青岛海事法院
民事判决书
（2000）青海法海事初字第X号
原告(反诉被告)青岛港务局油港公司。住所地青岛市黄岛区X路。
法定代表人马某，经理。
委托代理人江云，山东海师律师事务所律师。
委托代理人王某某，青岛港务局油港公司副经理。
第一被告(反诉原告)汉莎－康斯坦斯MBH公司(x－x&CO.)。住所地德国罗森卡汀市斯道瑞夫莫X号(x，x，x，x)。
法定代表人x，x。
委托代理人杨文贵，海通律师事务所律师。
委托代理人李卫国，山东琴岛律师事务所律师。
第二被告(反诉原告)汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司(x.G.&CO.)。住所地德国汉堡柏凌格曼X号(x，x，x，x)。
法定代表人x，x。
委托代理人杨文贵，海通律师事务所律师。
委托代理人李卫国，山东琴岛律师事务所律师。
第三被告(反诉原告)普罗旺斯有限公司(M/x.A.)。住所地法国巴黎拉德方斯广场戴高乐东区X号伽利略大厦(x，x，x，x)。
法定代表人x，x。
委托代理人杨文贵，海通律师事务所律师。
委托代理人李卫国，山东琴岛律师事务所律师。
原告青岛港务局油港公司诉第一被告汉莎－康斯坦斯MBH公司、第二被告汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司、第三被告普罗旺斯有限公司(以下合称三被告)码头输油臂损害赔偿纠纷一案和反诉原告汉莎－康斯坦斯MBH公司、反诉原告汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司、反诉原告普罗旺斯有限公司诉反诉被告青岛港务局油港公司一案，本院受理后，依法组成合议庭，公开开庭进行了合并审理。原告(反诉被告)青岛港务局油港公司委托代理人江云、王某某到庭参加诉讼，第一被告(反诉原告)汉莎－康斯坦斯MBH公司、第二被告(反诉原告)汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司、第三被告(反诉原告)普罗旺斯有限公司委托代理人杨文贵、李卫国到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称：2000年8月19日1250时许，“普罗旺斯”(M/x)轮载有13万吨原油停靠青岛港X号泊位卸货，系有头缆4根，前横缆2根，前倒缆2根，后倒缆2根，后横缆2根，尾缆4根，共16根缆系泊。该轮与码头三台输油臂对接作业，于当日1555时许开始卸油。8月20日11时许，M/x轮舱内余原油4000立方米左右，开始停卸收舱。当日天气状况良好。1820时许，正在码头值班的工人突然听到异常的响声，同时发现该轮中部和艏部缆绳全部松开，船头外移，情况非常紧急，码头工人立即采取措施，欲将输油臂收回，但在短短一分钟左右的时间内，连接该轮的27Z2、27Z3、27Z4三台输油臂及专用登船舷梯被强大的外力拉开，上述三台输油臂严重损坏，已无修复价值，登船舷梯受损严重，请求法院判决三被告赔偿经济损失1020万美元。
根据《中华人民共和国海商法》的规定，原告之海事请求属于船舶优先权，因而原告依法申请青岛海事法院扣押了该肇事船，中国人民保险公司青岛分公司应西英保赔协会要求为三被告提供了970万美元的信誉担保。第一被告和第二被告为M/x的船舶所有人，第三被告为M/x轮的光船承租人，上述三被告应当对原告的海事请求负连带赔偿责任。
三被告辩称：M/T“x”(普罗旺斯)轮在抵达青岛港前，根据有关规定通过代理向原告提供了有关船舶和船载货物资料，同时船长也根据有关规定要求原告提供码头的应急方案、联络方式等资料，但一直没有获得这些资料。普轮于2000年8月19日装载x公吨原油靠泊原告的青岛港黄岛X号码头。
8月19日上午1006时，经四条拖轮协助，船舶靠泊X号码头，系缆安排为：4根头缆，4根尾缆，前后各2根倒缆，4根横缆。1240时，系缆作业完成。完成系缆作业前，船长请引水员确认系缆安排对码头的预期状况是否确保安全，引水员告知，已足够，并没有告知什么预防措施或建议，卸货开始前，船长仍未收到任何关于码头操作程序或紧急措施等文件。
