申请人船方根据1993年6月11日与被申请人租方签订的航次租船合同中的仲裁条款，就“玛丽娜·茜”轮滞期费等争议于1995年7月13日向中国海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求被申请人支付滞期费（略）．43美元、装港延迟损失6389美元，并加计利息。
双方于1995年4月21日一致同意本案由独任仲裁员吴焕宁女士仅依据书面材料进行审理。
在船方完成有关手续之后，仲裁委员会秘书处于1995年8月29日将船方的《仲裁申请书》及其附件寄给租方。
租方在限定的答辩期限届满后，于1995年10月18日至函仲裁委员会，提出根据《仲裁规则》第39条规定，仲裁委员会应以中文为正式语言，因而要求船方提交中文文本的《仲裁申请书》。
在收到仲裁委员会转交的租方的上述异议后，船方于1995年10月19日复函提出，双方签署的租船合同以及之后的往来函电均为英文，因此租方要求中文文本的请求是不合理的。船方进一步提出，即使租方有权要求中文文本，该请求应当在答辩期限届满之前提出。因此，船方要求仲裁庭应毫不延误地审理本案。
在审阅了双方的材料和申述后，并根据《仲裁规则》第39条第2款关于“对当事人提交的各种文书和证明材料，仲裁委员会秘书处认为必要时，可以要求当事人提供相应的中文或其他语言的译本”的规定，秘书处和仲裁庭均认为租方在完全有能力阅读英文文本的《仲裁申请书》及其附件的情况下没有这种必要，而且租方于答辩期限届满之后才提出要求中文文本的请求也是不适时的。因此仲裁庭要求租方在收到该决定之后一周内提交答辩书。租方按此要求在规定的期限内提交了书面答辩。
根据双方提交的书面材料，仲裁庭作出裁决如下。
一、案情与争议
1993年6月11日，船方在香港与租方签订了格式为“金康”的航次租船合同，约定将“玛丽娜·茜”轮租给租方用于自（略）港和（略）港至上海港的航次运输。与本案争议有关的合同条款如下：
第13项（（略））：“（略）…（略）／（略）／S／（略）／1
（略）／（略）（CQD）（略）／（略）
（略）”。
第18项：“滞期费率（装货和卸货）
每天5000美元，不足一天，按比例计算；装货和卸货所节约的工作时间按滞期费率的一半支付速遣费。”
第20项：“佣金……总计3．75％的佣金，包括2．5％洽租佣金＋1．25％（略）”。
第17条（附加条款）：“……在装港和卸港，装卸工由托运人／收货人指派和雇佣，并视为船方的装卸工，接受船长的指示和命令。租方对于所雇佣的装卸工疏忽、过失或判断失误不负责任。”
第18条：“装货速率为每连续24小时晴天工作日1000公吨，星期六下午、星期日作公共节假日，即使使用了，也除外……在装港，装卸时间应自准备就绪通知书在工作时间，即上午9时至下午5时，星期六上午9时至中午，由租方或其代理递交／接受之后12小时起算，不论靠泊与否，但只要通过港务当局的进港手续……在装港，星期六中午或任何节假日前一天中午至星期一或节假日后一天的上午8时之间的时间，即使使用了，也不计入装卸时间……”
第23条：“本租船合同下所产生的任何争议均应友好协商。如果无法达成和解，则争议应提交中国国际贸易促进委员会海事仲裁委员会在北京进行仲裁。该委员会的仲裁裁决是终局的，对双方均有约束力。
船方提交了一份装卸时间计算表，根据该计算表，租方应付运费和亏舱费（略）．42美元；（略）港滞期费（略）．97美元；（略）港滞期费（略）．67美元，扣除3．75％佣金，卸港速遣费（略）．83美元，超龄保险金3000美元。租方第一次付款（略）．75美元以及第二次付款（略）．75美元，最终租方尚欠付船方滞期费（略）．43美元和延迟损失6389美元。双方对于上述佣金、卸港速遣费和超龄保险费等均无争议，主要争议在于装港滞期费和（略）港的延迟损失，具体争议要点如下：
（一）关于装卸时间的起算
船方提出，该轮1993年6月11日0800时抵达（略）；当日1400时通过检疫，同时递交准备就绪通知书，因此根据租船合同第18条的规定，在（略）港的装卸时间应当自6月12日0200时起算。
