中华人民共和国宁波海事法院
民事判决书
(2003)甬海商初字第X号
原告中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司(原中国人民保险公司北京市直属支公司)，住所地中华人民共和国北京市西直门南大街X号成铭大厦3A层。
负责人杨某，副总经理。
委托代理人(特别授权代理)陈某，男，X年X月X日出生，北京仁和海事咨询服务有限公司海事顾问，住（略）-X室。
被告铜河海运有限公司(（略）.)，住所地（略），（略），（略），（略），（略）。
被告寰宇船务企业有限公司(（略）&（略）.Ltd)，住所地（略）-（略）（略），（略）。
两被告委托代理人(特别授权代理)沈祥满，广东敬海律师事务所律师。
原告中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司为与被告铜河海运有限公司、寰宇船务企业有限公司海上货物运输合同代位求偿纠纷一案，于2003年5月12日向本院起诉，本院于同日受理后，依法组成合议庭，于2004年2月12日、4月9日、6月18日公开开庭进行了审理。原告委托代理人陈某、两被告委托代理人沈祥满到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司诉称：2002年5月7日，原告承保中国国际石油化工联合有限责任公司进口的（略）辛塔原油装于“喜鹊”轮自印度尼西亚辛塔运至中国舟山，被告签发了（略）-2607清洁提单。“喜鹊”轮于2002年5月15日驶抵目的港卸货，并于5月17日卸货完毕。中华人民共和国浙江出入境检验局检验检疫技术中心(以下简称CIQ)对货物进行检验并出具（略）号重量证书，证实“喜鹊”轮实际卸货（略）.606吨，比提单数量短少495。394吨。原告根据保险合同约定，对被保险人所遭受的相关损失进行保险赔付，支付保险赔偿金共计（略）。62，并依法取得了代位求偿权。被告签发了清洁提单对货物进行承运而未能全部完好交付提单所载货物，应当对因此而造成的原告的上述经济损失承担赔偿责任。请求判令两被告支付货物损失（略）。62及利息（略）。98。庭审中，由于被保险人实际支付货款时货物减价，原告请求两被告支付货物损失也减少为（略）。40。
原告为支持其诉讼请求向本院提交了如下证据：证1、提单，证明货物运输合同的内容及货物数量；证2、2002年5月13日的商业发票复印件和原件各一份，证明涉案货物的CIF价格；证3、货款支付凭证、贸易合同，进一步证明货物价格；证4、CIQ重量证书及附页、卸油管线状况检查确认表，证明“喜鹊”轮的卸货数量为（略）。（略）；证5、保险单，证明本案货物运输保险合同的内容；证6、收据和权益转让书，证明被保险人已确认收到保险赔款；证7、保险赔款汇付凭证及被保险人出具的收款确认清单，证明原告已支付了保险赔款，依法取得代位求偿权；证8、船舶保赔协会出具的担保函，证明涉案船舶所有人为铜河海运有限公司及该船未被光租的情况；证9、中国人民保险公司人保党发[2000]X号和中国保监会保监[2003]X号批复、原告营业执照副本复印件，证明原告主体变更情况；证10、装货港货物数量证书，证明在装货港是依据岸上数据确定货物重量，并签发提单；证11、CIQ的船、岸数量对照表，证明船舶的经验系数为1。（略），表明船舶的测量数据偏大，应该进行修正，同时说明卸货时油温偏低，很可能导致货油挂壁而造成货物没有完全卸下；证12、他案船舶经验系数表，说明船舶经验系数是由船测数字与岸上数量相比的比例。
