广州海事法院
民事判决书
(2002)广海法初字第X号
原告：蛇口集装箱码头有限公司。住所地：广东省深圳市蛇口工业区港湾大道。
法定代表人：杜某某，董事长。
委托代理人：刘信平、沈某，广东海信现代律师事务所律师。
被告：广东省东莞市水上运输总公司石龙水上运输公司。住所地：广东省东莞市X镇X路X号。
法定代表人：黄某某，经理。
委托代理人：张继军，北京地平线律师事务所深圳分所律师。
委托代理人：桂钢，广东源进律师事务所律师。
原告蛇口集装箱码头有限公司诉被告广东省东莞市水上运输总公司石龙水上运输公司航道侵权损害赔偿纠纷一案，本院于2002年4月2日受理后，依法由代理审判员龚婕独任审判，于6月21日、7月10日召集双方当事人进行庭前证据交换，并于7月16日公开开庭进行了审理。原告委托代理人刘信平、沈某，被告委托代理人桂钢到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告蛇口集装箱码头有限公司诉称：2001年12月11日，被告所有的“东运419”轮在原告港口的航道附近沉没，船上装载的集装箱也全部落海。事故发生后，在深圳海事局等有关单位的组织下，至12月22日，全部沉箱被打捞上岸。但在此期间，原告的正常经营受到影响，其中四个班轮取消挂靠，致使原告的利润减少港币1，150，040.8元。为了清理航道，原告还向中国四维测绘技术总公司(以下简称“四维公司”)支付了沉箱扫海费人民币50，000元。请求判令被告赔偿原告的利润损失港币1，150，040.8元及其利息(自2001年12月23日起至还款之日止，按年利率4％计算)、原告支付的沉箱扫海费人民币50，000元及其利息(自2002年1月28日起至还款之日止，按年利率4％计算)。
原告蛇口集装箱码头有限公司在举证期限内提供了X组证据。
被告广东省东莞市水上运输总公司石龙水上运输公司辩称：1、“东运419”轮沉船事故的发生系舵机在操纵中突然失灵所致，属被告无法控制的意外事件，被告主观上并没有过错；2、本案的沉船事故与原告主张的损失之间不存在因果关系。深圳海事局发布的《航行通告》并没有宣布有关水域不能通大船或宣布关闭有关港口航道，而只是提醒过往船只谨慎驾驶、注意避让。原定挂靠原告港口的几个班轮航次即使取消挂靠，也是出于主观推断，并不具有合理性和必要性，与沉船事故无关；3、原告计算利润损失的方法不合理。首先班轮的航线虽是固定的，但并不意味着集装箱的装卸数量总是恒定不变，原告以沉船事故前两个航次的平均装卸收入为依据，计算被取消挂靠的四个航次的收入是不合理的。其次，原告以毛利润率作为计算利润损失的依据也是不正确的。如果班轮取消挂靠，管理费用也相应减少，所以应以“净利润率”而非“毛利润率”计算利润损失；4、被告非集装箱的所有人，原告要求被告赔偿因沉箱给原告造成的损失没有法律依据。请求驳回原告的诉讼请求。
被告广东省东莞市水上运输总公司石龙水上运输公司在举证期限内没有提供证据。
双方举证、质证情况及本代理审判员认定如下：
一、关于沉船事故发生的原因
原告为证明本案沉船事故因被告过错引起，提供了深圳海事局于2002年4月15日出具的《“东运419”轮翻沉事故调查结论》(以下简称《结论》)。《结论》记载：2001年12月11日，“东运419”轮航行至深圳蛇口警戒区附近水域，船长操右舵时舵机自行满舵，船舶全速回航，集装箱向左侧滑移，导致船舶翻沉。该沉船事故是一起责任事故，其主要原因是“东运419”轮超载及绑扎、系固不当，且该轮舵机出现故障引发了事故。
被告认为上述《结论》虽是原件，但原告并非沉船事故的当事人，其不应持有该《结论》的原件。此外，被告从未收到该份《结论》，该份《结论》不具有合法性。被告对沉船事故没有过错，此事件应属于意外事件。
