无人船的法律地位及其冲突问题探析

摘 要：　以无人货物运输船技术特点为视角, 系统检视国内外法律和国际海事条约有关船舶定义、船员定义、船舶碰撞、海难救助及共同海损等规定。研究结果表明:无人货物运输船在无人船法律地位的识别、正规了望的判定标准、救生设备的配备标准、施救的条件、救助的方式和共同海损的适用条件等方面与现行海事海商法律制度存在冲突。为进一步鼓励无人货物运输船的发展、增强我国国际话语权, 应在国际海事技术规范和国内海事海商法律等方面积极协调法律冲突。

　　关键词：　无人货物运输船; 无人船; 法律适用; 法律冲突;

　　Abstract：　The rules in national maritime laws and international maritime treaties are systematially reviewed from the angle of the technical characteristics of unmanned cargo ships, covering the definitions of ship and seafarer, the collision, the salvage and general average. The research indicates that the legal conflicts of law with regard to unmanned ships exist in the identification of the legal status of unmanned ships, the criterion of proper lookout, the requirements for life saving appliances, the salvage conditions, the salvage methods and the application conditions of general average, etc. The legal conflicts with regard to unmanned ships should be addressed so as to promote the development of unmanned ships. China should make revision of domestic maritime laws as early as possible and be active in international cooperation on global maritime technical standard development.

　　Keyword：　unmanned cargo ship; unmanned ship; application of law; legal conflict;

　　全球第一艘小型无人货物运输船 (以下简称无人船) “筋斗云”号将于2019年在全球范围内率先实现商业运营。[1]无人船在成本控制、安全性能和运输效率方面将有很大提升。

　　1) 可减少船员的工资成本。克拉克森研究[2]公布的数据显示, 2016年全球船队船员工资成本达432亿美元, 在船舶各项运营费用中位居首位, 约占42.77%。

　　2) 可利用科学缜密的计算迅速地做出航行判断的优势, 提高船舶安全性。据统计, 船舶碰撞等不同类型的海上事故由人为过失直接导致的比例在75%～96%, 人为过失引发的船舶碰撞事故的比例最高达96%。[3]

　　3) 提高运输效率。无人船可以不配置常规船舶上必备的储水、供暖、污水处理、船员舱室等设施, 从而节省更多空间和能耗用于运输。

　　面对无人船的到来, 国际海事委员会 (Comité Maritime International, CMI) 于2017年3月29日向各国海商法协会发出《国际海事委员会无人船问题单》 (以下简称CMI问题单) , 就无人船国内法律地位和无人船对国际海事条约实施影响问题提出咨询。无人船的出现会对国际海事技术标准的执行产生影响, 也会对适用于常规船舶的法律体系产生一定冲击, 进而在船舶碰撞、海难救助及共同海损等一系列海事海商关系的法律适用方面出现新的法律冲突。


无人船的法律地位及其冲突问题探析


　　1 、无人船法律地位的识别

　　1.1 、关于无人船的“船舶”法律地位

　　从操控技术层面出发, 无人船可分为远程操控无人船舶、自动化无人船舶和自主控制无人船舶等3类。3类无人船的自主操控程度依次提高[4], 岸基人员参与船舶操控的程度则依次降低[5]。由于常规船舶配备船员不仅要求船员负责驾驶船舶、操控和维护船上设备, 还要求船员承担货物检查、系固等管理职责, 因此无人船并不能单纯以无人驾驶进行概括, 应在安全保障和货物管理等方面有所突破。

　　国际海事条约一般会对其适用的船舶进行定义。《1973年国际防止船舶造成污染公约》 (International Convention for the Prevention of Pollution From Ships 1973, MARPOL) 第2条第4款定义“船舶”为“在海洋环境中运行的任何类型的船舶, 包括水翼船、气垫船、潜水船、浮动船艇和固定的或浮动的工作平台。”而《2006年海事劳工公约》 (Maritime Labour Convention 2006, MLC) 中的船舶则是“除专门在内河或在遮蔽水域之内或其紧邻水域或适用港口规定区域航行的船舶以外的船舶。”可见, 上述国际海事条约采用的定义方式可囊括现在和未来所有缔约国船舶。

