上加上一个条款，使承运人的受雇人、代理人可以援引承运人的免责及责任限制权利，这一条款被称为“喜马拉雅条款”。作为提单条款，由于合同相对性的影响，其效力并不稳定。到 1968 年的《海牙—维斯比规则》，通过国际公约的方式解决了这个问题，赋予了该条款的法律效力﹙该规则第 3 条第 2、3、4 款﹚。喜马拉雅条款进入《海牙—维斯比规则》的重要意义是不仅使该条款具有了法律效力，同时对各国的立法产生了积极的影响，许多国家在其国内法中纷纷引入喜马拉雅条款，保护船方不受对其受雇人、代理人追索而失去免责权利的做法得到了众多国家的认可。《汉堡规则》第 7 条第 2 款进一步确认了喜马拉雅条款的效力。与《海牙—维斯比规则》相比，《汉堡规则》取消了排除独立合同人适用的内容。这一变化的原因是《汉堡规则》引出了“实际承运人”的概念。《汉堡规则》第 1 条第 2 款规定，“‘实际承运人’，是指受承运人委托从事货物运输或部分货物运输的任何人，包括受托从事此项工作的任何其他人。”在《汉堡规则》下，实际承运人和承运人享有同样的权利，承担同样的完全过失责任。除不完全过失责任制外，我国《海商法》第 58 条与《汉堡规则》的规定本质完全相同。
 《鹿特丹规则》在《汉堡规则》的基础上，进一步扩展了喜马拉雅条款的适用范围，主要体现是海上履约方概念的建立。根据《鹿特丹规则》第 1 条第 7 款的规定，海上履约方不仅包括履行承运人海上运输的船舶所有人或承租人，还包括装卸两港的装卸公司、仓储公司以及港内运输等履行承运人责任的人，以及 “承诺履行”而实际并未履行的人。在整个发展过程中，喜马拉雅条款下承运人的受雇人、代理人和海上履约方及其分合同人、受雇人或代理人的权利或义务，不再属于运输合同当事双方的合同约定，而是基于国际公约或国内法的规定，实际承运人﹙海运履约方﹚的抗辩、免责、责任限制等权利更具明确性、统一性和有效性。这一历史发展过程表明，从喜马拉雅条款到实际承运人、海运履约方，一直是重视其抗辩、免责、责任限制等权利的。尽管《汉堡规则》的实际承运人制度也开始强调保护货方利益，将实际承运人增加为货方的法定索赔对象，但从历史和体系角度看，《汉堡规则》第 10条、《海商法》第 61 条、《鹿特丹规则》第 4 条都没有明确规定货方诉因，不能解释为货方可以任意选择对实际承运人﹙海运履约方﹚的诉因。
 综上，《汉堡规则》第 7 条、《海商法》第 58 条、《鹿特丹规则》第 4 条没有赋予货方对承运人就货物损坏、灭失、迟延交付等任意选择违约之诉或侵权之诉的自由；《汉堡规则》第 10 条、《海商法》第 61条、《鹿特丹规则》第 4 条也没能赋予货方对实际承运人、海运履约方就货物损坏、灭失、迟延交付等任意选择违约之诉或侵权之诉的自由。所以，相当于海上货物运输法、海商法没有对货方诉因做出明确规定。目前特殊的是无单放货，因为最高人民法院颁布的自 2009 年 3 月 5 日起施行的《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》明确规定，提单持有人对承运人无单放货可选择以违约或侵权为诉因，但是没有对实际承运人无单放货的规定。这样，货方的诉因选择与限制问题，就要依照作为上位法、一般法的民法的理论与规定。

 三、货方对承运人诉因的竞合限制

 ﹙一﹚民法层次的竞合限制
 如上所述，《汉堡规则》第 7 条、《海商法》第 58 条、《鹿特丹规则》第 4 条都没有赋予货方对承运人自由选择诉因的权利，即海上货物运输法中没有明确规定货方诉因问题。因此，货方向承运人提起的是违约之诉还是侵权之诉，应当适用作为上位法的民法的理论与规定。货方对实际承运人的诉因问题也是如此。
