一九八三年一月二十五日晨，巴拿马籍“贝梯果士”轮（以下简称“贝”轮）顺流进入上海港长江口内，因遇大雾在长江南水道九段灯船上游５４号浮附近航道中抛锚过程中与“浙海３０４”轮发生碰撞后，约于０８１４时又与正在航行的“长运”轮发生碰撞。
碰撞发生后，双方达成仲裁协议，申诉人遂于一九八四年三月二十三日向海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求“长运”轮船舶所有人赔偿因碰撞造成申诉人的全部损失。被诉人在答辩中否认碰撞责任，要求申诉人赔偿因碰撞造成被诉人的全部损失。
根据海事仲裁委员会仲裁程序规则的规定，申诉人指定俞颖生先生为仲裁员，被诉人委托海事仲裁委员会主席代为指定汪月明先生为仲裁员。俞颖生先生和汪月明先生共同推选冯法祖先生为首席仲裁员、组成仲裁庭审理本案。
仲裁庭分析研究了双方当事人提供的申辩材料和有关证据，就一些事实和技术问题向有关部门进行了调查取证和咨询了专家。调查所获材料已分别转给双方当事人。由于双方均表示不必开庭审理本案，仲裁庭根据书面材料和调查结果作出裁决。
一、案情
１．据“贝”轮方面提供的材料
“贝”轮载货８，７３０吨，于一九八三年一月二十五日０４５０时顺流进入上海港长江水道。０６４５时在Ｈ１６浮与Ｈ１８浮之间处，引水员登船。继续航行。当时能见度良好，轻风，涨潮。约于０７３０时遇雾，能见度开始减弱。遇雾前发现后方有两船前后尾随“贝”轮同向航行，距离分别约为３海里和３．５海里，遇雾后通过雷达仍可清楚看到（这两艘船即为以后与“贝”轮发生碰撞的“浙海３０４”轮和“长运”轮）。“贝”轮于０７３２时减为半速前进。０７３８时过５３号浮。０７５０时过九段灯船。０７５１时慢速前进。０７５２时微速前进，并到达预定抛锚地点（５４号浮附近航道中流处）。０７５３时停车。０７５４时慢速倒车。０７５６时停车。０７５８时抛右锚一节下水。抛锚时真航向约为３３０°，航道中流速约为２至３节，流向ＮＮＷ，能见度已减弱到４０至５０米，后方两轮（即尾随其后的“浙海３０４”轮和“长运”轮）距１．５海里以外。抛锚后鸣放能见度不良时锚泊中船舶使用的声号。以后，大副在船头报告船舶开始压锚。０８０４时慢速倒车。０８０７时停车。约于０８０１时与“浙海３０４”轮碰撞。碰撞短时间前“贝”轮曾开半速前进，碰撞时停车。碰后“贝轮艏向约为２６０°。“浙海３０４”轮驶离清楚后，雷达观测“长运”轮约距２－３链，认为“不很近”。“贝”轮船首缓缓向左摆动。０８１２时左满舵，全速前进。加速掉头迎流。０８１２１／２时停车。０８１４时与“长运”轮碰撞，碰点在“贝”轮五舱左舷。
２．据“长运”轮方面提供的材料
“长运”轮载煤１８，１２１吨，一九八三年一月二十五日０２５６１／２时备车乘潮进港，前后吃水均为９．６米。“长运”轮于０７４９１／２时过５３号浮，大雾从左舷袭来，随即减速前进二，开启雷达及自动雾笛，按章鸣号。０７５４１／２时派水手长了头，备妥双锚，改前进一，准备到鸭窝沙锚地抛锚停泊。０８０１１／２时左舷过九段灯船，改计划航向为３３０°航行。０８１０１／２时观察雷达见到前方有许多物标回波。０８１１时停车。０８１２时观察雷达见前方回波最近光点（“贝”轮）的距离为０．２海里，方位变化不大。用ＶＨＦ呼叫无结果。０８１３时前进一，右满舵，向右避让。不久了头水手长报告，船头稍左发现一大轮（“贝”轮）船影，横在船首，继续右满舵。０８１３１／２时停车，后退三。０８１４时“长运”轮船首与“贝”轮第五舱左舷相撞。
（说明：由于发生碰撞时间“贝”轮记录为０８１４时，“长运”轮记录为０８１２１／２时，为便于相应地说明碰撞经过，以“贝”轮记录的碰撞时间为准，推算“长运”轮各项时间记录，即按原记录各加１１／２分钟）。