8月19日1554时，开始卸货，且该日一直进行，在整个卸货过程中，由于码头人员不能讲英语，与码头的联系只能通过船代进行，由于船代人员并不总在船上，使与码头的联系时常中断，码头上无线电通讯信号很弱且不稳定。
1725时，船舶因扫舱的需要而停止卸货，并关闭所有岐管。此时，船吃水状况为：船艏11米，船尾8.70米，船尾有2.30米的吃水余量。1815时，船舶左舷忽然遭到一阵强风，与此同时，一股强烈的海流将船舶向泊位外侧冲，其冲击力足以将船舶往外推离泊位。在阵风和海流的共同作用下，一根前舷外缆突然承受过大负力而断掉，并使剩余的缆绳绞车的刹车如设计的那样，当缆绳受力超过其弹性限度时刹车就会慢慢松开并放出缆绳。水手长发现此情况后，立即用手提无线电对讲机报告危险发生，并要求立即吊起岸梯，因为船舶继续向右舷摇摆，偏离码头，此外，当时码头上无人，控制室操作人员也未回应。岸上没有进行明显的企图脱开输油臂的尝试。
1820时，所有货物操作中止，但输油臂仍连接着，同时船舶继续向右舷偏移，主机备车。然后，船长动车以减少偏移，并避免尾部触碰码头，代理将此危急情况通知了引水并要求拖轮协助。最终，输油臂被强行从岐管连接器脱开，导致输油臂和普轮岐管连接器法兰损坏。
1830时，第一艘拖轮到达并开始从右舷将普轮向码头顶推。1837时，另一艘拖轮到达并开始在船艏右侧顶推。船舶被顶复位。1843时，引水员登轮，经简短讨论后，同意解缆驶往锚地。
关于本次事故的责任，三被告认为，判定本次事故各方的责任应严格按照中华人民共和国海事局制定和颁布，并于1999年7月1日起开始生效施行的《中华人民共和国海事局船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》和该《管理办法》中规定的《国际油轮和油码头安全指南》。三被告严格履行了《管理办法》的有关规定，对本次事故不承担任何责任。
1、在事故航行中，普轮具备一切必备的、有效的证书，包括船舶设备安全证书、刹车实验合格证书、缆绳试验实验合格证书(缆绳经测试符合要求)和使用记录、所有船员适职并具备适任证书。船舶在各方面处于适航状态。
2、靠泊前，船长全面查询了与靠泊有关的所有信息资料，包括与代理索要、交换进港信息，索要了紧急状态的处理程序。
3、普轮的所有人、经营人、租船人和船长、船员，谨慎地准备了该轮到黄岛X号码头靠泊卸货作业，制定和执行了系统完整的保障安全、防止事故的措施、程序，全面地遵守了《管理办法》和《安全指南》和其它有关规定，对本次事故的发生没有过失。
4、该轮已备妥常用的处理紧急事故措施指令，各种紧急状态的应急措施，包括保证系缆作业的安全措施；同时，该轮为此次在原告油码头靠泊卸货作业，制定了具体的安全措施，并将具体的职责包括正常的卸货作业、观察了望、检查系统安全，防止各种事故发生，分配和指定具体的船员来执行；该轮也为处理各种紧急状态和事故制定了相应的应急措施，防止事故的发生。该轮准备了船岸安全检查清单；全面了解了靠泊时的气候状况，系缆安排得到引水员确认。
原告违反了《管理办法》和《安全指南》的规定，是导致本次事故发生的根本原因。原告对此次事故的一切损失，包括造成对三被告的损失有着不可推卸的责任。
1、作业前未备妥船岸协议书，通知三被告船舶该码头的有关操作程序处理紧急事故的应急措施，气候限制条件。违反了《管理办法》第14条的规定和《安全指南》第3、4、5和14章的规定。船舶到达码头时，港方并未向船方出具《安全指南》要求港方提供的任何文件，例如，码头操作程序，有关天气状况的限制、安全步骤、紧急步骤和码头限制以及港方出具的船岸安全清单。在整个卸货过程中，以及在离开泊位之前发生的事故中，尤其在事故过程中，船方都无法直接用英语与港口的代表交流。
《安全指南》第14.2.1条中规定“应将油码头的应急计划通知停靠泊位的船舶”，《安全指南》的船/岸安全检查表导则：“应预告计划好预定作业的操作程序。这应当在作业开始之前由船岸双方的代表讨论并议定。经议定的具体作业安排作出正式记录并由船方和码头方代表签字。船岸之间应议定紧急停止程序，作出正式记录并由船舶和码头双方代表签字。该协议应列明作业必须立即停止的各种情况。对于伴随紧急停止程序而可能发生的危险应予以充分的注意。”第3.1.4条规定，码头提供给油船“关于环境和适用于泊位受载限制的通知”。