船方还提出，该轮于（星期日）7月10日2400时抵达（略）港，准备就绪通知书于2325时递交，根据租船合同第18条，应当视为7月11日（星期一）0900时递交，因而，在（略）港的装卸时间应当在12小时后，即当日2100时起算。
租方不同意船方的上述观点和计算。
租方提出，租船合同第18条明确规定装卸时间应自准备就绪通知书递交和接受后12小时起算。船方虽于6月11日1400时递交了准备就绪通知书，但租方尚未接受，并不能想当然地开始起算，起算应以租方接受为准。根据装港事实记录，在（略）港，准备就绪通知书于6月14日0800时收到并接受；在（略）港，准备就绪通知书于7月13日0800时被接受。因此，在（略）港，装卸时间应当自6月14日2000时起算；在（略）港，装卸时间应自7月13日2000时起算。
对此，船方提出，由于租方没有理由不在NOR递交后立即接受，因此应当视为NOR已经被立即接受。租方不能简单地通过延迟接受NOR来实现其装卸时间直至6月14日2000时和7月13日2000时才起算的主张。如果租方的论点正确，只要通过不接受NOR，就可以永远无法起算装卸时间。
（二）关于滞期时间的计算
1．（略）港滞期费
船方认为，由于在该港总共装载货物5770．15吨，因而允许的装卸时间为5天18小时29分。因此该轮于6月22日0429时进人滞期，直至7月8日1200时货物完成绑扎时止，共滞期16天7小时31分。
船方不同意租方关于滞期应当在绑扎结束之前停止的观点。船方认为，绑扎是装货作业的一个不可分割的部分层而除非明确约定除外，绑扎作业时间应计人装卸时间／滞期。船方还向仲裁庭援引了两个支持其观点的英国判例。
租方提出，在（略）港，署有该轮船长签字的装卸事实记录表明，该轮所有4个舱装载和捆绑作业的完毕时间是7月4日1000时。之后，7月5日至7月8日，该轮又进行捆绑作业，我们的推理只能是，由于装卸工的疏忽、过失等而导致装载不当或积载不合理，船方为了自身的安全和适航性考虑，不得已而进行补工，这些多花费的时间并不是为了租方的利益。根据租船合同第17条的规定，租方对于所雇佣的装卸工的疏忽、过失等不负责任，因此，装卸时间应在7月4日1000时结束。
船方提出，租方误解了装卸事实记录。装卸事实记录并没有记载绑扎时间于1993年7月4日1000时结束，因为不同于明确载明“船舶结束装货时间为04．07．93／1000时”，“船舶结束绑扎的时间”一栏中没有填入任何数字，在此之后，才详细载明各舱具体结束绑扎的时间。船舶结束绑扎从而最终结束装货的时间是7月8日1200时。因此，船方的证据不存在矛盾，租方指控装卸工人疏忽、过失是没有根据的。
2．（略）港滞期费
船方提出，在（略）港，共计装载2859．34吨钢材和176吨备件。其中，2859．34吨钢材按照租船合同第18条规定的装卸速率（1000公吨／天）其允许装卸时间为2天20小时37分；根据租船合同第13项（Bo×13），备件的装载应当按CQD条款装载。根据（略）港1972年颁布的指令，装载备件的速率应为940公吨／天，因而176吨备件的允许装卸时间为4小时31分。因此，在（略）港总共允许的装卸时间为3天1小时8分钟，该轮在7月16日0503时进入滞期，直至7月24日1115时完成装货时止，共滞期8天6小时12分。
租方提出，在（略）港，根据装卸事实记录，该轮7月20日完成钢板的装载，之后，直至7月24日进行备件的装载。租船合同第13项明确约定备件的装载按照CQD条款，即，按港口习惯尽快装卸。这意味着双方仅仅同意按装货港的装卸方法和装卸能力，以尽可能快的速度进行装卸作业，因而，无论在英国或中国，它与装卸时间并无直接关系，不产生滞期问题。
据此，租方认为装卸时间应止于7月20日1715时，而不应当止于船方提出的7月24日1115时。
船方认为CQD条款意味着装卸必须按照港口习惯的速率进行；如果没有特定的习惯，则应以合理的速率进行装卸，否则，租方对于超过的时间必须支付滞期费。在本案中，（略）港明确建立的习惯是940吨／天，因此，租方对于超出习惯速率所允许的时间应当支付滞期费。
根据租方的装卸时间计算表，该轮在（略）港滞期12天零31分；在（略）港滞期3天19小时53分。据此，租方认为他们已将装港的滞期费全部给付，船方额外多算的（略）．43美元滞期费请求是不符合租约规定的，应予以驳回。