两被告辩称：原告所称货差的计算是依据岸罐数字，所称货差即使存在也是发生在被告的责任期间之外。根据《中华人民共和国海商法》第四十六条的规定，“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”在本案中，铜河海运有限公司作为“喜鹊”轮的登记船东已根据海上货物运输合同于2002年5月15日将货物完好运抵目的港，货物于5月17日全部卸下，已履行完毕合同义务。因此，根据上述法律规定，本案中判断是否发生货差的标准应该是比较货物在目的港卸下承运船舶之时的数量与提单记载的货物数量是否一致，而不是与货物卸下承运船舶之后在岸罐储存时的数量相比较。在本案中，原告所依赖的索赔依据是CIQ的重量证书，但该重量证书的数据是根据岙山油库C-05计量罐前后测得的液体深度计算得出的，即根据货物卸下承运船舶之后在岸罐的数据作出的，其反映的货差即使存在，也显然超过了承运人的责任期间，不应承担任何责任。根据2002年5月15日“喜鹊”轮在目的港作出的油舱空距报告，卸货之前船上货物的总量为（略）。（略），CIQ检验人员也在该报告上签字确认，与提单所记载的货物总量（略）相近，其误差在国际海上油运业惯例允许的范围内。而根据船方于2002年5月17日1340时出具的干舱报告表明，装载本案货物的各油舱已无任何货油残留，且该干舱报告已经收货人代表何伟签字确认。据此，短货事实根本不存在。综上，请求驳回原告的诉讼请求。
另，被告寰宇船务企业有限公司书面辩称：根据原告所提交的由“喜鹊”轮船长签发的提单并没有记载我司系提单项下的承运人，将经营和管理船舶的国有企业定性为船舶经营人并要求其承担相应的责任，也不适用于根据香港特别行政区法律成立的我司企业，且我国海商法没有任何规定在海上货物运输合同下船舶经营人的地位应当与承运人的地位一致、必须与承运人一样承担法律所规定的义务。综上，我司既不是本案的登记船东，又不能根据法律确定我司为本案货物承运人地位，因此起诉我司没有任何事实和法律依据。
两被告为支持其辩称提交了如下证据：证1、“喜鹊”轮涉案油舱目的港卸货前的空距报告、干舱报告，证明“喜鹊”轮在卸货前经CIQ检验人员和收货人代表何伟签字确认，涉案各油舱已无原油残留，船上卸下货物为（略）。（略），不存在短货事实；证2、中国船级社盖章确认的“喜鹊”轮货油舱计算表，证明油舱空距报告中所记载的货物容量计算依据；证3、“喜鹊”轮大副欧阳春辉的证词；证明该航次在装卸过程中及航行期间的相关事实；证4、装货港的空距报告，说明实装原油（略）。（略）。
经当庭质证，对于原告提供的证据，两被告认为证1、4、5、6、8、9、10、11、12，真实性无异议，本院予以认定。对证2两被告认为本案一份买卖合同，相对应也只能有一份发票，而原告提交了同一签发日期的两份不同发票，其解释对发票的总金额及单价作出减少的修改系外汇管制等原因，并根据修改之后发票金额向卖方支付了货款，付款总金额与其提交的付款凭证一致，但无修改系外汇管制等原因的相关证据佐证，且起诉时提交的发票复印件记载的合同号与买卖合同的编号不符，因此两份发票均不能作为定案证据；本院认为对原告起诉时提供的发票系复印件，未提供该系复印件的原件，且记载的合同号与买卖合同的编号不符，实际付款并非依据该发票复印件的金额和单价，修改的原因无证据佐证，故对该发票复印件不予认定，认定经修改后的发票原件。对证3两被告认为货款支付凭证系复印件，没有银行盖章确认，不予认可，对合同无异议；本院认为货款支付凭证与商业发票原件能相互印证，并由被保险人盖章予以确认，故予以认定。对证7两被告认为汇款申请书及汇款证实书中的收款人与被保险人不一致，赔款支付给卖方与本案无关联性，收到赔款确认清单系被保险人单方确认；本院认为该证据与双方无异议的证6能相互印证，故予以认定。
对于两被告提供的证据，原告经质证认为证1、4真实性均无异议，但证1并不能证明已将所有货物卸离船舶交付给原告；本院认为，对证1、证4真实性予以认定，至于证1中被告用于证明船载货物实际卸下的数量应结合其他证据经综合分析认定。对证2原告认为系在香港形成，应办理认证手续；本院认为，该证据虽未在香港进行认证，但该证据原经中国船级社检验复查确认并由其在证据上盖章，予以认定。对证3原告认为证人未出庭作证，签字是否是系其本人亲笔所签无法确认，对其陈某的内容有异议；本院认为，大副欧阳春辉的证词内容系打字形成，形式上有缺陷，证人未出庭作证，且原告对签名是否是系其本人亲笔所签表示无法确认和对内容有异议，故不予认定。