原告反某某，深圳海事局根据原告的申请，向原告提供了该份《结论》，该份文件的来源是合法的。
本代理审判员认为，原告提供的《结论》是原件，在被告没有提出相反某据的情况下，其真实性可以认定。该份证据可以证明沉船事故是因“东运419”轮装载不当和舵机出现故障共同所致，并非意外事件。被告反某沉船事故是意外事件，但没有提供相应证据，其反某不予采纳。
二、关于2001年12月13日、12月16日、12月20日、12月23日四个航次的班轮取消挂靠原告港口的事实
原告为证明上述事实，提供了航线表和电子邮件。
原告提供的航线表记载了挂靠原告港口的班轮航线。其中每星期四到港的美西线班轮的航线代码是SSXW；经营公司是东方海外货柜航运(中国)有限公司(以下简称“东方海外”)；共享舱位公司是赫伯罗特(中国)有限公司(以下简称“赫伯罗特”)、日本邮船(香港)有限公司(以下简称“日本邮船”)、东方海外、铁行渣华(中国)船务有限公司(以下简称“铁行渣华”)。每星期日到港的欧洲线班轮的航线代码是EU3；经营公司是东方海外、铁行渣华；共享舱位公司是赫伯罗特、日本邮船、东方海外、铁行渣华、马来西亚国际船运有限公司。原告称该航线表是从因特网上原告的网站上下载，网址是http：//www.（略）.com/（略）/（略）.htm。
被告认为原告应该提供在正式的杂志或官方文件中可以查到的航线表，对上述航线表不予认可。
本代理审判员认为，因特网是公开的并越来越被广泛使用的媒体，任何人都可以通过上网点击，查阅原告网站上公布的航线表。原告通过因特网公布其航线表与其通过其它媒体发布航线表具有同等效力，被告的抗辩理由不成立，原告提供的上述航线表应予采信。
原告为证明美西线班轮12月13日的航次取消挂靠原告的港口，提供了东方海外货柜航运(中国)有限公司深圳分公司(以下简称东方海外深圳分公司)于12月12日发给美西线班轮共享舱位的各公司的电子邮件称：由于沉船事故，蛇口航道已被暂时关闭，SSWX航线(预计13日7时到达原告港口)的（略）(“东方海外美国”号)取消挂靠原告港口。东方海外深圳分公司在上述邮件上盖章确认。
原告为证明欧洲线班轮12月16日的航次取消挂靠原告的港口，提供了东方海外深圳分公司于12月14日发给欧洲线班轮共享舱位的各公司的电子邮件称：根据深圳海事局的消息，靠近航道入口的几个区域仍在寻找落海的集装箱，出于安全方面的考虑，决定取消12月16日挂靠原告蛇口港的航次，OSF(“东方海外旧金山”号)挂靠香港的时间将延长，建议蛇口港的出口柜由各船公司自行安排运往香港。东方海外深圳分公司在上述邮件上盖章确认。
原告为证明美西线班轮12月20日的航次取消挂靠原告的港口，提供了东方海外深圳分公司于12月18日发给美西线班轮共享舱位的各公司的电子邮件称：根据深圳海事局的最新通知，由于两个障碍点及沉船未被清除，决定取消12月20日挂靠原告蛇口港的航次。OCF(“东方海外加州”号)的进口柜在香港卸下，请自行安排蛇口出口货物运往香港事宜。东方海外深圳分公司在上述邮件上盖章确认。
原告为证明欧洲线班轮12月23日的航次取消挂靠原告的港口，提供了铁行渣华(中国)船务有限公司深圳分公司(以下简称“铁行渣华深圳分公司”)于12月19日发给欧洲线共享舱位的各公司的电子邮件称：取消12月23日挂靠原告蛇口港的航次。铁行渣华深圳分公司在上述邮件上盖章确认。
被告对上述电子邮件的真实性不予确认，并进一步认为原告提交的证据不足以证明上述航次被取消挂靠原告的港口。
本代理审判员认为，上述电子邮件已由发件人东方海外深圳分公司和铁行渣华深圳分公司确认，被告虽予以否认，但没有提供相反某证据，上述电子邮件的真实性予以确认。东方海外和铁行渣华是四个航次班轮的经营公司，上述电子邮件的内容可以证明12月13日、16日、20日和23日四个航次的班轮取消挂靠原告港口。
