申请人根据其与被申请人1985年11月22日签订的船舶建造合同中的仲裁条款，分别于1991年12月26日和1992年10月16日向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请和补充申请，要求被申请人赔偿该合同项下4艘船舶的检验、重新焊接和修理等费用（略）．09美元及利息。
按照仲裁委员会仲裁规则的规定，申请人选定宋迪煌先生为仲裁员，被申请人选定刘书剑先生为仲裁员，本会主任指定魏润泉先生为首席仲裁员。本案由上述仲裁员组成的仲裁庭审理。在审理过程中，宋迪煌先生因另有工作不能履行仲裁员职责，申请人重新选定丁奇中先生替换宋迪煌先生为仲裁员，与魏润泉和刘书剑先生重新审理本案。申请人代表、代理人、证人和被申请人、造船厂代表出席了开庭审理。仲裁庭仔细审核了双方当事人提供的证明材料和所作的书面及口头申述后，作出本裁决。
一、案情与争议
根据造船合同，被申请人即合同中的卖方承建、申请人即合同中的买方购买4艘载重吨各为7000吨的杂货船。合同项下的船舶名称是“（略）”、“（略）”、“（略）”和“（略）”。被申请人在建造完成后，分别于1988年4月、11月和1989年6月、12月将4艘船舶交付给申请人。对交船时间申请人未提出异议。
“（略）”轮1989年6月交船后，于1989年12月的第8航次中，在最后装货港荷兰（略）装货后驶往尼日利亚拉哥斯卸货。航程中，该轮二舱二层甲板断裂。验船师发现原焊接有缺陷。其后，劳氏基尔验船师建议对该轮其他姊妹船进行检查。据此船东对船舶进行了检验和重新焊接。
（一）“（略）”轮的损坏
1．螺旋桨损坏
该轮于1990年5月在意大利（略）至沙特阿拉伯（略）航程中，于5月2日发生强烈振动，主机转速立即下降。检验货舱、甲板主设施和轮机舱未发现异常情况，确定螺旋桨损坏。该轮以每分钟110转速度绕航至埃及亚历山大港，经潜水员检查发现螺旋桨一枚叶片部分失落。经船东与劳氏船级社同意，进行了临时修理，在与受损叶片相对应的叶片上切除了对应的部分，以取得平衡，最大限度减少振动。该轮临时修理后，驶往（略），并作了进一步检验未发现其他损坏。该轮于1990年7月在德国基尔港进行了检验并更换了螺旋桨。劳氏验船师出具的报告称，叶片损坏是压力面上一处熔焊凝积金属未经有效的焊后热处理产生的疲劳裂缝所致。
1992年10月14日仲裁庭审理本案时被申请人称，申请人在申请书中未提到螺旋桨损坏请求，因此，这项损坏不属本案范围。被申请人拒绝答辩，除非仲裁庭对此作出决定。申请人按仲裁庭要求，于1992年10月16日提出了补充申请，称其于1990年5月3日通知被申请人螺旋桨损坏，并于5月11日提出索赔。双方虽经协商而且被申请人在1990年11月22日电传中建议免费提供一枚新桨，但赔偿一直未能解决。申请人要求被申请人赔偿损失共计（略）．43美元。
2．二层甲板损坏
该轮在1989年12月载货自（略）至拉哥斯的航程中，于12日至18日航经大西洋时遭遇恶劣天气，风力为蒲氏6～11级，船舶振动摇摆，倾斜30～35度，18日达40度。17日天气略有好转，检查货舱发现左舷二舱二层甲板断裂、舱盖板从左舷舱口边桁滑脱，塌陷在底舱盐包上。船盖板上钢坯向左舷移动。
该轮12月27日驶抵拉哥斯后，申请人委托当地劳氏验船师检验，发现某些部位焊接没有熔透，侧面未熔合及有夹渣等。验船师建议对该轮原建造焊接作进一步检验。1990年2月，该轮在基尔船厂修理时，劳氏代理（略）＆（略）验船师对损坏的性质、原因及程度进行了检验。验船师1990年5月5日出具的检验报告从三个方面分析了事故的原因。
关于设计，验船师认为二舱二层甲板的设计符合劳氏船级社的建造要求。
