申请人船方根据其与租方于1989年3月29日签订的期租合同中的仲裁条款，就“寿安海”轮在装货港因碰触沉锚而造成的船舶损坏，于1990年7月2日向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求租方赔偿该轮损失（略）．86美元及相关的利息。
仲裁委员会主任按照仲裁规则第6条规定代船方选定孙瑞隆先生为仲裁员；租方选定唐明治先生为仲裁员。本会主任按仲裁规则第14条指定李嘉华先生为首席仲裁员后，租方提出李嘉华先生作为“寿安海”轮船舶保险公司的工作人员应该回避。为此，本会主任重新指定高隼来先生为首席仲裁员。本案由高隼来先生、孙瑞隆先生和唐明治先生组成的仲裁庭审理。
仲裁庭注意到本案期租合同第54条包含的仲裁协议只规定由期租合同产生的争议应在北京仲裁解决，但未规定适用的仲裁规则。经征得双方当事人同意，本案争议由上述仲裁庭根据仲裁委员会现行的仲裁规则进行仲裁。
仲裁庭在收到当事人的书面陈述和证明材料后，于1992年5月27日在北京开庭审理了本案，并要求当事人提出进一步书面陈述。仲裁庭现根据双方当事人提供的证明材料作出裁决。
一、案情与争议
期租合同（第24～28行）包含的一项规定称，船舶在租期间，租方将在规定的航行区域内的“安全港和／或泊位”之间从事营运。租方命令“寿安海”轮驶往美国诺福克港是在航行区域之内。
“寿安海”轮按照租方给船长的第（略）号航次指示于1989年12月8日空载驶往美国诺福克港（略）装载原煤。该航次指示提供了下列情况。
货物：
积载因数约为42立方英尺／长吨
估计货物装载量视离开（略）而定
吃水：15．24公尺
排水量：（略）公吨
修正排水量（密度＝1．102）：（略）公吨
船上存油水：
重燃油778公吨
柴油139公吨
淡水250公吨
常数900公吨
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
估计货物装载量：（略）公吨
港口：
装货港：诺福克港（略）
泊位：六号码头／（略）
海水密度：1．0086～1．102
最大离港吃水：15．24公尺（50英尺）
该轮驶抵装货港后，于1989年12月31日0707时移泊六号码头泊位，同日0830时开始装货并于1990年1月1日2155时装货完毕。经码头工头签字的装货记录表明装货量为（略）公吨，船首和船尾吃水均为15．24公尺。
装货完毕后，该轮于1月1日2330时得到租方代理通知翌日0800时开航。2日0745时引水上船。0811时解妥缆绳，在引水员引领下开航。该轮驶过（略）航道（略）－（略）后，约在1040时在离第七号浮标约1000英尺处，船首值守的木匠突然听到第一、二舱双层底舱发出巨响，断定压载水舱可能进水。船长得报后即命大副、木匠和水手查看，发现船舶向前漂移约55英尺，并向右倾斜。
2日1840时，租方代理、潜水员、验船师登轮。潜水员经潜水检验发现航道内有一只沉锚。美国海岸警备队3日进行的测向扫描声纳检测表明该锚近期被碰触过。1990年6月2日，救助协会验船师出具的检验报告称，船方认为船底钢板的损坏是由于该轮在（略）航道内碰触沉没物所致，并认为船底钢板损坏与船方所述原因相符。
船方雇佣的潜水员于1月2日～3日进行了检验，发现右弦第247～X号肋骨间有长约22英尺、宽约4英寸的裂口，第一、二吨双层底右压载舱底部分变形。损坏范围和程度待该轮入坞后确定。