基于上述认定证据，本院确认如下事实：2002年4月25日，中国国际石油化工联合公司为进口（略）辛塔原油与联合石化亚洲有限公司签订买卖合同一份(合同号：（略）-C)，约定：原油数量为（略）桶(允许误差±5%)、价格（略）。239/桶CIF舟山；付款方式为签单后30天电汇支付；所附单证为发票、提单、数量证书、空距报告等。同年5月6日，该票货物由原告予以承保，保险单约定：被保险人为中国国际石油化工联合公司、保险货物为辛塔原油（略）、保险金额为USD（略）。80。5月6日至7日，该批货物在印度尼西亚辛塔港装于“喜鹊”轮的1舱左中右翼、3舱和Slop舱左右翼、5舱中油舱。7日，该轮船长依据装货港发货人与检验公司采用流量计计量的数量证书签发了（略）-2607清洁提单，提单载明60°F时净重（略）桶/（略）。同日，装货港TNN检验公司会同码头负责人、大副三方出具该票原油装船后的船舶空距报告，该报告记载实装货物为60°F时净量（略）.282桶/（略）。（略），比提单少154。（略）。该轮于同月15日驶抵舟山目的港，但收货人与承运人就货物交接的计量方法事前未进行约定、卸货前双方又未能协商一致。卸货时收货人委托CIQ对从船上输入岙山油库C-05计量岸罐的数量进行鉴定；同时该轮大副会同CIQ检验人员又制作抬头为寰宇船务有限公司的油舱空距报告，该报告载明卸前原油数量60°F时净重（略）桶/（略）。（略），比提单少141。（略）、比装货港空距报告多12。（略）。该轮自15日起至17日止该票货物卸货完毕，大副又会同CIQ检验人员、收货人代表共同签署了抬头为寰宇船务有限公司的干舱报告。同月21日，CIQ出具了重量证书，载明：根据输入岙山油库C-05计量岸罐前后测得的液体深度按计量表，参照液温、密度和水进行相应校正，计算所输入油品重量为（略）。（略）、计（略）桶，比提单记载的重量少495。（略）。尔后，贸易合同约定的价格因故减价，卖方开具落款时间为5月13日的发票载明：原油数量为（略）桶，计（略）、价格（略）。580/桶CIF中国舟山、总金额USD（略）。6月5日，中国国际石油化工联合公司向联合石化亚洲有限公司支付货款USD（略），比合同价少付USD（略）。80。同年12月27日，原告仍依据CIQ重量证书与提单记载的重量差额、保险单的约定的单价、扣除5‰自然损耗率向被保险人支付了赔偿款（略）。62。2003年1月6日，被保险人向原告出具了权益转让书。同年3月7日，由北英保赔协会向原告出具（略）保函，并确认该轮所有人为铜河海运有限公司，涉案航次未以光船租赁方式出租。但实际该轮由寰宇船务企业有限公司管理、经营。原告因向两被告索赔未果，遂诉至本院。
另查明，中国人民保险公司北京市直属支公司已于2003年12月19日依法名称变更为中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司。
本院认为，原告依据保险合同的约定已实际向被保险人支付了保险赔款，依法取得了收货人凭提单向承运人的代位求偿权。本案提单未约定管辖条款，涉案船舶目的港卸货地在中国舟山港，根据我国《民事诉讼法》第二十八条的规定，故本院具有管辖权。原告提起代位求偿权所依据油轮提单虽载明：如果因装、卸港所在地区实行1936年4月16日通过的美国海上货物运输法或1924年8月25日海牙规则而提单也应受该法案或规则的约束等，但原告因卸货中货物短少提起的涉外诉讼，原、被告双方在庭审诉辩中均引用我国《海商法》，根据《中华人民共和国海商法》第二百六十九条的规定，当事人可以选择合同适用的法律，故本案应以我国《海商法》作为准据法。“喜鹊”轮涉案航次由船长代表船东签发提单，第一被告船东为承运人，而“喜鹊”轮实际由第二被告经营、管理，故第二被告应确认为实际承运人，据此，两被告的主体资格适格。针对本案争议的焦点，本院分析认定如下：
一、提单记载的原油数量是否约束被告