二、双方的主要观点
申诉人认为，“长运”轮没有减速，没有保持适当的听觉和雷达了望，甚至根本没有了望。也没有施放声号。对此，“长运”轮应负完全责任。
申诉人还认为，“贝”轮是锚泊船，而“长运”轮是在航船，在任何条件或能见度情况下，在航船都应给锚泊船让路。
因此，申诉人要求“长运”轮承担此次碰撞事故的全部责任。
被诉人认为，“长运”轮当时前后吃水均为９．６０米，而九段灯船附近水域水深为８．２米至８．５米，因而不得不按水深条件及水域环境的实际情况航行到鸭窝沙锚地抛锚停泊。
被诉人还认为，“贝”轮抛锚一节下水，当时并未抓底。“贝”轮违反规定在主航道中央抛锚，又未及时采取任何使船头迅速迎流的措施，没有让出正常航道，造成后方同向进口船舶措手不及，因而发生碰撞。
因此，“贝”轮对此次碰撞事故的责任是不容推卸的，“贝”轮的指责和索赔要求是不能接受的。
三、仲裁庭的意见
１．关于抛锚停泊问题
《上海港港章》第五十条规定：“本港航道中禁止船舶抛锚停泊”。
《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款规定：“（在长江口内）大型机动船（２００总吨以上）、拖轮船队、大型排筏、扬帆行驶的木帆船，在雾天逆流行驶时视程须在１０００米以上，顺流行驶时视程须在１５００米以上，才准予航行”。
仲裁庭在听取了专家的意见后认为，正在航行的船舶，遇雾视程减弱，在符合《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款的情况时，应在不违背《上海港港章》第五十条规定的精神下，立即就近择地靠边抛锚停泊或停靠码头。对较大的大型机动船舶仍应视其吨位和载重吃水等情况，酌情允许其航至适当的安全地点抛锚停泊。
“贝”轮在进入上海港长江口后，顺流航行在南水道时，于０７３０时遇雾视程逐渐减弱，于是在引水员的指挥下决定抛锚停泊。事实上，“贝”轮在０７５８时抛下右锚一节时，视程已减弱到４０米至５０米。因此，决定抛锚停泊的意图是无可非议的，但是，选择在航道中流抛锚停泊妨碍了他船的正常航行。是违背《上海港港章》第五二条规定的精神的。
“贝”轮从０７５８时抛下右锚，到约０８１０时与“浙海３０４”轮发生第一次碰撞，共约１２分钟。由于没有判明当时当地的水流方向，采取的抛锚掉头措施失当，未能在充分时间内掉顺船身，加放锚链完成抛锚停泊操作（因此事实上不能成为锚泊船），这样也就扩大了妨碍他船的正常航行和增加了避碰的困难。
“长运”轮碰撞当时前后吃水均为９．６米，由于九段灯船附近水域当日低潮水深不到９．６米，这样的水深对当时状况下的“长运”轮来说，如果立即靠边抛锚停泊是不够安全的。因此，“长运”轮没有立刻抛锚停泊，而是作好到鸭窝沙锚地抛锚停泊的准备，这样做是顺应了当时当地的具体情况，不能认为是违反了《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款规定的。
２．关于了望问题
《１９７２年国际海上避碰规则》有关了望的规定如下：
第五条：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。
第七条第１款：“第一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险”。
第七条第２款：“如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”。