关于货物配载，验船师称，数字测算表明货物分布包括局部超载在内，不能认为是事故的原因。这个结构考虑到在恶劣天气中船舶运动的各方面要求。报告还称，货物配载图只以公吨表示货物总重量，以平方米表示甲板总面积；而未表明该甲板的货物是否均匀分布。货物的分布状况只能按船员在卸货港拍摄的甲板塌陷后已经移动的货物照片来确定。按照重述（re－（略））的货物配载得出的甲板负荷的设想是不大牢靠的。申请人对Dipl－（略）教授作的关于二层甲板货物的数字测算第74页的货物分布图未提出异议。
关于船舶建造质量，验船师认为冶金学试验、X－射线和超声波试验、对悬臂作的油漆渗透碎裂试验和对焊缝厚度的检验，表明悬臂梁和舱口纵桁的建造工艺不符合劳氏船级社规范和船级要求，各舱多数悬臂的角焊接尺度不足，悬臂梁与二层甲板钢板焊缝厚度不足。申请人据此要求被申请人赔偿损失（略）．48美元。
被申请人对“（略）”轮二层甲板损坏未有异议，但不同意申请人主张的事故原因。被申请人主张：
（a）该轮是按劳氏船级社规范设计建造的，而且每道工序均经申请人买方代表、劳氏验船师的检验，而且签署了质量检验文件，证明各方面工艺符合要求。拉哥斯港验船师虽说明焊缝或焊点上存在某些问题，但未就这些问题与事故之间存在的必然因果关系提出结论性意见。
被申请人委托天津大学造船系做了焊缝强度试验，对样品试验得出的结论是溶渣和融合不足状况均比实际面板差。舱口边桁面板焊缝的破坏应力不少于338N／mm。
被申请人除对二舱二层甲板损坏的原因持有异议外，还认为申请人未按合同第10条第1款的规定于缺陷发现之日后45日内向申请人发出“保修纪要”（（略））。该项损坏是1989年12月17日发现的，但直到1992年3月27日尚未提出该文件。申请人称有关损坏的X号“保修索赔书（（略））”已于1990年2月13日传给被申请人。该文件和“保修纪要”是不同名称的同一文件，可以交替使用。
另外，被申请人称，申请人违反合同第10条第3款的规定，剥夺了被申请人调查原始现场的权利。被申请人代表抵达基尔时，受损部分已拆除，部分修理已完工。申请人称由于被申请人自己的原因，其代表未能于修理开始前到达，申请人不应负责，而且切割下的受损部分至修理完毕时仍保留在船厂。
（b）被申请人在否认焊接缺陷是甲板损坏的原因时，主张损坏是由于严重超载造成的。被申请人根据申请人提供的二舱二层甲板货物积载图，计算出部分部位有严重超载现象。在此情况下，该轮遭遇恶劣天气，造成损坏。如无严重超载，该甲板是不会断裂塌陷的。
申请人认为被申请人关于货物分布的计算不符合实际情况，实际货物分布情况已清楚地被照片证实，而且被（略）教授的数字测算所说明。即使是均匀装载，甲板负荷也不是每平方米4．08公吨，而是3．198公吨。
被申请人指出该甲板的静负荷应力已由（略）／平方厘米增加到动态应力（略）／平方厘米。申请人认为此项54．3％的增加不符合实际。二舱动力增加系数（（略））不超过平均17．8％。被申请人的数字没有具体计算分析，亦未有劳氏船级社规范及要求证实。
（二）“（略）”轮重焊费用
劳氏基尔验船师1990年5月5日建议对“（略）”的姊妹船检验后，申请人的监修人于1990年9月23～24日对该轮原焊缝厚度进行了检验。双方就此事进行谈判，并在10月19日签署的备忘录中称，考虑到该轮尚在保持期限内，卖方尊重劳氏船级社意见，将按合同和保质索赔纪要解决此问题。申请人于10月23日填写了保修索赔书，称1、2、3舱约有（略）焊接厚度不足。劳氏（略）验船师应船东要求，于1991年2月8日对该轮悬臂肋骨与船壳板、甲板及面板对焊缝进行了检验，发现低于要求，熔透不够。重焊费用计（略）．49美元。
被申请人称，该轮是于1989年12月交付给申请人的，而被申请人直到1991年1月2日才收到关于焊接的书面通知。重焊应按合同保质条款处理。申请人的索赔不能成立。
（三）“（略）”轮和“（略）”轮重焊费用
劳氏验船师建议对该两轮的二层甲板的焊接作检验后，劳氏验船师分别于1990年6月11日和14日在香港对该两轮进行了有选择的检验，发现有些部分焊缝厚度不够，两轮均有对焊缝缺乏熔透等焊接缺陷。“（略）”轮1990年8月在南斯拉夫港口作了重焊，费用为（略）．86美元。“（略）”轮于1991年在希腊港口作了重焊，费用为（略）．83美元。