原告认为，提单记载的货物数量应当约束两被告。本案的提单为清洁提单，本案提单所载货物数量虽然是装货港岸上流量计的计量数量，与被告在装货港制作的空距报告上的数据不符，装货港的空距报告被约定为卖方应当提供的单证之一，原告已经提供证据证明收货人按提单所载货物数量全额付款，对收货人以及取得代位求偿权人的原告而言，提单所载内容对两被告均具有约束力。因此，被告主张装港的空距报告应当约束收货人并无法律或事实依据。
两被告认为，原告没有权利要求承运人在目地港依据提单记载货物重量(（略）)交付货物。(一)、提单只是证明承运人在装货港收到货物数量的初步证据，并非绝对证据。原告提供的货物贸易合同约定，装货港的油舱空距报告应由卖方作为收取货款的单证之一；装港空距报告是经装货港码头经理、船方大副和检验人员三方签字认可，因此该报告对收货人、承运人应有约束力；从该油舱空距报告的内容看，计算货物重量需要考虑的相关因素，如船舶经验系数、原货舱残留量、自由水、油温等均通过相关的公式调整，所以该报告最后所得出的船舶实际从岸上接收并装载的在60°F下货物总量为（略）。（略）是准确的；(二)、事实上原告已经知道或者应该知道提单记载货物数量与装港的空距报告所记载重量之间的差距，而且没有提出任何异议，仍然付款赎回提单和上述装港空距报告，这一行为实际上表明原告已承认及接受了其中的重量差额；(三)、特别是原告起诉时所附的证2商业发票复印件载明单价为（略）。239/桶、折（略）。186/MT，总价为USD（略）。80，该单价与原告提供的贸易合同约定的单价是一致的，也正是原告提出索赔的货物单价；而原告在质证时提供的商业发票原件却显示，货物单价却更改为（略）。580/桶，折（略）。36/MT；原告提交的货款支付凭证表明，收货人支付的货款总金额为USD（略），而非其修改前的发票金额USD（略）。80，差额为USD（略）。80，但原告却没有提供任何证据证明货物单价的更改原因。综上，收货人在向货物卖方支付货款时，已知道货物数量少于提单数量，故没有按照提单货物重量（略）付款。按照实际付款金额USD（略）及原合同价（略）。186/MT计算，收货人付款的货物数量实际为（略）。（略），少于提单数量724。（略），收货人已丧失了依据提单上记载货物重量要求承运人在目的港交付的权利，装港的空距报告应当约束收货人。
本院认为，承运人必须按提单记载的原油数量交付给收货人。根据我国《海商法》第七十五条的规定，提单中有关货物状况的资料是由托运人提供的，承运人知道或有合理根据怀疑其接收或装船的货物状况与提单记载不符或无法核对时，可在提单上作出批注。提单一经批注，便在一定程度上起否定提单记载的作用，承运人可在其批注的项目和范围内免除责任。提单未作批注的，具有一定的证据效力。提单上有关货物的记载事项，在托运人和承运人之间构成初步证据；而承运人向包括收货人在内的善意第三人提出与提单所载状况不同的证据，不予承认，则构成最终证据。则承运人对善意受让提单的包括收货人在内的第三人所提出的关于其实际接收或装船的货物与提单记载状况不同的证据，不予承认，承运人须按提单记载状况交付货物，如果承运人交付的货物与提单记载不符，承运人应负相应的责任。善意受让提单的人，有理由信赖其要取得的货物就是提单记载的货物，这是提单物权凭证的性质决定的。据此，即使本案承运人有装港空距报告证明实际接收的货物或装船的货物与提单记载不符(但数量证书、发票与提单记载数量相符)，收货人仍有权按照提单记载向承运人提取货物。被告主张装港的空距报告应当约束收货人并无法律依据，承运人必须按提单记载的数量交付货物。
二、承运人的责任期间原油卸离船舶时是否实际短少，其判断的依据是卸货港的油舱空距报告和干舱报告还是CIQ从船上卸入岙山油库C-05计量岸罐所出具的重量证书