事实上，原告从未向三被告船舶普轮提供过任何这方面的资料，没有备妥安全协议文本与船上签订，也未通知该轮有关油码头和输油臂的操作程序和内部管理措施，使普轮无法了解码头操作程序和应急措施。由于原告的这些违法行为和过失，使得原告在发生特殊情况时，不能迅速作出反应避免事故的发生或避免损失的扩大。
根据《管理办法》第十四条的规定，原告方面“未按规定协议书而擅自作业，造成安全和污染事故的，双方负有连带责任”。因此，不论对本次事故的产生是否存在其它任何因素，根据这一规定，原告对输油臂损坏事故有着不可推卸的责任。
原告值班人员未能严格遵守操作程序，在最后紧急状态下迅速将输油臂与船舶岐管脱离是输油臂被损坏并产生所有损失的直接原因。
《安全指南》中对输油臂与船舶连接卸货作业作了明确的规定，其中第6.7.1中规定：“每台输油臂有其设计的活动范围，其考虑的因素有，由于潮汐而引起船体高度的变化，所要靠泊的最大和最小油船和干舷管汇至泊位边沿的最小和最大距离，由于靠泊船的横向漂离和前后移动，水平距离的最大变化，操作时与岸上其他相邻输油臂的最大和最小间距。这一有限的范围，必须为操作者所彻底掌握，因为操作超出范围会导致过分的应力。金属输油臂必须具有船舶漂移和前后移动超限的报警装置。”“泊位上作业值班人员，必须保证油船的管汇在整个装卸作业的各阶段中都保持在输油臂活动范围以内。”
《安全指南》第6.7.8规定：“在输油臂保持连接期间，应当采取如下预防措施，船方和岸方的人员应常常对系泊状况进行监视，并在必要时进行看守，使船舶的移动限制在金属输油臂活动范围内”，“船位漂移或前后移动警报器一旦报警时，则应立即停止卸油并采取补救措施”。
本案中输油臂的操纵，尤其是事故发生时输油臂的紧急脱离，完全在原告的控制之下，该输油臂配有紧急脱离装置，当靠泊船舶移位太大，输油臂内臂和外臂之间的夹角大到移位报警信号发出时，输油臂值班人员就应立即按动紧急脱离装置的按钮，将输油臂与船舶岐管脱离，避免损坏输油臂与船舶岐管。但是事故发生时，根据普罗旺斯轮船员的证人证某，普罗旺斯号水手长x称，事故发生时，三被告船舶立即向码头控制室的工作人员急呼，示意他们吊起弦梯并指向他们的装卸臂，可在控制室内的人员是毫无反映地透过玻璃望着他，事发当时，他只看到控制室内的一个人，没有任何其他人在码头上实施紧急控制，断开装卸臂，吊起弦梯。
本次事故完全是由于原告违反了《管理办法》和《安全指南》的有关规定，疏于管理，以及岸上人员工作时懈怠，在发生意外情况时没有采取及时有效的措施等原因造成的，原告对事故的损失应承担全部责任。
关于原告的经济损失，在不影响三被告的上述抗辩的前提下，三被告认为原告的损失没有任何证据支持。在事故发生后，应三被告的邀请，生产输油臂的厂家——日本新泻铁工所派专家到事故现场进行勘验，并出具检验报告证实受损输油臂可以修理，且修理费用仅相当于新置换费用的一半。根据三被告的初步调查和了解，国内在抚顺和连云港等地的厂家，完全有能力制作同等质量而价格更为合理的产品，国外生产输油臂的厂家可以在两个半月到三个半月的时间内交付新的输油臂或对受损的输油臂进行修理。距事故发生四个多月，原告受损的输油臂仍保持原状，对因此行为产生的一切责任均应由原告自己负责。
在庭审中原告诉称：造成该次事故的原因是“普罗旺斯”轮(“M/x”轮)单方面的原因所致，与原告无任何关系。
1、“M/x”轮船艏突然漂移离开码头，是船艏前首缆和前横缆全部突然松动所致。在8月20日1800时，如果船艏要横向漂离码头同时要受到4条前首缆和2条前横缆的限制，也就是说只有当这6条缆同时松动或者断裂时才能免受制约。既使这6条缆中部分缆绳松动或断裂，也不会出现横向漂移现象。
2、“M/x”轮船首缆突然全部松动是船方的原因所造成的。“M/x”轮停泊在X号泊位过程中，其系缆绳是由码头上的系缆装置和船上的系缆装置所固定，而船上的系缆装置可以控制缆绳的紧缩和松弛，码头上的系缆装置无此功能。本案验船师通过对“M/x”轮的检验证实，缆绳的紧缩、松弛和固定是通过绞缆机的工作实现的，在通常情况下，要固定缆绳是通过绞缆机的刹车装置实现的。验船师发现“M/x”轮船艏使用的1、2、3、4、X号绞缆机的刹车系统存在严重缺陷，表现为刹车毂表面腐蚀严重，形成锈皮，刹车带与刹车毂间隙加大，接触面减少，使刹车带与刹车毂之间形成的刹车性能大大下降。当受到一定外力影响时刹车失效。其“M/x”轮之所以船首缆在瞬间内缆绳突然松脱，就是该轮绞缆机的刹车性能下降所致。众所周知，绞缆机上的刹车系统在系缆时如同汽车的刹车一样至关重要，必须保持良好的状态，如果保养不善，随时都可能出现意想不到的危险，对此“M/x”轮应对这种风险承担全部责任。