　　各国海商法对船舶内涵的界定不尽相同。

　　1) 英国1995年《商船航运法》第313条规定“船舶”是用于航行的所有船舶的表述。

　　2) 《比利时商船航运法典 (草案) 》中定义的“船舶”是指“无论推进动力、排水量、漂浮或已经漂浮、用于或适合用于水上交通的所有船只且包括气垫船……”。[6]

　　3) 澳大利亚2012年《航海法》第14条定义的“船舶”是指“用于水上航行的不论以何种方式推进或移动的任何类型的船舶……”上述国家法律中船舶定义的范围宽泛, 理论上可涵盖无人船。

　　4) 新加坡2014年《商船航运〈海事劳工公约〉法》第2条所解释的“船舶”与澳大利亚基本一致, 但排除了“船上没有任何船员的船舶”。

　　5) 我国《海商法》和《海上交通安全法》对“船舶”的含义同样做了界定。《海上交通安全法》第50条描述为各类排水或非排水船、筏、水上飞机、潜水器和移动式平台。显然, 我国法律中的“船舶”未明确排除无人船。

　　囿于立法时船舶技术发展水平相对较低, 各国立法者显然不可能预知无人船会成为法律所需调整的船舶类型之一。以我国为例, 无人船在形式上可能属于我国海事海商法律体系范畴内的船舶, 但实体法律的规定仍不可能适用于无人船。例如:《海上交通安全法》第6条要求船舶应配备足以保证船舶安全的合格船员, 这与无人船不在船上配备人员的情况冲突。现行法律对未来“无人船”船舶地位的识别存在滞后的情况。

　　1.2、 关于无人船岸基人员的“船员”法律地位

　　最低配员要求是发展无人船技术使之从事商业活动的最大障碍。[5]《1974年国际海上人命安全公约》 (International Convention for the Safety of Life at Sea 1974, SOLAS) 第5章第14条规定:“从海上人命安全观点出发, 各缔约国政府承担义务, 对其本国的每艘船舶应经常保持, 或在必要时采取措施来保证所有船舶配备足够数量和胜任的船员。”[7]当然, 我国《船舶最低安全配员规则》第12条允许船舶所有人提出减免配员的申请, 是否获准则由海事管理机构进行核定。但根据《交通运输部海事局关于调整海船最低安全配员有关事项的通知》, 即使允许船舶减免配员也并非完全免除其最低配员义务。执行船舶最低安全配员要求的目的是确保船舶安全和防止船舶污染, 如果无人船采用合适的技术达到这一目的, 即打破配备船员与船舶在传统空间意义上的联系, 那么不再要求无人船必须配员也未尝不可。

　　若无人船由岸基人员辅助操控, 则岸基人员有可能成为“船员”, 其法律地位如何认定会对海事海商法律制度产生一定影响。不同的定义形式使岸基人员法律地位的识别也存在不确定性。一部分可能以船员的工作职责为定义的内容, 另一部分则可能以“船上”任职作为界定船员的必要条件之一。前者可以涵盖岸基人员, 而后者则在工作空间上与岸基人员存在冲突。保加利亚船员定义的核心是资格。该国《商船航运法典》附加条款第1a条规定:“船员是指拥有……法定资格……在船上或在岸上担任某一职位的自然人。”新加坡《商船航运〈海事劳工公约〉法》则倾向于其工作空间位于船上 (onboard a ship) 。该法第2条规定:“‘船员’是指包括船长在内的船上以任何职务受雇、从业或工作的人员……”澳大利亚与新加坡相似, 强调船上 (onboard a vessel) 是船员定义的核心之一。《航海法》第14条规定:“船员是指从事船舶业务的船上以任何职务受雇、从业或工作的人员……”我国交通运输部颁布的《海员船上工作和生活条件管理办法》定义船员是“受雇于……中国籍海船上……的任何人员。”

　　可见, 岸基人员在许多国家法律下不属于“船员”。但需要明确的是:船员在享有特殊权利的同时, 还承担着海上航行的特殊风险和责任。在现行国际海事条约体系下, 这些特殊责任不会因无人船不配员而消灭。例如:SOLAS规定的救助海上遇险人员和财产的义务等。如果岸基人员需要承担与船员同等责任, 基于“权责对等”的原理[4], 仍应在一定程度上认可其船员的法律地位。