原告认为，确定本案货物卸货数量的依据应当是CIQ重量证书，两被告并应承担赔偿责任。(一)、本案船方与货方之间几乎没有出现过约定计量方式的情形，在装、卸两港做空距测量是承运船的大副的例行工作，是船方的单方面行为；制作人并不具备检验人的资质。即使该报告有货方或其检验人员的签字，但签字人通常只认可其空距与温度。因此，油舱空距报告不是独立的检验证书，不能作为认定装、卸货数量的依据，在诉讼中只能作为参考；(二)、被告的油舱空距报告系船舶到港数量，不能证明船舶卸货数量，根据船舶使用年限及建造的因素，船上的数量与卸货数量是存在差异，本案的船舶经验系数是1。（略），这表明船测数量偏大；油轮的卸货由于油温等关系，通常会造成挂壁，本案的卸货温度偏低，很可能造成了船舶未将全部货物卸下的原因；(三)、被告提供的干舱报告只是对有关油舱进行查证(虽然法院查证另一票货物没有溢卸)，但其他舱没有查证，也没有证实已经完全卸到岸上，不能得出卸货数量；(四)、CIQ查证的计量岸罐能代表该票货物卸入数量。通过查核岸罐接收数量方式来查实船舶卸货数量是CIQ目前所普遍采用的散装液货数量检验方法，CIQ是国家法定检验机构，其查证的进出口货物数量是国家征税的基本依据。在本案中，通过原、被告双方的举证，本案货物自岙山基地泊位至计量岸罐的输油管线在卸货前、后保持全满，所有相关阀门在卸货期间均处于正常的工作状态。也就是说，本案货物在卸货过程中没有货物被留在输油线中，也不存在货物串罐的情形，计量岸罐所接收的货物数量因此就是该航次所卸货物的数量。(五)、采用岸罐计量方式查证卸货数量与要求船方承担在岸上发生的货物短量是两个完全不同的概念，被告以承运人的责任期间到“交付货物时为此”而主张岸罐计量结果不能约束承运人显然偷换概念。CIQ重量证书即表示承运人卸离船舶交付的货物数量，故承运人应对卸入计量岸罐的货物短少负赔偿责任。综上，船方仅提供空距报告、干舱报告并不足以证明该轮的卸货数量，而CIQ查证的计量岸罐接收数量能够代表所卸货物数量。因此，确定本案货物卸货数量的依据应当是CIQ重量证书，本案货物短少数量应当确定为495。（略）。
两被告认为，船方向收货人实际已交付货物的重量应以卸货港油舱空距报告和干舱报告的（略）。（略）为准，原告所依据的CIQ重量证书其货差即使存在也是发生在被告的责任期间之外。(一)、卸货港的油舱空距报告和干舱报告上CIQ检验人员也签字作出了确认，因此该报告反映的卸前货物的总量是真实的，CIQ检验员在签字确认时注明“（略）&Temp.Only”，因为只有空距和油温是确定货物总量的两个可变因素，油舱所载货物数量根据测量得到的空距数据、油温、自由水等相关因素，按照被告提供该轮货油舱计算表，即可计算出卸货之前船上该票货物在60°F下的总量为（略）。417公吨。又根据《干舱报告》油舱在卸货作业完成后已无任何货油残留，各舱已卸净。(二)、原告提出根据CIQ的意见，卸货时油温应该不低于48。8摄氏度，而船舶实际卸货时的油温低于上述标准，从而造成货油可能挂壁无法全部卸清，导致货物短少，该主张没有依据。首先，在原告提供证11的CIQ的船、岸数量对照表中注明是“可能导致卸货后在舱壁或管壁上产生油垢”，并非原告所解释的“将导致”。也就是说，该现象有发生的可能性，并非必然性；同时又注明“（略）.48。8℃”，并不表明CIQ认为货物卸货温度应该达到48。8℃以上；即使CIQ这样认为，也没有任何依据。因为，该批货油为（略）原油，其倾点为43℃，而卸货时各油舱的货油温度都超过了43℃。但考虑到不同原油的性质，为防止原油卸货时在货舱挂壁，因此卸货时需要保持不同的油温。根据航运惯例，货物的收货人应该就卸货时该油温向船方提交书面卸货指令，否则船方只需按照通常经验进行操作。本案中，船方没有收到任何相应关的指令，因此按照超过该票货物的倾点来保持油温并卸货，船方已尽妥善保管和卸载的义务。因此，即使有所称的油舱挂壁未能卸空现象，也应当由原告承担货物短少的责任。综上，承运船舶在卸货港卸货前所装载的（略）。417公吨已经全部卸至岸上，被告方的责任期间也同时终止。确定本案所称货差是否存在应当以装、卸两港的油舱空距报告为依据，两份油舱空距报告采用的是相同的测量方法，具有完全的可比性。而岸罐重量数据所采用的是与上述油舱空距报告完全不同的测量方法，因此不具有可比性。(三)、原告所称货差即使存在也是发生在被告的责任期间之外。根据中华人民共和国《海商法》第四十六条的规定“承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”在本案中承运人已将货物完好运抵目的港，并全部卸下，至此，被告已履行完毕其在运输合同下的义务。原告根据货物卸下承运船舶之后在岸罐的数据作出的重量证书，其反映的货差即使存在，根据上述法律规定，被告对此不应承担任何责任。