3、按照船舶的安全规范及《国际油船和油码头安全指南》的要求，船东有责任和义务来保证绞缆机的安全性能和正常使用。《安全指南》指出，为避免绞缆机制动器打滑造成船舶断缆漂离泊位，船上人员须了解绞缆机的若干特点，包括制动负荷、制动器磨擦或制动瓦的损耗造成制动力下降等等。而且特别强调“制动器磨擦片或制动鼓上的油污水份或严重锈蚀会大大降低制动器的制动力”。还指出，在对制动器进行操作时，必须将制动器安全上紧以达到设计的制动能力。“M/x”轮船首缆突然全部松动，就是由于其刹车装置严重锈蚀，而达不到设计的制动能力的原因。
4、“M/x”轮船首缆的一根头缆发生断缆并不必然导致绞缆机的负荷加大，而使刹车失效。《安全指南》要求，绞缆机的制动负荷仅仅是缆绳破断力的60%，也就是说在前头缆同时受力的情况下当绞缆机所受的外力超过所系缆绳破断力60%时，刹车失效，而缆绳不会破断。《安全指南》要求x总吨以上的船舶，船上作为固定设备用于系泊的系留能力应满足60节风速的风力和相近方向流的共同作用，而当时的风力没有超过20节。只有当所使用的缆绳达不到规范设计的要求或者在系缆时缆绳受力不均时才会出现断缆现象，这恰恰是《安全指南》所禁止的。
事故发生前，“M/x”轮共有4根头缆和2根前横缆，这6条缆绳可以防止其船艏外移，当一根头缆破断后，其它3根头缆和2根横缆所受力的总和从理论上讲仅仅增加了16.6%的拉力，这6条缆绳分别被1、2、X号三个绞缆机所固定，即每一台绞缆机固定2根缆绳，因此，当一条头缆断后，仅仅是X号锚机上的缆绳增了50%的拉力，而绞缆机分别所受的拉力并不产生影响，也就是说不会增大其它绞缆机拉力的负荷。
5、《安全指南》对船长、船方人员负责船舶系泊事项还有一些具体的要求，它包括：
“船上所有必要的系泊设备必须备妥可使用，任何可能影响安全系泊的设备缺陷或设备不配套均应通报码头和港口当局。”“油船适当系泊的责任系于船长身上”，就是说船长要对船员所操作的系泊过程的安全对外负责。即使使用岸上的系泊缆具，“岸方系缆中调节的一端在油船上，这些缆绳就应由油船上的人员连同自己的缆具一道负责照管。”对于油船靠泊期间系泊的管理，“船方人员有责任经常监视和谨慎照管油船的系泊缆具。”对“M/x”轮在停靠X号泊位时在系泊过程中出现漂移事故致使码头设施损毁就应当以上述要求来判定“M/x”轮的责任。
6、“M/x”轮出现断缆，并非是不可抗力所造成的。
三被告方认为，断缆是由于一股强风和一股强烈的海流共同作用的结果，这种结果的发生是不能预见也不能避免的，因此，三被告对断缆而引起的事故不负任何责任。原告认为三被告的解释是荒谬的。
首先，根据北海分局小麦岛海洋站记录的原始资料证明，2000年8月20日1820时胶州湾内的风力为7.7米/秒，当天的瞬间极大风速为14.8米/秒，而且是发生在1433时，风速仅为15节，只有4级风，根本不存在三被告所述的强风。潮汐资料证实，在发生事故时X号泊位附近的潮流为高潮前一小时，属涨潮流，流速最大在2节内，流向为355度－000度之间，通过以上事实完全可以证明发生断缆时根本不存在强风和强流。
其次，《安全指南》要求，对于x以上作为通常航行无限航区的所有油船来说作为固定设备用于系泊和系留(保持稳定系泊的)能力应满足下列条件：来自任何方向的60节风速的风力，同时附带下列的任意一个条件：来自船艏船尾方向(0°或180°)的3节流速的水流，或者10°或170°的2节流速水流，或者来自正横最大水流载荷方向的0.75节的水流。“M/x”轮的系留能力包括使用的缆绳，应满足并适合这些条件，该轮在远远没有达到这些条件的情况下发生了断缆和系留装置失控的事故。该船的缆绳及刹车系统存在着严重的缺陷。应当说该轮系泊的安全特别是断裂的缆绳不适合《安全指南》的基本要求。
验船师检验发现“船上一侧的钢缆断头呈逐步破断的痕迹，从断头开始约3米长度范围内有不同位置的断丝，从该区域看钢缆表面有长期锈蚀产生的氧化层锈皮，除掉氧化层后，钢丝呈明显变细状，产生断缆是保养不善的必然结果。”