事故后，船长决定抛锚做进一步检查和临时修理。2日1153时该轮在北纬36°57．3′和西经76°00．7′位置锚泊，并进行了检验及临时修理。修理完毕后，验船师于1月30日对临时修理进行了检验。31日该轮得到开航的允许，并于2月1日1225时驶往荷兰（略）港卸货。在目的港卸货后，该轮于2月23日进（略）船厂修理，4月13日修理完毕。
船方依据租方关于船舶在安全港间从事营运的明示责任，认为航道内有沉锚存在，影响船舶安全航行并造成船舶的损坏，因此，诺福克港对该轮驶入和驶离不是安全港。船方要求租方赔偿该轮损失及相关利息。租方认为该港是公认的安全港，只要船长以良好船艺驾驶船舶，吃水50英尺，船舶就能安全地通过（略）航道。
船方和租方就下述问题发生了争议：
（一）船舶是否超过安全吃水
对该港公布的船舶离港最大吃水50英尺，即最大吃水为15．24公尺无有异议。租方的航次指示也明确要求船长按该吃水量只能装载到15．24公尺，不能多装。船长在答复航次指示时认为货物装载量会低于租方估算的数量时，租方通过电传要求船长负责在最大吃水限度内装载货物。根据期租合同条款的规定及租方答复船长的电传可以看出租方要求并相信船长在最大吃水限度内控制货物装载量。货物的装载量是由船长及其船员掌握的。租方称船方未有充分证据证明船舶通过（略）航道时吃水在15．24公尺限度内，船舶可能超载。
关于船舶是否超载，船方指出船舶完全是按租方的航次指示装货的。而且实际装货量为（略）公吨，比租方估算的少装308公吨，这一装载量已为1990年1月1日经码头工头签字的装货记录证明。从航海日志、海事报告、引水员报告看，该轮吃水的有关数字虽略有差异，但均未超出15．24公尺。
关于锚上水深，租方试图证明船舶碰触沉锚时，锚上水深是52．4英尺。航海日志摘录记载的碰撞时间是1040时。引水员（略）．（略）船长测算触锚时间亦为1040时，但该轮船长的海事报告记载碰触沉锚发生在约1035时。按1040时推算，（略）是离触锚地点最近的有潮汐记载的测量点，该处潮位记载为0611时为0英尺，1231时为2．4英尺。如该处最高潮位2．4英尺是在1231时，主港区（略）最高潮位时间相应推迟4分钟为1235时。1040时沉锚所在处，锚上潮高比平均低潮位约高1．7英尺。租方对潮高的测算如下：
时间潮高
（略）．0′
（略）．4′
潮高时间：6小时20分［380分钟］
潮增高范围：2．4英尺
每分潮增高：380分÷2．4英尺［＝158．33」
0．1′＝15．38分
潮时至1040时为4小时29分［或269分］
1040时潮高：269分÷15．83分＝1．7英尺
按上述推算，租方认为（略）处潮高1．7英尺，加上触锚处平均低潮位50．7英尺，沉锚处水深为52．4英尺。所以，该轮船首吃水至少达到52．4英尺，否则根本不会发生碰触沉锚事故。租方进一步指出，船方海事检验师（略）船长在1990年1月5日致船方C先生的信中称：“船舶可能有点超载”。
关于沉锚处水深，船方认为美国海岸警备队的备忘录是在事故发生后的第二天测定的，不能真实反映沉锚在出事前的准确位置和水深。进一步讲，该锚碰触前是平卧还是侧立于水底，在受到外界突然撞击时是否产生位移都不能断定。船方指出，他们聘请的律师向当地有关方调查结果表明，那时沉锚处锚上水深大约为49英尺。
关于该轮超载和吃水，船方认为船舶没有超载，而且比租方估算的数量少装了308吨。船方检验人称船舶可能有点超载是推测的，经不起推敲的。另外，船舶离港水尺从未超过航次指示规定的15．24公尺。船方提供的1990年1月8日（略）．（略）的函及附件称，在通过该航道时，该轮吃水在50英尺限度内，并称开航前他曾查看过船首吃水为50英尺，尾吃水为49英尺8英寸。