三、关于上述航次取消挂靠的原因
原告为证明四个航次的班轮取消挂靠原告港口是因被告所有的“东运419”轮在进出其港口的蛇口新航道附近沉没所致，提供了深圳海事局于2001年12月发布的七份《航行通告》的复印件和一份海图。12日的《航行通告》记载：11日0430时，在深圳蛇口航道(113°52′54″E，22°26′12″N)发生沉船，且有七只集装箱下落不明，请过往船舶加强了望，谨慎驾驶。13日的《航行通告》记载：13日，在蛇口航道(113°52.9′E，22°26.2′N)进行沉船打捞作业，且在以此点为中心半径1，000米范围内进行沉箱探摸作业，希航经附近的船舶加强了望，注意避让。14日的《航行通告》记载：13日，在深圳西部海域进行扫海测量，其中包括蛇口航道1#－7#标；在下列位置发现沉箱疑点：A(113°52′57.748″E，22°26′41.584″N)、B(113°52′55.932″E，22°26′11.060″N)、C(113°52′34.021″E，22°26′26.539″N)；请过往船舶谨慎驾驶，注意避让。18日的《航行通告》记载：14日《航行通告》中的3个沉箱疑点，其中C点被核实为落海集装箱，且已被清除；B点接近沉船位置，打捞船在该位置抛锚警戒；A点正在探摸核实；17日对蛇口航道7#－11#标等进行扫测，未发现疑点；请过往船舶注意避让沉船和B点，可从其两侧通过；进出原告码头、凯丰码头的大型集装箱船舶在进入警戒区后，应谨慎驾驶，勿偏离航道。19日的《航行通告》记载：19日起，四艘打捞船将在蛇口警戒区水域以沉船点(113°52′54″E，22°26′12″N)为中心，半径150米的水域范围内进行打捞沉船作业，希航经附近的船舶加强了望，注意避让。21日《航行通告》记载：沉船于20日被打捞清除；14日《航行通告》中的3个沉箱疑点，C点核实为落海集装箱，已于17日被清除；A点经探摸核实为落海集装箱，已于20日被清除。B点被核实为落海集装箱，正在组织打捞；从蛇口警戒区至凯丰码头、妈湾美视码头航道和从蛇口警戒区至蛇口招港11#标航道，经扫海测量未发现沉箱疑点；进出原告码头、凯丰码头吃水11米以下的集装箱船可以安全通航，吃水超过11米的大型集装箱船可避开B点通过。22日《航行通告》记载：沉船事故发生后，经扫海，在蛇口深水航道及警戒区附近水域发现的沉箱疑点已被全部核实和清除。
原告提供的中华人民共和国海事局绘制的《妈湾至蛇口》海图显示：挂靠原告港口的船只应经过蛇口新航道，蛇口航道1#－11#标在蛇口新航道上，A、B、C三点在蛇口新航道入口附近。
本院根据原告的申请，前往深圳海事局调查上述《航行通告》的真实性。深圳海事局于2002年6月28日出具《证明》称：上述《航行通告》均由深圳海事局发出。
被告对上述《航行通告》及深圳海事局出具的《证明》予以确认，对海图上标明的根据《航行通告》上确定的沉船沉箱疑点位置予以确认。但认为上述《航行通告》只是要求过往船只注意避让、谨慎行使，并没有告知进行警戒或者封闭航道。因此上述证据不能证明本案的沉船事故与有关航次取消挂靠原告港口之间存在因果关系。
本代理审判员对上述《航行通告》与海图的真实性予以确认，《航行通告》的内容及海图上的记载应作为本案认定事实的根据。关于沉船事故与有关航次取消挂靠原告港口是否有因果关系，将在下文中进行分析、认定。
四、有关原告利润损失的事实
(一)原告在被取消挂靠的航次中应得收入的计算标准
原告为证明上一计算标准，提供了共享舱位的各公司在本案航次被取消挂靠前的两个航次，即2001年12月2日欧洲线的航次和12月6日美西线的航次的装卸箱量及相关装卸费用的证据：