7、原告方面完全是依照油港作业的规范进行操作的，并为避免和减少事故的损失作出了最大努力。
原告已将有关码头资料告知了“M/x”轮的代理青岛联合船务代理公司，该公司长期从事船舶代理业务，掌握和了解并且熟悉原告方有关码头作业的规程，在该轮的靠泊作业过程中，原告方为了进一步保证作业的安全，除了通过代理向船方通报了有关资料外，还派业务人员邹建波到该轮与该轮大副就靠泊事项进行具体交涉，并交换了意见。该轮大副将港方作业要求写在黑板上。三被告方提供的“船岸查验清单”也验证了上述问题，其内容包括船岸通信联系、紧急信号含义、紧急关闭程序、输油臂工作状态等诸多内容。
原告的码头工人在事故发生时已作出了最大的努力，正如“M/x”轮所说，在事故发生时“岸上人员反应都很迅速而且高效，而且为避免损失的进一步扩大及时向附近的拖轮和引航员联系请求救助，使码头和船舶都避免了进一步损坏。”原告X号泊位上安装的输油臂具有报警装置，当输油臂内臂与外臂的夹角达到120度时，报警器就会发出报警信号，如果“M/x”轮的船员能够采取有效的措施制止或者减缓船舶漂移码头的速度，给码头值班人员必要的操作时间，是可以使输油臂与船舶连接器正常脱离的。然而船方错过时机，尽管码头工人孙奇习拿着遥控器迅速跑出，试图将输油臂和船舶的连接器脱离，但是时间太短，他未到达地点事故就发生了，根据船方提供的资料计算和值班人员的回忆，从输油臂报警到输油臂被强行撕裂前后仅20-30秒的时间。
8、“M/x”轮船长和船员没有采取有效措施控制和减缓船舶的漂移，也是造成本次事故的重大过错。大量的事实证明，在船舶发生漂移之初，船方人员根本没有采取任何措施，一片混乱，甚至连控制绞缆机上的刹车这最基本的措施都没有采取，贻误了避免事故的最后时机。
原告认为，事故的发生完全是由于三被告船舶的刹车装置和缆绳存在着严重缺陷以及在事故发生之初没有采取有效的措施所致，应由三被告承担本次事故的全部责任。
庭审中，原告诉称：本次事故造成更换购买被损坏输油臂x美元；更换软管作业人民币x.5元；海难救助费用人民币x元；抢险、恢复简易生产人工及材料费用人民币x.81元；消防环保费用x美元；困难作业人员费用x.8美元；拆除及安装输油臂费用人民币x元；安装输油臂辅助费用人民币x.40元；登船梯修理费人民币x元；影响船期的损失x.24美元；停产损失x美元；简易恢复生产期间装卸速率降低损失x.8美元，共计（略）.84美元和人民币（略）.71元，折合人民币（略）.17元。
三被告在庭审中辩称：其绞缆机刹车毂不能上油漆，只能是裸露的金属，有氧化层是必然的，经过测试是合格的，刹车的制动力应为45吨，最近两次测试没达到45吨，也是在合理误差范围之内。绞车记录证明船上所有绞车性能优良，保养良好，缆绳断开后船舶在最初的5－8分钟与码头分离是缓慢的，原告如及时发现缆绳断开，本来有充分的时间将输油臂与船断开。缆绳断开不是导致此次事故发生的直接原因，如果按照《指南》操作，在紧急情况下及时切断输油臂，就不会发生事故。输油臂有紧急脱离装置，在15秒内即可实现与船舶的脱离，原告没有实施紧急脱离措施。
原告码头设计为20万吨，该码头可靠泊最大的船舶为21.5万吨，“普罗旺斯”轮为28万吨，超过该泊位最大许可值的40%。对该轮漂离码头的原因，经过法国船级社模拟试验，是由于强风和流的作用，使船漂离码头。
被告认为原告主张的事故造成的经济损失，很多是一种清单，证据不充分，不确凿，一些费用过高。
1、购买输油臂在国内可以购到，不必到国外，在国外法国产的要比日本的供货期短，在国外购买不应再经过香港海通公司购买，通过代理商和香港海通公司增加了环节和费用，对原告提供的购买输油臂部件的发票、税单等计人民币x.34元，没有异议，但其输油臂安装、使用多年应扣除折旧费用。
2、原告提供拆装输油臂人民币x元，及辅助费用人民币x.40元中，拆装输油臂人民币x元，经交通部水运工程定额站核定为人民币x元。拆装输油臂没有公开招标，致第一次安装失败。第一次安装的费用应扣除。其辅助费用中，在西港的场地占用费和监护费收费不合理，应按港口货物存货收费。
3、原告提供登船梯修理费人民币x元，对其修理发票无异议，但是该登船梯修理项目事先应由有关部门鉴定，并进行招标。
4、原告提出的请求三被告给予救助费人民币x元，根据海商法的规定，救助必须是签订合同的行为，实行无效果无报酬的原则。事故发生后拖轮拖船是港口正常的作业，不应收费，即使属救助行为，也应由拖轮公司提出，不应由原告提出。