　　2 、无人船法律冲突的揭示

　　2.1、 船舶碰撞中的法律冲突

　　2.1.1、 碰撞责任的法律适用问题

　　侵权责任的法律适用在涉外民事关系的法律适用中属于较复杂的一种。根据《涉外民事关系法律适用法》第44条的规定, 确定侵权责任法律适用的连结因素有侵权行为地、当事人共同经常居所地和意思自治原则等。船舶碰撞责任作为侵权责任的特殊情形, 其准据法选择的方法也与一般侵权责任有所不同。根据《海商法》第273条的规定, 侵权行为地法律、法院所在地法律和船旗国法律都可能成为船舶碰撞损害赔偿适用的准据法。然而, 无人船的普及是一个趋近过程, 在此过程中, 一部分国家可能已立法承认无人船的法律地位, 而另一部分国家可能还未立法承认。无人船与常规船舶或与其他无人船在公海、在承认无人船国家的领海或在不承认无人船国家的领海发生碰撞的, 其法律适用的结果因上述条件排列组合的情形不同而千变万化。总而言之, 会导致无人船的法律地位不稳定、法律适用的结果不统一、“择地诉讼”或“平行诉讼”常态化等诸多问题。

　　2.1.2、 避碰操船技术问题——以“正规了望”为例

　　无人船的发展对避碰技术将产生众多影响, 包括安全航速、判断碰撞危险、正规了望等。以正规了望为例:如CMI问题单提出的, 能否通过安装于船上的摄像头和听觉设备将船舶附近情况从岸上传输至“航行”船舶上来满足《1972年国际海上避碰规则》第5条对保持“正规了望”的要求?

　　随着船舶技术的发展, 正规了望的标准也在逐渐演变。在早期航海活动中, 正规了望是除船长和舵手以外合适的船员在船舶前部适当的位置从事的观测活动, 即以视觉观测作为正规了望的要求。自船舶自动识别系统等助航设备发明后, 在未采用助航设备进行了望的情况下, 即使进行视觉观测仍被认为是未能正规了望。例如:天津海事法院审理的“利比里亚易迅航运公司与巴拿马金光海外私人经营有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案”中, 法院认为:“未能……正规了望, 仅凭目测观察……”如果通过助航设备了望是符合正规了望的必要条件, 无人船完全可以通过提高此类设备的配置水平, 保证船舶周围信息的有效采集。然后, 船上自主操控系统或岸基人员凭借助航设备实现准确了解附近其他船舶航行情况的目的, 并作出合适的避让行动。此时, 无人船可以达到“正规了望”的要求。

　　2.2 、海难救助中的法律冲突

　　2.2.1 、无人船救生设备的配备

　　SOLAS要求缔约国船舶至少配备一定数量的救生设备。例如:SOLAS第3章第31.1.1.1条规定:“船舶每舷一艘或多艘符合第4.6节要求的全封闭救生艇, 其总量应能容纳船上人员总数。”若从措辞上细究SOLAS救生艇筏配备条款背后的逻辑, 可发现SOLAS要求船舶配备救生艇筏是为了满足船上所有人员逃生使用的。假定“船上所有人员”的预先设定被移除, SOLAS背后的逻辑就会随之被打破, 从而产生遵守公约与不必配置救生设备之间的激烈冲突。

　　但是, 若允许无人船不配置救生设备是极端危险的。CMI问题单提出:“一艘未能按照SOLAS第5章第33条的要求对海上遇险人员全速救援的无人船, 假定船舶采取如发送求救信号等措施, 能否以没有船员为理由免除救助义务?”如果无人船以无船员 (理所当然地不配备救生设备) 为由不予施救, 海上可能再无有义务提供救助的船舶。

　　2.2.2 、无人船施救条件的判定

　　SOLAS第5章第33条对这一条件作出模糊处理, 由船长判断是否是“处于能提供援助位置的船舶”。如果无人船的操控有人类介入, 这一判断可由具备船长职能的岸基人员作出。如果无人船采用的是船舶操控系统自主操纵的操控形式, 就需要系统计算作出决定。除非操控系统具备与人类相等或相近的智能, 否则必须为之确定施救条件。