被申请人认为两轮分别于1988年4月和11月交付给申请人，申请人在12个月的保质期内没有提出关于缺陷的通知，其索赔不能成立。申请人则认为船舶有缺陷是被申请人违约，被申请人应负责。合同保质期不是索赔时效，这个问题应按民商法的一般原则解决。
申请人就上述4艘船舶的损坏和／或重焊费用向被申请人提出索赔时，均提交了保修索赔书，而不是保修纪要。双方对此事的不同意见，前已阐明。
二、仲裁庭意见
本案争议与下述合同条款有关：
“第10条保修
（1）依本条下述规定，船舶交付之日后的12个月内，因卖方和／或分包商提供的材料和／或建造工艺缺陷而发现船舶有缺陷，卖方保证免费替买方修理。”
就本案而言，船舶包括船壳、机构和设备……。
“如发生上述缺陷，船长和一名高级船员应准备并签署一份保修纪要（（略）），充分说明缺陷性质，正本一份副本两份，正本于发现缺陷之日后45个日历日内送给卖方。”
“（2）卖方有权以其代表核实有关缺陷的性质和程度，但不应延误船舶或影响其营运和工作计划。
“（3）……船舶如不在中国或中国的沿海水域，买主可以斟酌在适当的港口进行必要的修理或更换。在此种情况下，买方应以电传通知卖方修理的时间和地点征得其同意。如发现的缺陷严重以至于缺陷不消除则船舶不能航行，买方有权立即修理船舶，并应尽速以电传通知卖方和在30内书面告知对方缺陷的性质，并附船级社出具的证书。
仲裁庭注意到双方对第10条第1款规定的“保修纪要”“（（略））有不同的理解。申请人指“保修索赔书”（（略））同“保修纪要”是不同名称的同一文件。仲裁庭审核了两个文件认为，合同规定的“保修纪要”作用在于使被申请人及时了解缺陷的性质，采取措施调查情况以确定是否负责修理。从这个意义上讲，申请人已将重要民政部及修理的时间和地点通知给被申请人，并未影响被申请人的权利。从两个文件的内容要求看，“保修索赔书”记载的内容符合合同规定的“保修纪要”应纪录的内容，满足了第10条第1款的内容要求。
仲裁庭根据对合同有关条款的解释，并审核了当事人提供的证据，对申请人提出的4艘船舶的损坏和重焊费用的索赔提出如下意见。
（一）“（略）”轮螺旋桨的损坏是制造工艺缺陷所致
根据合同第10条第1款的规定，被申请人即卖方应对卖方和／或分包商提供的材料和／或工艺缺陷负责免费修复，即应赔偿申请人损失（略）．43美元。
（二）关于“（略）”轮二舱二层甲板断裂塌陷的原因
仲裁庭酌量了有关证明材料并参考了专家的意见，认为该项损坏有两个原因；一是该甲板超载，二是原造船焊接有缺陷。
1．甲板超载
关于超载双方持不同意见。争论的焦点是如何理解装载手册中规定的每平方米3．1公吨的负荷。关于这个问题，仲裁庭认为需确定该甲板是否超载；如超载，超载是否是损坏的原因。
为了确定是否超载，仲裁庭仔细审核了证明材料和基尔验船师的报告，并征求了专家的意见。首先，仲裁庭认为装载手册是经船级社认可的，安全使用船舶的一项重要文件，应予遵守。拉哥斯验船师称注意到货物是按配载图装载的。在卸货前验船师有条件查明货物实际配载情况，因为货物配载是否恰当直接关系到甲板损坏，而且是装载手册的一项主要要求。验船师当场查明并拍摄照片作为证明能够反映实际的货物配载。问题在于该港验船师所称“按配载图装载”没有解决基尔港验船师提出的货物是否均匀装载的问题。因此，基尔验船师只能接船长拍摄的照片确定货物的分布，从而使根据重述（re－（略））的货物分配状况得出的关于甲板负荷的设想是不大牢靠的。申请人未能提供证据证实货物分布情况，亦未对上述验船师的观点提出异议。仲裁庭只能把有关资料作为参考。
仲裁庭审核了双方关于该甲板负荷的计算，找出了异同点。
共同点是：
（1）该甲板装货量为328捆钢坯，每捆重3．93公吨，共重1289．6公吨。
（2）在75～X号肋骨间的舱口两侧甲板上，每一侧装3垛钢坯，每垛X层，每层7捆。每垛重82．6公吨。