5、原告提出的消防和环保监护费x美元，消防和环保是港口应具备的设施，消防是公益事业，中华人民共和国国务院批准行政事业费收费中没有消防和环保的收费标准。该项费用没有依据。
6、原告提出的抢险费用人民币x.64元，其使用材料缺乏仓库进出原始证明，人工费用太高，没有人工收费标准的依据。
7、原告提出更换软管作业，购买和更换费用人民币x.14元，其中购买的软管是否全部使用没有进出仓库的帐目，没有向出售厂家付款的凭证。
8、原告提出由于使用软管作业，作业条件困难而增加人员，增加的支出、人员收费标准没有依据，没有发放记录和领取人签字。其提出赔偿费用x美元证据不足。
9、原告提出的实际停产损失按30天计算，原告拆装期间也有船靠泊。
10、原告提出的间接损失没有证据。
11、船舶发生事故后的检验费，不应由原告提出，其律师代理费没有付款凭证。
本案庭审中，三被告以答辩的理由和以事故发生后原告要求三被告提供1706.06万美元的担保，超过实际损失范围太大，不能接受，其船舶被扣押，使该轮在青岛港滞留19天，造成船舶滞留及船上设施损坏在新加坡修理等损失x.69美元为由，提出反诉，要求原告予以赔偿。
被反诉人对反诉状的答辩中，除重申本次事故的发生完全系反诉人单方面原因所引起的外，又辩称“M/x”轮在青岛的滞留和被扣押也完全是由于反诉人方的原因所造成的。
2000年8月20日事故发生后，反诉人和被反诉人分别向青岛港务监督作了报告，青岛港务监督认为该次事故重大，依照职权对该事故进行了调查。即使在“M/x”轮被扣押以后，还多次到港口码头和船舶上进行调查，并委托验船师对“M/x”轮的有关设施进行检验，而且反诉人所聘请的检验人、律师也多次登船了解情况。因此在事故发生后，“M/x”轮没有办理离港手续，而停留在青岛港锚地是调查处理和了解事故所发生的必然结果。
在青岛港务监督对事故进行调查期间，被反诉人根据设备原厂家的价格和设备生产周期的查询，以及所遭受损失的客观评估提出了1706.06万美元的担保要求，同时在多次谈判中声明，一旦有更加确切的被损坏的输油臂的价格和生产周期，我们将书面向反诉被答辩人承诺对担保数额进行调整。但反诉人始终没有提出提供担保的数额，不得已反诉答辩人于2000年8月26日向青岛海事法院诉前申请扣押了“M/x”轮。船舶被扣押后，为了显示我方解决问题的诚意，又于2000年9月4日向青岛海事法院申请，将担保数额降到1369.65万美元。但是反诉人仍未有提供实质性担保的表示，致使“M/x”轮被继续扣押。“M/x”轮被扣押后，反诉人一方毫无解决问题的诚意，不谈担保数额的多少，反复在谁负责任问题上纠缠，致使谈判迟迟不能达成协议。直至9月7日才提出提供900万美元的信誉担保，后经双方协议，最后确定提供970万美元的信誉担保。9月8日，反诉被答辩人才向青岛海事法院提供了正式担保，“M/x”轮同时解除扣押。在此期间，“M/x”轮被扣押在青岛锚地也完全是由于反诉人一方的原因造成的，与反诉答辩人无关，请求驳回反诉人的请求。对其船舶修理费用属正常维修，其滞留造成的损失应由其自行负担。
经审理查明：2000年8月19日，1250时许，普罗旺斯(“M/x”)轮载有x吨原油停靠青岛港X号泊位卸货，系有头缆4根前横缆2根，前倒缆2根，后倒缆2根，后横缆2根，尾缆4根，共16根缆系泊，船艏10°。该轮与码头3台输油臂对接作业，于当日1550时许开始卸油，8月20日11时许，该轮舱内余原油4000立方米左右时，开始停卸收舱，当日天气状况良好。当日1800时出现7.0米/秒0°风，1810时为7.3米/米0°，当时X号泊位附近的潮流为高潮前一小时，属涨潮流，流速最大在2节内，流向在355°－000°之间。1815时许，普罗旺斯轮一根头缆拉断，其余缆绳松动，该轮开始漂移。码头值班人员听到异常声响时，值班队长命令一人急去操作室进行输油臂抢收，命令另一人急奔登船梯收外梯，但为时已晚。1820时许，该轮漂移距离超过3台输油臂及登船梯允许调整的范围，致输油臂与船连接处拉断，而严重损坏，登船梯也与船脱离而损坏。船长通过船上代理与码头值班人员同时向港口调度室报告，船长在令船员清理泄露在船上油污的同时因船体后部有撞上泊位的危险，令船员开动主机稳定船。港口值班室接报告后立即调亚洲一、二号两艘拖轮分别于1835时左右到达现场，从该船右侧前部、中部帮助该轮不再漂离泊位。1843时引水员上船，船长与引水员协商同意，放开所有的缆绳，将船驶往安全锚地。1847时因船舶右前起锚机液压系统泄露，只能松开缆绳不能收回船上，停止绞缆。1855时，4根后缆已放开，1900时拖轮靠上船上的右艏侧，1905时，前后所有缆绳均解开，两艘拖轮将该轮推出泊位。1925、1930时两艘拖轮离开，该轮驶往锚地。