对船方的上述答辩，租方指出，现有的证据表明事故发生后，弃锚上端的平均低水位为50．7英尺。船方认为事故后弃锚位置比该轮吃水深是因为弃锚受到船底碰撞冲击，一下子沉到航道底的，但船底是20英尺长的切口而不是一个小口子，证明船东的推断是不对的。租方指出弃锚上方水位50．7英尺，并非说弃锚处水位在出事时只有50．7英尺，因为事故发生后，弃锚处水位为52．4英尺（平均低水位加上1．7英尺潮高）已为该轮第一、第二双层底舱被弃锚划开一条长达20英尺的切口而得到证实，这也是该轮吃水最好证明。租方在答辩书中罗列了各种不同船舶吃水记载，只是为证明该轮对吃水的测量存在着不准确性，因此，船方不能以此来推断该轮驶离泊位时，吃水在安全范围内。
（二）本次事故是否由航速过快引起的
租方指出，该轮通过（略）航道时是以12节的全速航行的。船长在指挥船舶在浅水航道航行时，理应将水的作用因素考虑在内，因为船舶在通过水中时会因运动速度的作用产生吃水加深的现象，因此，船舶在航道航行时必定会因为在浅水航道的航速作用形成比计划水深50英尺更深的吃水量，这显然是属于船长驾驶水平及船艺是否良好范围内的问题。本案中，船长没有尽到此项责任，这一过失显然应由船方负责。
关于航速，船方认为租方的航次指示明确规定船舶无论是空载还是满载均应保持每小时12节的航速。查实的港口资料证实，诺福克港航道是分道航行的，分进口与出口两个航道。航速快与慢是相对而言的，是根据该航区的实际情况而定的。船舶采取的航速也是按租方指示办的，并未违反其指示，反而是根据租船合同中船长应尽快速遣船舶的条款，为了双方共同利益，并考虑了航行安全采取的航速。从当时使用的第2813、2814、X号作业海图看，航道长为13海里。该轮0811时离港，0819时微速前进，0823．5时全速航行。到1040时，共用了2小时16．5分钟仅航行了8．7海里，占全航道的对。虽然在海事报告中出现了“全速前进”，但实际航速每小时仅为4海里左右。因此，此次事故不是由航速快或航速不当引起的。如无沉锚存在，该轮则可顺利通过航道。
对船方的答辩，租方认为平均航速4海里不能证明船舶在出事时的船速，从现有的证据可以看出船舶是全速行驶。另外，期租合同中的船速保证是船方对船舶航行速度能力的一种保证，与船舶在某一特定时间内如何航行是无关的，因为这并不是租方在某一特定时间对船舶应以何种航速航行的指示。
（三）本次事故是否由于在最高潮前过早开航所致
租方在1991年12月8日的答辩书中指出，船方在申诉书中就曾经说明：
“维吉尼亚引水员在最高水位达到之前4小时，以50英尺吃水开航，以便在（略）航道最高潮位时通过这个航道”。
对此，租方称，该轮并未在潮位最高时通过（略）航道，因为该航道最高潮位的时间为1231时，而该轮发生事故却在1040时，几乎提前了2小时。如果该轮是在最高位通过（略）航道，肯定不会碰触弃锚。对于涉及到有关潮位变化的开航决定完全归属船长驾驶与船艺范围内。开航决定完全取决于船长和引航员，由于上述驾驶过失及不具备良好船艺的原因，船长企图在未达到最高潮位时通过（略）航道，终于酿成了这次事故。如果该轮在接近最高潮位时开航，就一定不会碰触弃锚，而能顺利通过航道，因为这时的水深为53．1英尺（图注水深为50．7英尺加上潮高2．4英尺）。因此，租方不能因为船长的过失而承担本次事故责任。