本院认为，(一)、原、被告双方对非集装箱装运的货物的承运人责任期间并无争议。原告依据CIQ重量证书系证明货物在岙山基地泊位卸离船舶时的重量，并非只证明输入计量岸罐所发生的货物短少数量。据此，被告认为货物卸下承运船舶之后在岸罐的数据货差即使存在，也不应承担责任的抗辩理由不能成立。
(二)、货物是否短少应依据提单记载的数量与卸港的空距报告、干舱报告的卸货数量之差予以确认。原油贸易、运输界对原油数量的交接计量通常采用流量计计量、油罐计量和油舱计量三种方式，但行业界并没有统一的要求，有时装、卸两港通常采用不同的计量方式，这对确认原油交接数量产生了一定难度。本案关键问题是贸易合同和运输单证中均没有约定卸货港的交接计量方法，即在贸易合同中只要求卖方同时提供涉案货物的提单、数量证书和装货港的空距报告、发票等单证，而有关运输单证也没有约定卸货港交接的计量方法。本票货物交接时实际出现了流量计计量、油舱空距计量和岸罐计量三种不同方法，即装货港发货人与检验公司采用流量计计量的数据确认净重，承运人据此签发提单；同时又由装货港检验人员会同码头负责人、大副三方共同制作了油舱空距报告确认净重；目的港卸货前收货人委托CIQ对卸入计量岸罐前、后重量进行检验，同时承运人又会同CIQ制作了空距报告。三种不同的货物交接计量方法，必然产生三种不同的检验结果。根据装、卸两港空距报告分析得出，装港空距报告记载的数字为60°F时净量（略）.282加仑桶/（略）。（略），卸港空距报告记载的数字为60°F时净量（略）加仑桶/（略）。（略），该两空距报告数字很接近，均有检验人员签字确认，说明装卸前后两港数量基本相等，运输途中没有出现承运人管货过错。又根据三方签字确认的干舱报告记载各油舱在卸货作业完成后已无任何货油残留，各舱已卸净，进一步证明了承运人已履行了交货义务，且卸港空距报告与提单记载的数量之差均在国际海上油运业惯例允许的0。5%范围之内。而CIQ重量证书根据货物卸入计量岸罐前、后的深度数据计算得出，并非采用与装货港相同的流量计计量方法，CIQ重量鉴定系原告单方委托，该货物交接的计量方法和数据也未经承运人认可或签字确认。据此，经分析比较卸港空距报告、干舱报告和CIQ重量证书可知，对于证明承运人交付货物数量的卸港空距报告、干舱报告比CIQ重量证书具有更强的证明力及证据优势，本院无法确认货物短卸事实。故原告依据提单与CIQ重量证书的差额主张货物短少的索赔理由和证据均不够充足。
综上，依照《中华人民共和国海商法》第七十一条、第七十七条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、第二百三十七条的规定，判决如下：
驳回原告中国人民财产保险股份有限公司北京市直属支公司的诉讼请求。
本案案件受理费人民币（略）元、调查取证费人民币2000元，由原告负担。
如不服本判决，原告可在判决书送达之日起十五日内、两被告可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提交副本，上诉于浙江省高级人民法院(在递交上诉状之日起七日内，预缴上诉案件受理费人民币（略）元，款汇浙江省省本级财政专户结算分户，开户银行：农业银行西湖支行，帐号：398-（略），逾期不缴，按自动撤回上诉处理)。
审判长朱志庆
审判员史红萍
审判员李锋
二00四年七月二十七日
代书记员殷孝明
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