原告于2000年8月28日向本院提出诉前财产保全申请，申请扣押普罗旺斯轮。本院于2000年8月28日作出(2000)青海法保字第21-X号民事裁定书，扣押了普罗旺斯轮。2000年9月8日，中国人民保险公司青岛分公司应西英保赔协会要求为三被告提供了970万美元的信誉担保后，本院根据原告的申请解除了对该船的扣押。
查明，“M/x”轮系第一被告汉莎－康斯坦斯MBH公司所有，登记港为法国马赛港，1994年韩国生产，船长317.13米，宽57.20米，总吨位x吨，净吨位x吨，动力x千瓦，事故发生时光船租赁给第三被告普罗旺斯有限公司。而第二被告汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司系第一被告汉莎－康斯坦斯MBH公司的股东之一。
事故发生后，原告青岛港务局油港公司申请青岛港务监督对码头损坏情况进行检验，青岛港务监督指派中国船级社实业公司进行检验，该公司验船师孙明亮于8月23日开始进行检验，至28日出具检验报告。报告确认已发现的损坏部位，有三台输油臂快速连接器法兰有明显的变形，液压控制马达及传动机构损坏；27Z2的输油臂靠近快速连接器部分的输油管严重拉伸，使管子变形；三台输油臂的配重器已经反转，传动机构及钢缆绞车变形；各输油臂上的旋转接头均呈现拉伸现象，其表面固定螺栓周围的油漆已脱落；各输油臂的内、外臂液压油缸变形，油缸固定销轴变形，底座撕裂；各输油臂的内臂内侧固定升降液压油缸的管臂处凹陷变约400×300毫米；液压管子在输油臂上的部分被拉断；内外臂回油操纵机构损坏；输油臂的液压控制系统及报警系统损坏。对以上损坏部件经测算并询问原厂家，修理费用为x美元，仅为在工厂进行修理所需费用。
登船梯损坏的情况是，悬梯本体部分在整个长度内变形，在液压缸支架等个别部位裂纹；伸缩梯部分严重变形，伸缩梯支架严重变形；悬梯伸缩梯液压油缸变形、漏油；旋转平台突起变形，滚动轴承破裂；俯仰机构平台突起变形，电动卷扬机构底座撕裂，俯仰钢丝绳破断；升降架在六层平台处变形，升降导轮与滚轮移位；升降机构钢丝绳因过度拉伸，表面有局部断丝；俯仰机构的电缆穿线管断裂。
护舷靠垫损坏情况：靠垫平板(钢结构)后上方有轻度变形；靠垫后上方4块高强度耐磨塑料板脱落，每块尺寸为400Ⅹ600毫米，顶部带折边，尺寸约100毫米宽。另外，27Z2输油臂下一处岸上的输油管线表面岩棉保温层被砸破约800毫米长，其下面的输油管被砸凹陷面积200×150毫米，深度约10毫米。
关于事故发生造成的经济损失。
1、抢险恢复生产费用。原告在对事故现场申请港务监督进行检验的同时，组织人员进行检验维修。将原通过输油臂卸油的管道改为临时使用软管卸油的管路。自2000年8月20日起至8月24日止，改造修复完成。购买A类皮线软管204×1000的630米，X-X-X的227米，X-X-X的342米，共用款人民币x元，改造管路、固定损坏的输油臂用材料费人民币x.60元，安装软管用材料费人民币x.50元。研究、设计抢险、恢复生产方案，回收固定输油臂、改造管路安装软管共用高级工程师480工时，工程师238工时，技工6864工时。
上述事实有购买软管合同、发票、辅助材料的购买发票、领料单等证实，其人工有人员作业统计表等证实。对用工费用，原告主张高级工程师按每工时人民币350元、工程师每工时人民币260元、技工每工时人民币100元人民币计算，共计人民币x元。
2、用软管作业期间增加的人员费用。更换软管后，因软管使用寿命最长不超过两个月，需定时更换，其弯曲半径受限制，原使用输油臂装卸油的人员不能完成作业，每条船安装输油臂需23人，拆除时需20人，平均每条船装拆时间6.03小时，自事故发生至修复完毕，进油轮40艘，装拆软管增加人工计5065.2工时。