船方指出，从当时使用的第2812、2814、X号作业海图看，航道周围水深均未超过40英尺。航道出口处的水深仅为45～46英尺。整个航道长13海里。如前所述，船舶用了2小时16．5分仅走了航道长的2／3，约为8．7海里，实际航速每小时仅有4海里左右。船长和引水员为了能使船舶在50英尺吃水状况下顺利通过（略）航道，待到最高潮时通过出口处浅水区，经租方代理安排，引水站同意，在引水员指航下，船长决定在高潮到达前4小时离港开航，这完全是合理的安排，无可指责的。如该轮晚些时候开航，船舶驶出航道进入浅水区可能因落潮搁浅在航道口。船方认为，根本不存在租方指责的缺乏良好船艺和驾驶过失，而恰恰相反，证明船长和引水员具备良好船艺，操纵得当。
（四）租方是否应对在航道内碰撞未知的沉锚造成的后果负责
租方认为，该轮在（略）航道碰触沉锚不是由于港口不安全，没有违反期租合同中的安全港条款。造成该轮损坏，直接原因不是因为租方的过失或缺乏谨慎注意，而是由遗失弃锚的第三者过失造成的。因此，将第三者的过失转嫁到无辜的租方，显然是不公平的。弃锚这一不明危险，连港口当局、美国海岸警备队和美国陆军工程兵团都不知道，又怎么可以要求已作了合理了解的租方知道这一不明的危险呢他们进一步认为，弃锚的存在不是码头泊位，不是港口设备、设施或构造部件，也不是港口地理特征，即不是堤岸、浅滩或沙洲等其他自然形成的地理特征。弃锚的出现，完全超出了租方承诺的港口安全的范围。
船方提出，期租合同中安全港责任是租方一个绝对的，明确的安全保证。该保证适用于船舶进港、停靠或离港的整个期间。租方在指定诺福克港为装港时，应认真谨慎地向有关方面了解该港的情况。他们不能以不知道弃锚存在而解除责任。诺福克港是河道港，水比较浅，航道较窄。船舶又比较多，在航道中丢失锚是可以预见的。只要租方认真、谨慎地向港口当局或其他有关方进行查询，此事是可以搞清楚的。在期租合同下，即使租方指定港口后，因某种情况使被指定港口变成不安全港，租方负有不可中断的义务。船方认为弃锚不是非常事件，是可预见的事。
租方答辩称，船方认为弃锚是可预见的，这种推断不合情理。港口管理当局及参与港口运行的引水员或美国工程兵团都不知道弃锚存在。要求租方知道弃锚发现弃锚，就是要求租方指定港口时，必须亲自对港口航道进行一次彻底的检查。这显然是对租方一种不合理的标准，从商业上来说是不可行的，也是不合理的。租方认为本案完全符合“（略）”轮和“（略）”，以及“（略）”案例的原则，即租方被认为没有任何责任。中国法律对租船合同中的安全港条款一直采用“过错原则”。因此，租方不能因未能发现航道中的弃锚而被视为有过错或过失的。
（五）租方如应负责任，应赔偿船方什么损失和损坏
船方在仲裁申请书中提出的损失金额为（略）．86美元，包括：
1．临修费（略）．00美元
2．检验费4540．00美元
3．租车费421．00美元
4．交通船费（略）．00美元
5．潜水服务费（略）．00美元
6．引水费3866．40美元
7．监修费（诺福克港）1295．03美元
8．咨询费（略）．03美元
9．租金损失（略）．00美元
10．永久修理费（略）．80美元
11．监修费（鹿特丹港）（略）．00美元
12．检验费1826．00美元
13．燃油费（停租后船东为确保船舶航行安全，
加油50吨，每吨（略）．00）（略）．27美元
14．律师费（略）．33美元
15．引水费900．00美元
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合计（略）．86美元
租方在否认事故负有责任时指出，虽然在鹿特丹发现船舵及舵杆的损坏不是由于船底碰触沉锚所致，船方却将该项修理费及所耽搁的时间造成的租金损失也一并计入索赔中。