 托运人与承运人之间存在直接的运输合同关系，提单持有人、收货人基于提单等建立了与承运人之间的“准合同关系”，即运输合同突破到了提单持有人、收货人，所以货方对承运人的诉因在一般情况下都是违约。只有在符合《合同法》第 122 条的情况下，即当事人一方的违约行为又造成另一方人身、财产严重损害的，受害人可以提起侵权之诉。这种情况是一种民法上合同与侵权的普通竞合，而按照民法理论和实践，普遍要求除法律有明确规定的以外﹙如产品的销售者出售有瑕疵的产品致购买者受损害﹚，必须是一方合同当事人故意违反法定义务或严重违反约定义务，导致受害人遭受超过合同履行利益以外的重大损害或人身损害，才可以提起侵权之诉。因此，司法适用中应当对此从严限制，否则，大量货物损害和交付纠纷都可以成为侵权之诉，运输合同与提单的一些内容将可能被架空，引发混乱。
 ﹙二﹚合理保护承运人利益的限制
 就世界范围来说，各国侵权法律制度的差异远远大于合同法律制度，侵权法律制度具有较为浓厚的地域性，与各地的风俗、观念、文化等因素密切相关。如果货方对承运人可以任意选择侵权诉因，那么国际海上货物运输的承运人将会面临诸多不确定的因素，比如与合同或提单规定相异的管辖法院、不同的过错认定标准﹙如哪种程度的行为即可构成管货过失﹚、适用侵权行为地法、适用侵权结果发生地法等，对国际海上货物运输承运人极为不利。因此，限制货方随意选择对承运人的诉因，是合理保护承运人利益的需要。
 ﹙三﹚合同性法定责任的限制
 《汉堡规则》、我国《海商法》、《鹿特丹规则》对承运人也规定了法定责任，如适航、管货、不得不合理绕航等等，但是与实际承运人不同的是，承运人这些法定责任是落实在承运人与托运人所订立的运输合同以及提单之中的，是体现海商法特殊性的“合同性法定责任”。存在合同法律关系时，优先适用违约之诉，是尊重契约、推广契约精神的要求。否则，在一个契约可以随意否定、轻易绕过的社会中，商业自由和意思自治的价值将难以存在。因此，不应以承运人违约的同时违反了法定责任而认为货方的诉因是侵权。这符合鼓励贸易与航运的精神。毕竟，违约之诉下，各方当事人对自己行为比侵权之诉下具有更明确的预期，因为契约行为是当事人意识自治和协商的结果。

 四、货方对实际承运人诉因的竞合限制

 ﹙一﹚运输法和民法层次的限制
 如上所述，《汉堡规则》第 7 条、第 10 条，《海商法》第 58 条、第 61 条，《鹿特丹规则》第 4 条也没有赋予货方对实际承运人﹙海运履约方﹚自由选择诉因的权利。而海上货物运输当中，海上货物运输中货方对实际承运人构成侵权与违约竞合的情况较少，只有适用的法律规定船长签发提单视为代表实际承运人而非承运人、从而在货方与实际承运人之间建立提单关系时，以及非集装箱运输中实际承运人在装港和卸港的代理违反管货、交付义务等情况下﹙中国《海商法》下承运人、实际承运人的法定责任期间是从装到卸，装前卸后的管货、交付等义务由其或其代理与货主协商承担﹚，实际承运人才可能形成违约与侵权的竞合，从而货方可以选择提起违约之诉或侵权之诉。无论是第一种情况下海上货物运输法所特有的对实际承运人的诉因竞合，还是第二种情况下的一般民法上的诉因竞合，出于明确法律适用的要求，都是有严格限制的。“法律在具体操作时，不会允许对同一行为的检验适用两个甚至两个以上的标准。也就是说，对违约责任与侵权责任的竟合是有限制和制约的，仅对少量的合同关系适用，大多数情况不适用。”
 ﹙二﹚侵权诉因对货方影响上的限制