1、原告于2001年12月2日出具给赫伯罗特编号为（略）的付款通知记载：抵港日期为12月2日，装卸箱量为377个标箱，装卸费为港币114，148元；原告于12月7日出具给赫伯罗特编号为（略）的付款通知记载：抵港日期为12月6日，装卸箱量为494个标箱，装卸费为港币155，919元。特种转帐贷方传票及付款明细记载：赫伯罗特于2002年1月21日向原告支付港币433，078元。其中付款通知编号为（略）的款项为港币114，148元；付款通知编号为（略）的款项为港币155，919元。
被告对特种转帐贷方传票及付款明细没有异议，但对付款通知的内容不予确认。
本代理审判员认为，原告提供的付款通知上记载的内容与被告确认的特种转帐贷方传票及付款明细的内容互相印证，其真实性可以确认，上述证据证明赫伯罗特在上述两个航次的装卸箱量及其向原告支付了上述两个航次项下的款项。
2、原告于2001年12月2日出具给东方海外深圳分公司编号为（略）的付款通知记载：抵港日期为12月2日，装卸箱量为37个标箱，装卸费、靠泊费及其它费用为港币15，942.35元；原告于12月7日出具给东方海外深圳分公司编号为（略）的付款通知记载：抵港日期为12月6日，装卸箱量为1472个标箱，装卸费、靠泊费及其它费用为港币425，921元。汇入汇款客户通知书及付款明细记载：东方海外深圳分公司于2002年2月21日向原告支付港币1，627，186.53元。其中付款通知编号为（略）的款项为港币15，942.35元，付款通知编号为（略）的款项为港币425，921元。
被告对上述证据证明东方海外公司所支付的费用和装卸箱量没有异议，本代理审判员确认东方海外深圳分公司在上述两个航次的装卸箱量及其向原告支付了上述两个航次项下的款项。
3、原告于2001年12月2日出具给铁行渣华深圳分公司的编号为（略）的付款通知记载：抵港日期为12月2日，装卸箱量为377个标箱，装卸费及其它费用为港币139，484.38元；原告于12月7日出具给铁行渣华深圳分公司的编号为（略）的付款通知记载：抵港日期为12月6日，装卸箱量为333个标箱，装卸费及其它费用为港币106，497元。铁行渣华深圳分公司在上述两张付款通知上盖章。
原告于12月2日出具给日本邮船的编号为（略）的付款通知记载：抵港日期为12月2日，装卸箱量为175个标箱，装卸费及其它费用为港币61，299.93元；原告于12月7日出具给日本邮船的编号为（略）、（略）的付款通知记载：抵港日期为12月6日，装卸箱量为344个标箱，装卸费及其它费用为港币92，212元。日本邮船在上述两张付款通知上盖章。
被告认为上述付款通知是原告单方制作的，仅有付款方的盖章，没有相应的进帐凭证，不能证明原告已经按照付款通知上开具的金额收取了相关费用。
本代理审判员认为，铁行渣华深圳分公司和日本邮船在付款通知上的盖章，虽不足以证明其已实际向原告支付了付款通知项下的款项，但可以证明原告与铁行渣华深圳分公司和日本邮船之间成立港口装卸合同以及铁行渣华深圳分公司和日本邮船应向原告支付的款项。应确认铁行渣华深圳分公司和日本邮船在上述两个航次的装卸箱量及其应向原告支付上述两个航次项下的款项。
4、原告于12月2日出具给威球船务(亚洲)有限公司的编号为（略）的付款通知记载：抵港日期为12月2日，箱量为34个标箱，装卸费及其它费用为港币13，087.3元。上海东方威球国际货运代理有限公司深圳分公司在上述付款通知上盖章。
被告认为没有相应的进帐凭证，不能证明原告已经按照付款通知上开具的金额收取了相关费用。
本代理审判员认为，付款通知上记载的付款方和在付款通知上盖章的公司不是同一主体，不能证明付款通知上记载的装卸费等金额已被付款方威球船务(亚洲)有限公司确认，因此原告提供的上述证据不能证明威球船务(亚洲)有限公司应支付或已支付付款通知项下的款项。