鹿特丹救助协会指派的检验师凡·海尔对船舵的损坏作了如下说明：“舵杆法兰右侧开裂，左侧严重破裂。舵杆破裂处是在法兰上方，长度约85cm，舵栓下方的轴承面严重磨损，并且相应的轴衬牢牢地撞锤到挂舵臂上。舵栓上方的轴承轴衬磨损”。其结论是“舵杆的损坏不是因为1990年1月2日搁浅所致而是舵栓轴衬卡住所致”。
上述检验师的报告，对船舶修理时间作了下述说明：
“船底损坏：干坞12个连续工作日
漂浮5个连续工作日
舵杆损坏：干坞13个连续工作日
漂浮25个连续工作日
修理厂原计划用8天连续工作日在干坞内对钢板进行修理，但后来因为发现舵杆损坏，修理厂认为没有必要加班来按计划时间完成修理，因此对钢板的修理作了相应的调整”。
租方认为，船方无权将与修理船舵损坏相关连的费用计入索赔。船舵的永久性修理费用，修理厂的各项费用，以及监修人费用、燃油费用、检验费用及租金损失均不能考虑。
二、仲裁庭意见
仲裁庭仔细地审核了双方当事人提供的证明材料及所做的口头和书面申述，对前述的几个问题达成下述一致意见。
（一）船舶是否超过安全吃水
关于船舶驶离诺福克港时要求的最大的吃水50英尺或15．24米没有争议。出口船舶航道挖掘深度足以使50英尺以下吃水船舶驶离而不发生搁浅事故。证据表明前几周有几艘吃水50英尺的船舶已安全驶离诺福克港。“寿安海”轮租约吃水为16．20米，但租方承认该轮在诺福克港只能装载到1524米，即50英尺的限定吃水。他们的装货指示已向船长说明这一点。
所有的文件和申述表明装货后该轮吃水没有超过15．24米。记载的吃水数据虽稍有差别，但均未表明吃水比15．24米更大。实际装货量也少于租船人预算的装货量。我们相信装货码头负责的监工、船长和引航员认真地保证该吃水不大于15．24米。
没有直接的证据表明船舶吃水过深。但租方试图表明，在该轮吃水比记载的吃水深2．5英尺的情况下，船壳底板才与沉锚相撞，并以此说明该轮吃水过深。这种主张同现有的全部记录相矛盾，且结论所依据的证据使人非相信不可时才能发生。本案情况远非如此。
事故发生时，（略）航道实际水深无证据证明。在天气影响水面的各种情况下，依靠潮汐判断水深不一定准确，当地水深数字亦未提供出来。事故时也许有浪涛，亦可能有流体力学上的“下坐”。虽然事故后两天沉锚进行测量，仲裁庭认为那时水深不能准确确定，即使假定锚的位置与它被该轮碰撞前的位置相同。美国海岸警备队测向扫描检测记录的测算准确性也不能肯定。
在缺乏有说服力的相反数据的情况下，仲裁庭认为该轮事故时的吃水没有超过公布的最大安全吃水，亦未超过租方指示的装货吃水限度。
（二）是否航速过快引起事故
仲裁庭承认，船舶在浅水水域高速航行可能“下坐”。这种为人们所知的流体动力学作用能使船舶吃水加深，也可以引起船舶略有首倾。虽然船舶通过浅水区时这种作用可能存在，然而在没有详细测深记录和专家分析意见的情况下，这种现象对“寿安海”轮的作用不能确定。仲裁庭要认定的是，是否船长依照引水员的建议以不谨慎的航速驶离诺福克港。没有证据表明港口当局对在诺福克港的海员有关于航速的警告，或者让他们知道航道内水深极为接近50英尺，以至于船底和航道水之间的微小距离，会因在狭窄的航道内以本来是正常和安全的航速航行而被消除。
租方很重视该轮擦底时是以全速航行的。这就是说在港内航速为12节。然而，这与船东所称该轮驶离装货泊位后用2小时15分钟仅航行8．7公里是不相符合的。没有直接的证据表明事故时船舶的准确航速。仲裁庭考虑到港口当局知道（略）航道的水深而没有认为有必要给船舶以限速航行的指示，认为没有理由做出结论说该轮实际上是以不安全或过快的速度航行的。
（三）是否因在高潮前开航过早引起事故