（3）钢坯长6米。每捆根数及排列状况未说明。
（4）双方对盐包的重量和堆放位置无实质分歧。
双方对舱盖上的货物堆放位置和重量计算的不同点：
（1）申请人称在75～X号肋骨间的舱盖上，装X层钢坯，每层27捆，共重424．44公吨。被申请人称在75～X号肋骨间舱盖板上堆放X层钢坯，每层26捆，共重204．36公吨。
（2）申请人称在86～X号肋骨间的舱盖板上，堆放X层钢坯，每层27捆，共重212．3公吨。被申请人称在88～X号肋骨间舱盖上堆放X层钢坯，每层26捆，共重408．72公吨。
（3）申请人称在96～X号肋骨间舱盖板上堆放X层钢坯27捆，另加13捆，共40捆，重157．3公吨。另外装有2辆汽车重2．21公吨。钢坯和汽车共重159．51公吨。被申请人称，在96～X号肋骨间的舱盖板上，堆放两层钢坯，每层26捆，计204．36公吨。
在没有其他资料可供参考的情况下，仲裁庭参考了检验报告所引用的资料，就是否超载作审核，发现：
（1）该甲板舱口两侧的甲板超载。每一侧装三垛钢坯，每垛重3．93公吨×7×3＝82．53公吨。每垛占用面积为2．7米×6米＝16．2平方米。负荷为每平方米5．09公吨，超过装载手册允许的负荷3．1公吨的64％。
（2）第75～X号肋骨间的舱盖板超载。该部分舱盖板装货重量为424．44公吨（即3．93公吨×27×4＝424．44公吨）。占用面积为11．2米×6米＝67．2平方米。负荷为每平方米6．31公吨，超过允许负荷的103％。
上述（1）和（2）超载面积总和为（16．2平方米×6＋67．2平方米＝）164．4平方米，占该甲板载货面积约502平方米的32．7％。
上述计算表明局部超载是存在的。在确定超载时，仲裁庭考虑装载手册的要求，有关配载的情况和实际装货作业中的一些因素，并征求了专家的意见。仲裁庭认为，装载手册规定的最大均匀负荷是装货时船长首先应考虑的。这是经船级社认可使用的文件。专家也认为，货物的配载应是均匀的，应与手册的要求一致。否则，装货手册无需规定负荷标准，而只规定装多少货物即可。该M层甲板局部超载最高达103％，低者也有64％，这样的超载是船舶安全不能允许的。
仲裁庭注意到双方对最大均匀负荷有不同理解，认为装载手册中此项要求是指单位面积的负荷。因为装载手册规定装货前进行计算是要保证甲板任何部分所受应力不超过允许范围。根据（略）港货物舱单，货物似在12月10日装完。该轮是在12～18日遭遇恶劣天气的。没有证据证明甲板是在10～12日间塌陷的。这可以初步证明损坏是在12～17日间发生的。11级风在大西洋虽不构成不可预见的恶劣天气，但不能说对船舶损坏没有影响。风力及船舶30～35度的倾斜会对船舶载货结构的应力带来变化。
仲裁庭认为计算应力以及静态负荷和动态应力增长系数，首先要有可靠的、稳妥的货物配载图，说明货物的分布。在本案中，基尔验船报告包含的数字测算是以重述的（re－（略））货物分布为基础进行的；申请人未能提供货物分布的资料，致使验船报告测算的甲板负荷成为不大牢靠。从而双方计算得出的应力及增长系数均不被仲裁庭接受。
劳氏船级社认可的装载手册，是船舶所有人安全使用船舶应遵循的，不能违反。即使船舶没有建造缺陷，装载不当也会造成船舶损坏。
2．船舶焊接缺陷
关于合同第10条保质与第6条监造和第9条交船规定的关系，仲裁庭考虑专家意见后认为，第6条虽未规定监造人和／或船级社验船师的监造责任，通常情况是他们对监造和验收是严格按船级社规范和要求进行的。经验收的船舶总的来说是合乎质量要求的。卖方提供的12个月保证是对船舶可能有的缺陷提供的一种补救措施。据此，如果在12个月的保证期内发现船舶有缺陷，卖方仍应负责修复。