以上证据证明12月2日欧洲线班轮在原告港口装卸的箱量为1，000个标箱，原告的应得收入为港币330，874.66元；12月6日美西线班轮在原告港口装卸的箱量为2，643个标箱，原告应得收入为港币780，549元。原告主张以上述两个航次的平均收入，计算其在被取消挂靠的航次中应得的收入，但这两个航次的装卸箱量和收入差别较大，表明班轮的装卸箱量和收入并不稳定，原告提供的上述参数不足以反某其平均收入，且原告又没有提供原定挂靠航次的装卸箱量，因此按收入较低的12月2日航次的收入，即港币330，874.66元计算原告在被取消挂靠的航次中的应得收入，较为公平、合理。
(二)原告在本案四个航次被取消挂靠期间的实得收入
原、被告共同确认四个航次取消挂靠原告港口期间，部分集装箱改用驳船挂靠原告港口，总箱量为1，217.75个标箱，实得收入为港币293，258元。
(三)原告的利润损失
原告提供的2001年度会计报表记载：原告主营业务收入为港币222，682，607元，减去营业税金港币7，242，153元和营业成本港币84，522，991元后，主营业务毛利为港币130，917，463元。另外，管理费用为港币36，736，290元。原告根据上述证据主张其利润损失应为[(应得收入－实得收入)′毛利润率]，而毛利润率为(主营业务毛利主营业务收入)，即58.79%。
被告认为，原告以毛利润率计算利润损失不正确，应当以扣除管理费用的净利润率计算。
本代理审判员认为，管理费用是指企业为组织和管理企业经营所产生的费用，不会因班轮取消挂靠而减少。所以，原告按上年度会计报表上的毛利润率计算利润损失的方法合理，予以支持。
五、有关扫海费的损失
原告为证明其委托四维公司对进出原告港口的蛇口新航道进行扫海测量，并向四维公司支付了人民币50，000元扫海费，提供了四维公司于2002年1月28日开具给原告的深圳市地方税务局通用发票，发票记载：测量费用为人民币50，000元。
被告对原告向四维公司支付上述扫海费没有异议，但认为原告是为其自身的商业利益委托其它单位对其航道进行扫海，此损失与沉船事故无关。
本代理审判员确认原告向四维公司支付了人民币50，000元扫海费。关于本案的沉船事故与原告支付的扫海费之间是否有因果关系，将在下文中进行分析、认定。
本院根据另案当事人的申请，于2002年4月9日作出(2002)广海法初字第106-X号民事裁定书，裁定拍卖“东运419”轮，并发布了公告。该轮以人民币610，000元拍卖给买受人梁光滔。原告于4月23日向本院申请登记债权，请求登记沉船及沉没的集装箱侵占航道给原告造成的损失的债权共计港币977，176.61元、人民币114，938.44元。本院裁定准予登记。
本代理审判员认为：本案是一宗航道侵权损害赔偿纠纷。
被告的侵权责任成立须具备以下要件：被告因过错侵害了原告的权利；被告的行为和原告的损失之间存在因果关系。
一、被告是否因过错侵害了原告的权利。
被告所有的“东运419”轮在进出原告港口的蛇口新航道附近翻沉，沉船和四处飘散及沉没在航道或航道附近海域的落海集装箱对过往船只的航行安全造成威胁。原告是港口企业，其主要业务是提供船舶靠港、装卸货物，蛇口新航道及蛇口新航道附近海域航行不安全的状况势必导致原告无法正常经营，因此本案中“东运419”轮沉船事故侵害了原告的正常经营权。
本案的沉船事故是因“东运419”轮装载不当和舵机出现故障所致，驾驶船舶的船员主观上有过错。被告作为“东运419”轮的所有人，在没有证据证明其可免责的情况下，其应对上述过错行为承担法律责任。应认定被告因过错侵害了原告的权利。
被告抗辩其非集装箱的所有人，因此其不应承担因集装箱侵害原告的权利所产生的民事责任。但物本身并不能成为侵权主体，受行为人控制的物发生侵权时，行为人是侵权主体，其法律后果应由行为人承担。发生沉船事故前，集装箱一直被“东运419”轮控制，因此集装箱落海后，对他人权利产生侵害的法律后果应由被告承担。被告的抗辩没有法律依据，不予支持。