证据表明，该轮是在接到深知港口惯例的租方的代理人的通知后，才在高潮前4小时驶离装货泊位的，以便在高潮时通过（略）航道。该轮在0825时，即高潮（1240时）前4个小时开航。航行不足9海里后，于1040时即高潮前约2小时驶抵（略）航道中的出事地点。
仲裁庭不能认为，由于这一原因，事故是由寿安海轮的航行过失造成的。根据潮汐预报，1040时潮高比高潮低0．7英尺。另一方面，负责驾驶的船员有理由认为吃水50英尺的船舶能够安全通过航道是至关重要的。无论如何，海员总是愿意有些富余时间，因为繁忙港口的航道内可能有阻碍，而且要保证在落潮前通过航道外的水域安全驶入深水水域。根据1998年12月16日的一则新闻报导看，这似乎是在高潮前4小时驶离码头做法的原因。
即使该轮的驾驶人员可能预料到在涨潮时在航道内船舶会搁浅，但在一条挖掘得安全的航道内，通常不会给船舶带来严重损坏的危险。船长和引水员没有理由预见到高潮前两小时会有船底板被沉锚撕开的危险。
仲裁庭认为，船长或引水员在通过一条经疏浚的航道驶离诺福克港时，其航行过失尚未得到证实。他们有理由预见，正如他们在高潮前通常的时间驶离港口那样，一艘吃水为50英尺的船舶不会受到异常障碍物的阻碍。
（四）租方是否应对疏浚的航道内沉锚的存在负责
仲裁庭承认，（略）航道有沉锚存在既非已知，也未对任何人公告过。港口当局在事故前的几个月已进行了大规模的疏浚和检测工作，以加深航道使吃水为50英尺的船舶能安全航行。看来，航道底存在未作标记的沉锚而且能够撕裂龙骨附近的船底板达20多英尺长，事故后发现损坏时确实令他们惊讶。
如若租方的责任在于他们是否有失于谨慎注意或是否尽其合理的注意保证该港对寿安海轮是安全的，能以通常的驾驶技术以50英尺的吃水离港，仲裁庭则无理由认为，除进行细致的水下检测外，租方可以其他办法发现沉锚的存在。然而，租方通常是不会为租用船舶指定港口前进行这种类型的检测的。
仲裁庭注意到美国第五巡回法院新近的一项判决（（略）．A．和（略）诉人Zeh－（略））；租方除非未能谨慎注意港口安全，是不应对船舶派到不安全港负责的。但是，这种观点与普通法国家的海商法中早已形成的做法是根本不同的，我们认为这种早已形成的做法普遍地行之于国际航运实践中。
仲裁庭还注意到美国也有不同的观点，第二巡回法院和绝大多数纽约海事仲裁员都遵循普通法的做法。
本案租船合同受中国法律管辖，对此双方没有争议。造成争议的事故与仲裁程序的开始均发生在1993年7月1日中华人民共和国海商法生效之前。按照最高人民法院1992年11月18日的通知，事故发生时如无有关规定，可比照海商法处理。仲裁庭调查结果是，事故发生时没有有关期租承租人对安全港或泊位的规定。因此，海商法的有关规定应适用于本案。根据海商法第127和134条，除非租船合同中另有规定，承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或地点之间从事约定的海上运输；如果承租人违反前款规定，船东有权要求赔偿因此遭受的损失。由于本案租船合同不包括减轻租方责任的规定，仲裁庭认为租方的责任应在海商法规定的基础上加以确定。
仲裁庭认为，期租合同中的明示规定应解释为，租方应把船舶在安全港之间的运输作为他们的一项租约规定的安全保证，即指定的港口对船舶驶入、占用和驶离是一个安全港。这就是向船方保证，如船舶被派往的港口证明是不安全的并造成了船舶的损坏，灭失或损坏的责任将由租方承担，而不是由船方承担。租方有权选定船舶应挂靠的港口并使用该船从事自己的业务。所以船方在船舶驶往指定的港口前不能采取他们认为是适当的预防措施。