 人们常常认为，适用侵权诉因对货方非常不利，因为要求货方证明其物权、证明实际承运人过错等的，英国法下就有诸多相关案例。事实上，在转让后的提单权利义务法定化的理论下，货方向实际承运人提起侵权之诉已经比较容易：货方只需证明实际承运人违反适航、管货、不得不合理绕航等法定义务导致自己遭受提单提货请求权等损害即可———至少在我国《海商法》背景下，随着我国侵权法理论与立法的发展，货方证明了货物损害、船舶不适航、绕航等事实即可主张实际承运人违反法定义务，也即证明了过错、违法性要件，无需再行证明实际承运人的主观过错﹙侵权法上一般认为违法性和过错已经融合为一﹚；货方证明基于提单载明的货物数量、品名、规格、价值、状况等的提货请求权遭受损害，即可主张实际承运人因其行为导致自己遭受损害，也即证明了损害后果和因果关系要件。不再需要像英国法过去那样，要求货方证明自己对货物具有所有权才可以提起侵权之诉。而且，如果货方选择违约之诉，提单持有人、收货人也只能依照法定义务标准和事由向实际承运人索赔，难以根据运输合同、提单的全部内容进行索赔﹙如果运输合同、提单中承运人的义务高于法定标准且实际承运人未书面同意的话﹚。这样，货方起诉实际承运人违约，却又不能依据运输合同、提单体现的全部意思表示，逻辑上和效果上都难以理解。
 ﹙三﹚实际承运人制度立法目的上的限制
 《汉堡规则》设立的实际承运人制度，兼有两种目的：一是加强对从事部分货物运输的人的保护，使其享有不受诉因影响的法定抗辩、免责、责任限制等权利，且相对喜马拉雅条款和《海牙—维斯比规则》来说，这些从事部分运输的主体不但享有抗辩、免责、责任限制等消极权利，还享有向货方索赔的积极权利；二是加强对货方利益的保护，给货方增加法定的索赔对象，货在船上，追索实际从事部分运输的实际承运人对货方来说更为便利。我国《海商法》实际承运人制度来源于《汉堡规则》，基本内容是相同的。上文已述，货方对承运人如果可以自由选择侵权诉因，将可能给承运人带来诸多不利；相对应地，货方对实际承运人的诉因确定为侵权，也将可能给实际承运人带来诸多不利、给货方带来很多好处。比如，货方可以根据所在地的侵权管辖法律制度，有效对抗提单中的关于管辖的不利格式条款。确定货方对实际承运人的诉因为侵权，根据法定责任向实际承运人索赔，不但逻辑清晰，而且在管辖、准据法等诸多重要方面都有了明确清晰的法律依据，不会完全受限于相关合同。当前，在我国外贸企业对国际航运贸易规则的掌握还很不理想的情况下，可能更为有利。
 结语我国司法实践中，关于货方对承运人、实际承运人的诉因一般都模糊处理，并认为通常情况下结果相似。学界也有观点主张，未来中国的民法典应采用《民法通则》的统一“民事责任”模式，即不区分诉因。但是，研究国际海上货物运输货方诉因选择与限制是有实践意义的，因为对于海运这样天然具有国际性的活动而言，适用不同诉因在某些情况下会对船货双方诉讼权益产生很大影响。例如在特定情况下，可能会从根本上影响管辖权、仲裁条款效力、准据法、举证责任、过错认定、损害计算等重要问题。当然，诉因问题不影响货方与承运人、实际承运人﹙海运履约方﹚在《汉堡规则》、我国《海商法》、《鹿特丹规则》中的成文法权利、义务与责任。
 在货方对承运人的诉因方面，合同相对性原则的突破决定了货方与承运人之间属于“准合同关系”，一般情况下应当将其诉因确定为违约，货方不得随意选择。虽然合同关系下都可能存在民法上的侵权与违约的普通竞合，但基于明确诉讼的法律适用以及尊重运输合同、提单的意思自治的目的，应当依据民法理论对这种竞合进行严格限制。在货方对实际承运人的诉因方面，按照我国《海商法》，基于实际承运人责任的法定性以及货方与实际承运人之间均远离合同相对性的突破，大多数情况下成立的是侵权之诉。将货方对实际承运人的诉因确立为侵权，某些情况下可能更有利于货方充分利用侵权制度法定性的特点保护自己的利益。