（三）关于（略）港延迟损失
船方提出，在装货于7月8日1200时结束之时起，由于船长等待递交提单（直至7月9日1030时），以及由于租方在7月9日1840时才办妥出口结关，船舶在港被延误，因而造成1天6小时40分的延迟损失，该损失应按照每天5000美元计算，共计6389美元。
租方认为，7月9日该轮等待签发提单和货物仓单、批注1030～1840时等待开航指示和船舶的清关手续，这一切都是船东或其代理应尽的职责或义务，因此，这些时间不应当由租方承担。
船方认为租方的观点是错误的，因为根据船方的证据，清关等手续应当是托运人／租船人的责任。
二、仲裁庭意见
（一）关于装卸时间的起算
租船合同第18条规定在装港，装货时间应“自准备就绪通知书……由租方或其代理递交／接受之后12／小时起算”。而在卸港，卸货时间则是“自准备就绪通知书……被接受之后12小时起算”。对于装港，租方认为装卸时间应自准备就绪通知书“被接受后”12小时起算，但租方未能提供支持其主张的证据。仲裁庭根据合同的规定认为双方约定的是“递交”或“接受”之后12小时，而不能简单地认定装卸时间必须在租方“接受”准备就绪通知书之后12／小时才能起算。
此外，即使双方约定的是“接受”之后12小时起算，如果船舶已经“准备就绪”并递交准备就绪通知书，除非租方根据合同有理由拒绝接受，否则，租方有义务根据合同在合理的时间内“接受”之，从而在其之后12小时起算。
因此，仲裁庭认为船方关于装港装货时间的起算的办法是合理的。
（二）关于滞期时间的计算
1．（略）港滞期费
鉴于装卸时间的起算已经确定，同时双方对于本租船合同下的货物绑扎是必需的因而构成装卸作业的一部分没有争议。双方争议的焦点在于装卸事实记录记载装货结束时是否也已表明结束绑扎，从而7月5日至8日的绑扎时间是否应当计人装卸时间。
根据双方提供的证据材料，仲裁庭认为装卸事实记录记载的于7月4日1000时结束装货并不能说明包括绑扎在内的装货作业已经结束。在租方未提供相反证据的前提下，仲裁庭只能依据该事实记录认定绑扎作业于7月8日结束。租方仅凭推测，认为装卸工人有疏忽、过失是不能成立的。因此，装卸时间应当认定在7月8日1200时结束。
2．（略）港滞期费
双方的主要争议在于装卸备件的时间，或者说，是对CQD条款的解释。
根据（略）、CMI等组织制定的“（略）.”“（略）”表示租方“必须尽装、卸货时的情况所可能快的速率进行装、卸货”，这也是航运界遵循的惯例。在本案中，船方已证明装港的习惯装货速率为940吨／天，同时，装卸事实记录多次记载船舶等待货物，而租方又未能举证证明船舶未能按习惯速率装货责任不在租方。因此，仲裁庭支持船方关于（略）港滞期费的请求。
（三）关于（略）港延迟损失
双方的争议主要在于谁应当负责清关以及等待签发提单、仓单等的时间。根据装卸事实记录，7月8日1200时装货结束后，船舶等待“（略），（略）”；7月9日1030时之前等待签发提单和仓单；7月9日1030时至1840时，等待（略）”。船方未能充分证明这些记录就是其所述的货方／租方应当负责办理的货物清关手续。相反，等待“（略）”等应当是船方或其代理的责任。租船合同第26条和37条也规定，装港代理应当由船方指定。在船方未能证明上述时间损失系由租方的责任造成的前提下，船方对于其指定的代理在装货结束后未及时办理有关手续所产生的延误无权请求赔偿。仲裁庭不支持船方关于由租方支付6389美元装港延迟损失的请求。
三、裁决
1．租方应在收到本裁决之日起30天内支付船方滞期费共计（略）．43美元，并支付自卸货结束后3周之日起至实际付款之日止年利率为7％的利息。
2．船方关于由租方支付6389美元装港延迟损失的请求不予支持。
3．本案仲裁费和实际开支共计××××美元，由租方支付××××美元，船方支付×××美元。船方在申请仲裁时已预付的××××美元中包括租方应付的款项，因此租方在支付上述第1项款项时就补付船方××××美元。
本裁决为终局裁决。
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