因此，如果船舶按照租方的命令被派往一个港口并在那里受到损坏，租约中的保证给船方以向租方索赔的权利。租方的责任并不以证明租方的过失或未尽注意为条件，而是产生于对安全的保证（或允诺）。这项保证使港口选择的风险归于租方。实际上，是保证船舶不因港口缺乏安全而受到损坏。
租方的保证不是承诺船舶在港内不受灭失或损坏。例如，反常的风暴（不是典型的天气作用），与其他船舶碰撞，突发的战争，本船或其他船舶的船长或船员在履行职责时的过失均不属港口特征。租船人的保证不包括由这些原因而引起的损坏。本会对（略）和（略）轮两案的裁决说明了这点。
本案中，船方称一枚重达（略）磅的大型船舶的锚在航道底存在而未作标记是港口的特征。这是对的。通常港口当局应发现它，作出标记或清除掉，以使吃水适当的船舶使用航道时不致于触碰沉锚。从这个意义上讲航道底存在一枚大型的锚与存在一块石头没有什么实质性的区别。租方不知该港的不安全特征（如深度不一样）对保证条款下的责任并不重要。
如若租方能够证明锚在航道中的时间不长，是在别人不知道的情况下几个小时以前把锚丢在那里而未向港口当局报告，结果就可能不同。得到广泛承认的是，“异常事件”不被认为是港口特征。如果租方对指定港口后突发的地方战争（Evia（No．2））或对第三方过失引起的损坏（（略））不负责任，那么，他们不应该仅仅因为最近的异常事件发生在港内而要负责任。但是，没有证据说明根据现有的事实可以得出这样的不大可能的结论。港口当局尽管得到了通知，尚未披露关于沉锚的任何情况。所以，仲裁庭要作出结论说该锚不属航道底的一个长期特征将是错误的，该锚可能是在前一年航道疏浚至50英尺深时暴露了出来。
关于上述1至4项的责任问题，仲裁庭认为该轮1990年1月2日驶离诺福克港时船底板蒙受的损坏，是违反租方所保证的船舶离港时港口是安全的结果。在（略）航道内触碰未作标记的沉锚所造成的损坏，不是由于船长或引水员驾驶或管理船舶的过失或缺乏谨慎所致。
（五）租方如应对船方蒙受的损失和损坏负责，应赔偿什么
由于违反保证，租方须向船方赔偿船舶与沉锚相撞所造成的损失和损坏。按照中国的法律与实践，损失和损坏包括船舶应分摊的在诺福克港合理发生的共同海损费用，船底损坏永久修理费用，引水费，为保护船方利益而合理发生的其他费用和该轮于事故后因进行修理而引起的营运收入损失。租约规定的租金为每天（略）美元，该轮在诺福克和鹿特丹均发生较长时间的停租。
仲裁庭所要决定的主要问题是船方是否有权把在鹿特丹（略）干坞内修理船舵的所有费用，包括整个修理期间的租金损失均包括在索赔之内。
证据表明事故后立即在诺福克港进行了临时修理。代表中国船级社的检验师同意了临时修理并建议该轮保持船级，“直到目前驶往欧洲的航程结束时再作永久修理。在此期间内临时修理是有效的”。临时修理用了大约30天，在此期间租方停租。
在该轮驶往欧洲期间，就船底永久修理事询问了两家船厂。（略）船厂被选中并于船舶备妥后进行修理。在（略）卸货后，该轮直接进入（略）船厂干坞。
该轮抵达船厂两天后并在船底修理开始后，进行常规检验时发现舵杆连接法兰右侧开裂，船长在海事声明中注明了、中国船级社检验师亦注意到这项损坏。船厂对船底损坏和舵杆同时进行了修理，此外还进行了不是该轮适航立即需要的其他维修。该轮在船厂修理是于2月23日到4月12日进行的。
救助协会检验师出具的检验报告证明，舵的损坏不是因在弗吉尼亚触碰沉锚而造成的，而是由于舵栓轴衬卡住，过度磨损和疲劳裂缝所致。对此船方未提出异议。该检验师还对各项修理所用的时间作了分析。假如修理分开进行，他认为船底修理需要12天坞修和5天漂浮修理，而船舶修理将用15天坞修和25天漂浮修理。