　　无人船收到求救信号后, 救助与否的判断条件即判断是否“处于能提供援助位置”的问题。看似要求简单, 实则需要考虑设计航速、载油量、流速、流向、浪高、浪向、风速、风向、相对距离、方位、相对速度和供油港方位等多重因素。有必要进一步研究设计出合理的数学模型进行计算, 以方便无人船执行海上救助任务。这可能会使《海商法》或《海上交通安全法》成为我国最早涉及“机器人伦理”[9]的法律规范。

　　2.2.3 、无人船救助方式的采用

　　无人船施救方式可分为“直接救助”和“间接救助”2种。

　　(1) 无人船的“直接救助”可以采用如投放救生艇筏、物资和接受遇险人员登船等措施。但仅投放救生艇筏或物资给遇险人员, 并不能成为“有效救助”的充分条件, 因为投放救生艇筏或物资只是暂时缓解遇险人员的危险紧迫程度, 而接受遇险人员登船也只是暂时延缓遇险人员的危险境地。无人船设计之初并没考虑人类生活的需要, [5]因而无法保证人员在船的基本生活。不需配备上述生命维持设施又恰是无人船具备吸引力的原因之一。[4]此外, 船货安全又会成为新的问题。例如:如何判定遇险人员登船不会影响船货安全和如何保护船货免受海盗威胁;

　　(2) 无人船的“间接救助”, 即可以向就近其他船舶发送救助信号, 请求其他船舶前去施救。“间接救助”的优势在于可排除无人船面临的缺乏生命维持设施等风险, 但也同样存在明显缺陷。在无人船技术发展成熟之后, 考虑到无人船在运营成本、安全和效率方面的巨大优势, 势必会使之成为未来船舶的发展趋势。此时, 处于能够提供援助位置的船舶均是无人船的极端情形不无可能。

　　2.3 、共同海损中的法律冲突

　　无人船在面对海上危险时, 为确保船货安全而作出的牺牲或发生的特殊费用, 能否适用共同海损制度由各分摊人分摊, 主要取决于无人船是否属于我国《海商法》中的“船舶”。日本、韩国、德国和意大利等其他国家如还会受“船长”法律地位的影响, 以致无法适用共同海损制度。以德国为例, 德国《海商法》第700条第1款规定:“为了船货的共同安全, 船长有意地或在其指挥下……共同受到的一切损害……。”[10]由操控系统独立、自主决定所产生的牺牲, 显然不属于“船长有意”或“指挥下”作出的牺牲。

　　3、 无人船法律制度的协调

　　在国务院颁布的《关于印发新一代人工智能发展规划的通知》支持发展商用无人船的背景下, 面对无人船与法律规范之间的冲突, 应积极采取协调措施以适应无人船的发展趋势。

　　3.1、 国际海事技术规范的协调

　　无人船的发展对国际海事技术标准和海事海商法律体系的影响是深远的, 对船舶碰撞、海难救助和共同海损等法律制度的影响只是其中的一部分, 还可能在国际法、国际海事技术和海事海商法律的其他方面产生影响。以船舶技术层面为例, 防火安全、防止海盗、通信、操控、管货等标准均应重新检视。我们对MARPOL、SOLAS、MLC等部分国际海事条约 (船舶总吨占世界90%以上) 与无人船协调问题进行初步检视见表1。

　　表1 部分国际海事条约与无人船协调问题初步检视
表1 部分国际海事条约与无人船协调问题初步检视

　　无人船投入商用需要全面检视现行国际海事条约。我国应在国际海事组织、国际劳工组织等场合充分表达意见, 掌握国际标准制定的主动权。

　　船舶安全监督作为确保国际海事技术规范实施的保障措施, 其在未来确保无人船适用国际标准的问题上将扮演突出作用。[6]根据交通运输部海事局制定的《船舶安全监督工作程序》对进入我国港口常规船舶实施检查的流程见图1。