二、被告的行为和原告的损失之间是否存在因果关系。
原告的利润损失是由于原定班轮航次取消挂靠所致。原告提供的证据证明班轮的经营公司取消12月13日、16日、20日的航次挂靠原告港口，是因为蛇口新航道附近发生沉船事故，出于航行安全的考虑。本案中，深圳海事局发布的《航行通告》证明12月11日沉船事故的地点在进出原告港口的蛇口新航道附近，且落海的集装箱四处飘散，并有七只集装箱下落不明。沉船及漂浮或沉没在航道或航道附近海域的落海集装箱，给进出港口的船舶航行安全造成极大威胁。经过深圳海事局组织的打捞作业和扫海测量，深圳海事局直至21日才发布《航行通告》，宣布沉船于12月20日被打捞清除；蛇口新航道及附近水域经扫海测量未发现沉箱疑点；进出原告港口的集装箱船可以安全通航或避开B疑点通过。因此12月21日前，船舶在蛇口新航道附近区域进行航行存在着严重的安全隐患，发生事故的概率也非常高，在这种情况下，原定班轮为了避免发生碰撞事故取消挂靠原告港口是正当的，也是合理的，这是沉船事故所导致的必然结果。因此被告的侵权行为和原告的利润损失之间具有因果关系。但原告提供的证据不能证明12月23日的航次取消挂靠和本案的沉船事故有关，且深圳海事局于12月21日发布的《航行通告》说明航行危险的状况已经基本消除，因此12月23日航次取消挂靠与被告的行为无关。12月13日、16日、20日三个航次取消挂靠原告港口给原告造成的利润损失为[(港币330，874.66元×3－港币293，258元)×58.79％]，即港币411，157.26元。
沉船事故发生后，由于部分落海集装箱下落不明，原告为尽快恢复正常营运，委托四维公司对蛇口新航道进行扫海以清除可能存在的安全隐患从而避免出现更大的损失是正当、合理的，也是沉船事故导致原告必须支出的费用。因此被告的侵权行为与原告支付的扫海费也具有因果关系。
综上，被告因过错侵犯了原告的权利，班轮取消挂靠原告港口给原告造成的利润损失港币411，157.26元以及原告支付的扫海费人民币50，000元，与被告的侵权行为之间具有因果关系。被告的侵权责任成立，被告应向原告赔偿上述损失。
原告主张按年利率4%计算利息损失，该利率低于中国人民银行同期流动资金贷款利率，符合法律规定，予以支持。
依照《中华人民共和国公司法》第十四条第二款、《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百三十四条第一款第(七)项的规定，判决如下：
一、被告广东省东莞市水上运输总公司石龙水上运输公司向原告蛇口集装箱码头有限公司赔偿利润损失港币411，157.26元及其利息(自2001年12月23日起至本判决确定支付之日止，按年利率4％计算)；
二、被告广东省东莞市水上运输总公司石龙水上运输公司向原告蛇口集装箱码头有限公司赔偿扫海费人民币50，000元及其利息(自2002年1月28日起至本判决确定支付之日止，按年利率4％计算)。
本案受理费人民币21，029元、其它费用人民币100元、债权登记费人民币500元，共计人民币21，629元，由原告负担人民币13，804元，被告负担人民币7，825元。原告预交的诉讼费用，本院不另清退，被告应将其负担的诉讼费用迳付原告。
以上给付金钱义务，应于本判决生效之日起十日内履行完毕。
如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。
代理审判员龚婕
二○○二年八月二十二日
书记员曾惠芬
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