在全球化浪潮席卷下，金融危机的波及范围远比人们想象的更快更远。中国作为船舶制造业的大国，在这场来势汹涌的风暴中，也在所难免地被卷入其中。而华南造船作为中国三大造船基地之一，其造船主力军广船国际、龙穴造船公司等，自今年９月以来，已经没有一例新订单。而由于银行银根紧缩，使广东民营造船的日子也日显艰难。也许谁也没有想到，广东造船业的拐点竟来得如此之快。只是２个月不到的时间，造船业就已经感受到了阵阵寒意。不过，广东造船业似乎多途径地寻找到过冬办法。

珠海：预先支付比例放开到１００％

   珠海斗门区经贸局与外商协会及时到外汇管理局协调，第一时间让造船业预先支付由１０％提高到１００％，暂时使造船企业避免陷入资金链断裂的危险境地。

    据了解，今年７月，为防止境外热钱大量流入，国家对以投资贸易途径入境的外汇加强了管理，规定凡是企业出口所得收汇必须先进入待查账户。预先支付只允许企业提取其中的１０％—１５％，剩余货款等企业商品交易完成后，凭有效单据到外汇管理局结汇。“但造船业是个很特殊的行业，造船合同通常都在一年多，一般情况下预先支付都是１００％，要不然我们就只能从银行贷款买制造材料、给工人发工资。”斗门显利造船厂一位负责人对记者说，“然而贷款并不是那么容易，企业有可能造成资金链断裂，陷入无法开工甚至关闭的危险境地。”

    造船业预先支付从之前的１０％放开到１００％，这种优惠与扶助的办法已经向珠海近百家大小造船企业扩散，相信有政府的利好支持，珠海造船企业度过寒冬不存在问题。

广船国际：练好内功 准备过冬

    面对全球造船业处于景气度的拐点，广船国际总经理韩广德坦言，公司的订单充足，现金流充裕，已经准备好过冬的“棉被”。　

    韩广德告诉记者，尽管目前造船业被一股悲观情绪所笼罩，从广船国际目前的境况来看，受到的冲击并不算大。今年１－９月，广船国际今年一共获得造船订单１２艘，经营合同已承接到２０１２年。远洋运输业作为国民经济的晴雨表，在全球经济放缓的大背景下，造船业不可能独善其身。公司今年已签的订单较之去年同期大为减少，但目前未遭遇船东撤单或弃船现象，公司船舶制造合同签订时预付款比例高达３－４成，船东不到走投无路，是不会轻易弃船的，因为这意味着将面临３０％以上的损失。值得高兴的是，在业内一片悲观中，１０月份广船国际又有两艘船的合同正式首付生效，并且今年造船的单价不降反而略有上升。

    据韩广德介绍，今年上半年，尽管面临钢材涨价、人民币升值、劳动力成本上升等诸多不利因素，广船国际采取加大首付款比例、远期结售汇，在合同中附加汇率风险共担特别条款减少汇率损失，加强降本增效，提高钢材利用率和劳动生产率，保持了稳定发展的势头。

    韩广德谈到，随着钢材价格在７月份见顶逐步回落，对船企拓展盈利空间无疑是利好。他同时表示，对于广船国际来说，无论在造船技术上，还原材料的利用率和生产效益上，与日韩等国的一流船企还有一定的差距，将充分利用此轮调整的机会，加大科技投入力度，提高管理水平，练好内功，急起直追，在高端船舶的制造上争取更多的市场份额。

无船可拆改行做兼营

    业内有句行话叫“造船的不如修船的，修船的不如拆船的”，被认为是附加值最高的拆船业，如今日子并不好过，素有拆船基地的广东江门，也面临着无船可拆的局面。据介绍，许多船东纷纷将老龄船只修修补补投入航线，即使是报废的船只，也可能重新拆搭零配件继续使用，使得拆船业形成了一个卖方市场。

    造船业和拆船业历来是一对“冤家”。广东江门中新拆船钢铁有限公司董事长梁焯权不无忧 心地告诉记者：“今年拆船量很小，可以不计。”而２００３年这家公司曾拆船３０万轻吨。

    其他的拆船厂也好不到哪儿去。江门一个拆船厂的老板告诉记者，他最近很忙，不过是忙着寻找维持拆船厂的门路。以前，拆船企业青睐于价值高的进口报废船、大船，现在，低附加值的国内船只的拆解量占的比例从１０％逐年递增到４０％以上，一些几十吨、上百吨的小船也被接收了。

    据记者调查发现，“无船可拆”的另一个原因是来自成本和竞争的压力：拆解下来的废旧钢铁，国内售价不到２０００元一吨，国际均价２５００元一吨；孟加拉国和印度等国家大力扶持拆船业，收购报废船只的均价为四五百美元一轻吨，而我国均价不到３００美元一轻吨；我国还征收进口报废船只１７％增值税，尽管返点８％，仍然不足以抵消成本差价。

    因此，江门许多企业被迫转产或兼营产业链条上其他行业，或利用自有的船坞和码头，兼营修船或者码头货运，或直接改行做钢铁加工业。如新会双水拆船钢铁公司没有拆船业务时，就加工生产集装箱的解铸件和槽钢。

民营船企融资困难变造为修

    广东一位民营造船的老板告诉记者，如今订单多未必是好事。曾几何时，衡量造船业的旺盛程度时，往往用手持订单来说明，可现在是没订单不行，订单多了也有风险。

    广州的龙穴造船基地从９月至今也没有新的订单进账，但由于其根基牢固，有着充足的资金应对，所以不存在缺订单危机。但对于民营造船企业就是另外一回事了，是订单越多亏得越多，尤其是很有可能发生弃单现象。“前两年，各个船企都在比谁手里的订单多，不少船厂订单都排到了２０１１年、２０１２年。可是现在行情不一样了，手里的订单越多，亏得越多。”一位资深业内人士告诉记者。

    广东的民营造船随着金融危机的蔓延，金融机构与船东、船厂之间的关系正在改变。因为广东众多中小船厂的资金主要来自金融机构，金融机构现在对造船业的信贷风险评估也比以往大大增强，已经停止对一些中小企业的新项目放贷。产业链两头的融资困难，让民营造船业面临巨大压力。例如，在整个民营造船流程中，船东将按照签合同、开工、下坞、出坞等几个不同的节点，分批向船企支付造船总价约５０％－６０％的款项，剩余４０％－５０％的款项在交船后一次性结付给船企。以上半年造价约１０００万美元单船计算，船东在交船之前只支付五六百万美元，这不足以覆盖全部造船成本，船企必须先垫付大量的资金，只有在顺利交船后，才能拿到剩余的四五百万美元。在资金链断裂的情况下，大量垫付这些资金使船企面临困难。而按照相关合同约定，如果船企交不了船，船东有权弃实船，船企不仅要退回全部船东已经支付的造船款项，还要赔偿因此给船东造成的相关损失。这便形成订单越多，风险越大的怪现象。

    所以，在造船不景气的情况下，许多船企转向修船行业。江门一位浙江籍造船老板向记者诉苦，民营现在船市走下坡路是肯定的，只是会差到什么程度现在还不好说。由于修船所需要的技术含量不像造船那么高，周期也比造船短，所以对于他来说，转而从事修船，情况要比继续造船好。因为市场行情不好时，船旧了，船东也舍不得花大价钱造新船，而是尽可能地修修补补继续使用。因此，船企在衰退周期，虽然造船的生意不好了，但还可以做修船的生意。”