　　图1 对常规船舶实施港口国监督检查的流程
图1 对常规船舶实施港口国监督检查的流程

　　对常规船舶实施港口国监督检查的核心要求在于需要船上人员陪同检查人员一起进行。无人船的安全检查需要围绕无人船不配备船员这一特点更新船舶安全相应流程, 见图2。

　　图2 对无人船实施港口国监督检查的流程
图2 对无人船实施港口国监督检查的流程

　　3.2、 我国海事海商法律的协调

　　为契合无人船的发展需要, 应重新检视《海商法》和《海上交通安全法》在内的海事海商法律, 宜在法律层面采取措施:

　　1) 赋予无人船“船舶”法律地位, 使承运人启用无人船后仍可依法适用海事海商特殊制度。

　　2) 修改最低安全配员相关标准, 以免造成无人船不适航问题。

　　3) 赋予岸基人员部分船员权利, 要求其承担船员责任, 并制定岸基操控人员培训方案。

　　4) 确定无人船正规了望的技术要求, 尽可能避免无人船海上交通安全事故的发生。

　　5) 以保证人命安全为核心的法律价值取向, 确定无人船海上救助条件及方式。

　　协调国内海事海商法律体系是一个系统工程, 这一举措的首要问题是解决无人船的法律地位问题。可参考英国、澳大利亚、新加坡的立法体例:

　　1) 双向认可型, 即可以认可某一概念属于或不属于定义范畴。英国1995年《商船航运法》第311条规定:“……可依决议规定……决议中描述的物体被视为是或不是……船舶。”

　　2) 正向认可型, 即可认可某一概念属于定义范畴。澳大利亚《航海法》第17条规定:“如果……宣布一艘船为海关缉私船, 则该船为海关缉私船。”

　　3) 反向认可型, 即可认可某一概念不属于定义范畴。新加坡2014年《商船航运〈海事劳工公约〉法》第2条规定:“‘船舶’之定义……不包括……总理批准并由新加坡海事及港口管理局所特别声明不适用于本法的船舶”。

　　上述立法方法可在定义的适用存在争议时起特别说明、扩大或限定适用范围的作用。

　　4 、结束语

　　在海洋强国战略实施、“一带一路”倡议尤其是建设“21世纪海上丝绸之路”的背景下, 中国需要在海事技术领域取得世界领先地位, 以实现航运保障国家经济发展的需要。如今, 不妨通过推动无人船海事立法以引领国际标准的制定工作, 从而扫除无人船商用的诸多障碍, 达到鼓励无人船发展的和进一步增强国际话语权的目的。

　　参考文献

　　[1] 珠海开建世界最大无人船海上测试场[EB/OL].[2019-02-26]. https://www. guancha. cn/industry-science/2018_02_12_446950_s. shtml.
　　[2] Clarkson Research. Shipping Intelligence Weekly[R].London:Clarkson Research Services Limited, 2017.
　　[3] ROTHBLUM A M. Human Error and Marine Safety[EB/OL].[2017-08-18]. //www. bowles-langley. com/wp-content/files_mf/humanerrorandmarinesafety26. pdf.
　　[4] CHWEDCZUK M. Analysis of the Legal Status of Unmanned Commercial Vessels in the US. Admiralty and Maritime Law[J]. Journal of Maritime Law and Commence, 2016, 47:123-151.
　　[5] PRITCHETT P W. Pritchett. Ghost Ships:Why the Law should Embrace Unmanned Vessel Technology[J].Tulane Maritime Law Journal, 2015, 40:197-225.
　　[6] HOOYDONK E V. The Law of Unmanned Merchant Shipping-an Exploration[J]. The Journal of International Maritime Law, 2014, 20:403-423.
　　[7] IMO. International Convention for the Safety of Life at Sea, edition 2004[EB/OL].[2019-02-26]. //library. arcticportal. org/1696/1/SOLAS_consolidated_edition2004. pdf.
　　[8] MLC. China-MLC Country Profile[DB/OL].[2019-02-26]. //www. ilo. org/dyn/normlex/en/f? p=1000:80021:0::NO:80021:P80021_COUNTRY_ID:103404.
　　[9]吴汉东.人工智能时代的制度安排与法律规制[J].法律科学 (西北政法大学学报) , 2017 (5) :128-136.
　　[10]韩立新, 王秀芬.各国 (地区) 海商法汇编 (下卷) [M].大连:大连海事大学出版社, 2003:1156.