仲裁庭注意到被申请人调查原始现场的权利是否被剥夺的问题。合同第10条第3款的确规定，船舶需要在中国以外港修理时，修理时间和地点要得到被申请人的同意。然而，这一条件又被其后的规定所限制，即申请人有权在缺陷严重以致于缺陷不消除船舶即无法继续航行的条件下，立即修理船舶。而且第10条第2款规定，卖方验证缺陷的性质和程度不应延误船舶及影响其营运、工作计划。该轮在拉哥斯临时修理后，是在二层甲板未装货的情况下驶往欧洲的。申请人也将修船时间和地点及时通知给被申请人。由于被申请人的实际困难，其代表不能于修理开始前抵达基尔，不能说申请人剥夺了被申请人调查现场的权利。
在确定船舶建造质量是否有缺陷时，仲裁庭认为应尊重船级社出具的船级证书。只有在检验合格后，船级社才签发船级证书。其他船舶未发现有超载情况存在，亦未有类似的损坏可以作为旁证，说明船级社在出具船级证书方面是按规范和要求办理的。但由于技术等方面的因素，船舶材料和建造工艺的缺陷仍有可能在交船时未被发现。劳氏验船师的检验发现了该轮焊接存在缺陷。仲裁庭注意到被申请人提供的破坏应力试验报告中亦有夹渣和熔透不足的记录。按合同第10条规定，被申请人应负有修理责任。
在酌量了有关甲板损坏原因的证据和参考资料，并征求了专家的意见后，仲裁庭认为二层甲板超载是二层甲板断裂塌陷的主要原因，申请人应承担60％责任，应负担该轮损坏修理等费用（略）．08美元；被申请人承担40％责任，应负担（略）．40美元。
（三）“（略）”轮重焊费用
关于“（略）”轮重焊费用的索赔，有关情况已在前面作了简述。仲裁庭需要确定的问题如下：
仲裁庭认为，造船合同的保质条款规定的12个月的保修期，是对卖方免费修理责任的一项限制，而不是诉讼时效期间。申请人是在时效期间依仲裁协议提出仲裁申请的，但其请求是否能得到仲裁庭认定为是合理的，尚应根据法律或当事人间的合同或协议作出决定。本案合同第10条规定的12个月保修期是当事人间的一项协议，该协议不违反民法的基本原则，所以是有效的，应作为解决双方争议的依据。
首先，申请人监修人于1990年9月对该轮的焊接作了检查。并于10月与被申请人谈判时提出过该轮缺陷索赔事宜。申请人又于10月23日填写了保修索赔书。索赔于合同规定的保质期限内提出。
其次，被申请人主张该项索赔按合同和保修索赔书解决。被申请人提出修理通知是于保质期满后才提出的，因而索赔不能成立。
对此，仲裁庭认为，合同规定的发现缺陷应在12个月内，如在此期限内发现缺陷，申请人即保有索赔权利，而合同未规定缺陷必须在12个月内修复。如果被申请人能够证实国申请人的延误缺陷扩大了，那么申请人也只能对扩大的损失负责。现有的材料不能证明这一点。1991年2月劳氏（略）验船师的验检也说明该轮焊接有缺陷。被申请人应负责缺陷重焊费用（略）．49元。
（四）“（略）”轮和“（略）”轮
仲裁庭注意到两轮是于1988年4月和11月交给申请人买方的，12个月保质期于1989年4月和11月期满。两轮分别于1990年6月11日和14日发现有焊接缺陷，按照合同第10条规定，被申请人卖方已免除了免费修复缺陷的责任，不应承担重焊费用。
三、裁决
1．被申请人应于收到本裁决书之日后30天内向申请人支付损失赔偿（略）．38美元及利息，包括：
a．“（略）”轮螺旋桨损失（略）．49美元，加计自1990年7月24日起至实际付款日止利率为6％利息。
B．“（略）”轮二舱二层甲板损坏修理费（略）．40美元，加计自1990年4月15日起至实际付款日止年利率为6％的利息。
C．“（略）”轮重焊费用等（略）．49美元，加计自1991年2月19日起至实际付款日止年利率为6％的利息。
2．“（略）”轮和“（略）”轮重焊费用的索赔不能成立。
3．本案仲裁费为×××××美元，申请人应付×××××美元，被申请人应付×××××美元。申请人申请仲裁时已预付×××××美元，应退还×××××美元。为方便结算，应退还给申请人的仲裁费×××××美元即作为被申请人应付的仲裁费；被申请人在支付申请人×××××美元及利息时，应加付应支付的仲裁费×××××美元。
本裁决为终局裁决。
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