“贝”轮在０７３０时雾起前后，均注意到后方有“浙海３０４”和“长运”两轮同向尾随进口。“贝”轮在０７５８时抛锚时也注意到两轮约距１．５海里以外。但由于对水流方向判断不准确，操作失当，致使船体压在锚链上，发生掉头困难。“贝”轮只顾忙于解除压锚链现象，忽视了运用雷达及其他有效手段保持对来船动态的监视。另外，“贝”轮一直错误地把自己当作锚泊船，忽视了自己虽已抛右锚一节下水，但仍在进行掉头操作，并未达到已经抛锚停泊状态。几次施放“Ｒ”声号，强调自己是锚泊船，放松了了望，一味等候他船让路。在与“浙海３０４”轮碰撞之后，当发现“长运”轮仅约距２－３链时，也未引起重视，反而认为“不很近”，延误了采取避碰措施的时机，这是非常错误的。
“长运”轮在０７４９１／２时发现大雾从左舷袭来以后，即开启雷达。“长运”轮明知前方一直有“贝”轮和“浙海３０４”轮同向航行，早应引起注意，正确使用雷达作系统观察，掌握前方两轮的动态。但“长运”轮一直没有用雷达注意观测，直到０８１０１／２时才观察雷达见到前方有许多物标回波，０８１２时又才观察雷达见到相距２链处的“贝”轮光点，且方位变化不大。即使如此，仍没有引起“长运”轮对局面和碰撞危险的足够重视。这种了望疏忽使得“长运”轮失去了采取有效的避碰措施的时机，同样是非常错误的。
３．关于避碰措施问题
０８１０时“贝”轮与“浙海３０４”轮发生碰撞之后，船首向转为２６０°，船身几乎完全横在航道上。在“浙海３０４”轮驶离清楚后，通过雷达发现“长运”轮约距２－３链，认为“不很近”。０８１２时左满舵，全速前进，企图加快掉头迎流速度，仅半分钟即停车，收效甚微，而没有对碰撞危险作出充分的估计和采取足够的有效的避碰措施。
“长运”轮于０８１０１／２时观察雷达见到前方有许多物标回波。０８１１时停车。０８１２时又观察雷达见到“贝”轮相距约０．２海里，用ＵＨＦ呼叫无结果。０８１３时前进一，右满航。０８１３１／２时停车，后退三。０８１４时与“贝”轮发生碰撞。由此可见“长运”轮发现前方“贝”轮相距只有０．２海里时，为时已晚，又一味用ＶＨＦ呼叫，没有及早地采取适当而有效的避碰措施，延误时机，导致碰撞发生。
基于上述分析，仲裁庭对双方各自应当承担的碰撞责任认定如下：
“贝梯果士”轮应承担百分之六十的碰撞责任；“长运”轮应承担百分之四十的碰撞责任。
此次碰撞所引起的双方损失和费用，由双方按照各自应承担的碰撞责任比例分担。
四、损失和赔偿
根据双方当事人提供的单据，经仲裁庭核定，双方因碰撞事故所受的损失分别为：
“贝梯果士”轮损失８９，７４７。８９美元，其中“长运”轮应承担３５，８９９．１６美元；
“长运”轮损失４２，６１９。５４美元，其中“贝梯果士”轮应承担２５，５７１．７２美元。
“长运”轮船舶所有人应赔偿“贝梯果士”轮船舶所有人１０，３２７．４４美元。
五、裁决
１．“长运”轮船舶所有人应于收到本裁决书之日后两周内支付“贝梯果士”轮船舶所有人１０，３２７．４４美元。
２．本案仲裁手续费和实际开支共×××美元，由申诉人分担×××美元，由被诉人分担×××美元。申诉人在提出仲裁申请时已预付×××美元，尚应补付海事仲裁委员会×××美元。
本裁决为终局裁决。
==========================================================================================
为尽量避免给当事人造成不良影响，经当事人本人申请110.com将对文章内容进行技术处理，点击查看详情。
==========================================================================================