虽然该轮卸完本航次的货物后完全是为了修理船底损坏而停租，并在进入干坞后，偶然很快发现了船舵损坏，仲裁庭认为，船东无权索赔船舵修理费用；因两项修理均是船舶适航所需的，它们应当得益于两项修理同时进行。鉴于前段所述每项修理所需的时间，仲裁庭认为，船方除有权向租方追偿船底损坏永久修理费用外，还有权追偿两项修理实际使用的50天中用于船底损坏永久修理的14．9天的租金损失。
综上所述，船方提出的各项索赔的计算应概括为：
1．船方向租方索赔中已在共同海损中考虑的项目与金额共计约（略）．39美元。
按理算书中分摊价值计算，船舶应分摊共同海损（略）．01美元。
2．船方向租方索赔的其他损失有：
（1）租金损失
船方索赔的租金损失金额为（略）美元。仲裁庭认为，租期损失为44．9天，即临时修理30天及永久性修理14．9天。永久性修理时间计算如下：
50天（1）×［17天（2）÷57天（3）］＝14．9天
［注：（1）实际修理时间，（2）单独修理船底所需时间，（3）各项修理如分别进行所需时间（见上述救助协会检验报告）。］
按期租合同规定租金每天为（略）美元，租金损失为（略）美元，扣除租船合同规定的佣金3．75％，租方应赔偿（略）．75美元。
（2）永久修理费
（略）船厂开列的账单共计（略）荷兰盾（包括各项修理的干坞费用（略）荷兰盾），扣除船厂给船方的优惠（略）荷兰盾后，为（略）荷兰盾。按各项修理费用比例扣除此项优惠后，再加上3％服务费，干坞费为（略）．47荷兰盾，船底修理费为（略）．91荷兰盾。
为简便和节省专家费用，上述干坞费用按修理费金额粗略划分，则船底板修理比例分担（略）．33荷兰盾。
按上述计算，租方应赔偿船方船底板修理费和干坞费（略）．24荷兰盾，折合（略）美元。
（3）引水费
船方向租方索赔的引水费金额为3866．40美元。正常情况下从煤码头至（略）引水站的引水费只需2577．60美元，应由租方支付。但由于该轮在（略）附近触锚，引水费只收了一半并已由租方支付。临修后，该轮从（略）锚地至（略）仍需引水，船方又支付了全程引水费2577．60美元。由于事故不是由船方责任造成的，船方不应承担此笔额外引水费用，因此，租方应偿还船方2577．60美元。
（4）律师费
事故后船方聘请了（略）＆（略）律师公司为处理有关事宜提供咨询服务。为此支付律师费（略）．98美元，应由租方负担。
（5）船方要求赔偿的交通船费（略）美元和监修人在鹿特丹港的费用（略）美元，因未提供单据，不予考虑。
三、裁决
1．租方应赔付船方下列损失共计（略）．34美元及其各自的利息。
（1）本裁决书中所示共同海损船舶分摊金额（略）．01美元及自1993年6月30日起至实际付款日年利率为7％的利息。
（2）租金损失（略）．75美元及自1990年2月24日起至实际付款日年利率为7％的利息。
（3）永久修理费（略）美元及自1990年5月1日起至实际付款日年利率7％的利息。
（4）引水费、律师费计（略）．58美元及自1990年4月15日起至实际付款日年利率为7％的利息。
2．船方索赔的交通船费用及永久修理的监修人费用，因没有提供单据故不予考虑。
3．租方应于收到本裁决之日起30天内向船方支付上述损失（略）．34美元及其利息。
4．本案仲裁费为××××美元，船方应付××××美元，租方应付×××××美元。船方申请仲裁时已预付×××××美元，应退还船方×××××美元。应退还船方的××××美元即作为租方应付的仲裁费。租方在向船方支付（略）．34美元损失赔偿及利息时应加付××××美元。
本裁决为终局裁决。
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