原用输油臂作业每班6人值班，用软管作业8人值班，每作业班增加2人，至输油臂修复扣除抢修和拆装输油臂时间共计作业217天，增加x工时。以上两项合计增加x工时，原告要求按每工时10美元计算，计工时费x美元，折合人民币x元。
在使用软管作业期间，生产指挥和工程技术人员增加4人值班，共计217天，计x工时，原告要求按每工时40美元计算费用。
3、软管作业期间，消防、环保监护费用。在抢险、使用软管作业、拆除、安装输油臂期间，原告为防止失火、原油泄漏，原告与消防、环保支队签订协议由消防、环保船监护作业，分别使用功率为882千瓦的环保X号，功率3200千瓦的港消X号船进行监护，分别按每小时241美元付费，高级工程师每工时40美元，工程师每工时30美元，消防员每工时10美元。
抢险作业期间消防、环保船现场监护作业各143小时，应付x美元，使用高级工程技术人员4人，工作380工时，工程师2人，工作190工时，消防员34人，工作3230工时。应付人工费x美元。备用MF8灭火器15个，消防水带8盘，石棉被200米，价值2513.9美元。备用围油栏200米，吸油毡0.5吨，消油剂0.3吨，木粉50包，劳保用品工作服、胶鞋、手套、雨衣等价值x.8美元。
拆除输油臂损坏的零部件期间，使用消防、环保船监护各76小时，使用高级消防工程师2人，工程师4人，消防员20人。应付监护费x美元，人工费x美元。
安装输油臂零部件期间，使用消防船监护393.5小时，使用高级消防工程师2人，工程师4人，消防员20人。使用环保船监护270.5小时。应付监护费x美元，人工费x美元。
使用软管作业期间消防船监护作业2090小时，计应付x美元，环保船监护作业1838小时，计应付x美元，两项合计x美元。
以上有协议书、监护时间统计表、港口公安局消防、环保船船舶日志、收费收据等证实。
4、原告通过青岛市进出口公司代理与香港海通有限公司签订合同购买日本原厂家新泻铁工所制造的输油臂部件三套，计（略）日元，关税人民币x.98元，增值税人民币x.36元，商检费人民币x.00元，代理手续费、劳务费人民币x元，共计折合人民币x.34元。上述事实有原告与代理公司、代理公司与销售商签订的合同、发票、税票等证实。
5、原告对登船梯损坏部分，经多方询价，在人民币83万元、88.3万元、68万元的报价中，以人民币68万元的价格，发包给青岛港口机械厂修理，现已修复。以上有询价时报价单、修理合同、发票等证实。
6、原告在输油臂零部件购回前，于2001年1月5日0600时至12日1900时委托给青岛港口机械厂将三台输油臂予以拆除；输油臂零部件购回后，又发包给港口机械厂予以安装，3月25日0600时至31日1000时安装中，由于浮吊在海中受海浪的影响吊装不稳，该部件安装要求较严，未能成功。经研究采用做支撑平台的方式后，于4月12日0600时至22日1800时进行第二次安装，至4月23日调试完毕，投入使用。港口机械厂工程决算费用为人民币x.50元，原告核定为人民币408万元。
港口机械厂决算中包括：浮吊费人民币x元、驳船费人民币x元、拖轮费人民币x元、汽车吊及门机费人民币x元、材料费人民币x元、支架及平台费人民币x元，脚手架费人民币5000元，油管动火联头人民币x元、人工费人民币x元，总计人民币x元，按3.41%的税率计算税金为人民币x.58元，共计人民币x.58元。经原告审查，对人工费、材料费、脚手架费计人民币x元，扣除不合理部分，付人民币x元；租用汽车吊门机费人民币x元，扣除人民币1000元，付人民币x元；支架及平台制作安装费人民币x元，扣除人民币x元，付人民币x元；动火联头人民币x元，付人民币x元；浮吊费扣除加班费人民币x元及价高部分人民币x元，计人民币x元，付人民币209万元，驳船费中调遣费、履带吊迁移费偏高各扣减人民币x元，计扣人民币x元，付人民币x元；拖轮费扣减人民币x元，付人民币x元，共人民币x元，经协商，港口机械厂同意接受人民币408万元。
上述事实有拆装合同、拖轮、浮吊、驳船、调度日誌，拖轮航海日誌、租用驳船、浮吊合同、工程决算书等证实。
7、在输油臂安装过程中，原告负责施工现场照明及输油臂零部件的保管、工程技术人员的交通等辅助工作，其中用灯光设备、液压油等材料费人民币x.60元、交通费人民币x元、泊位占用监管、装卸保险费计人民币x.80元，以上支出共计人民币x.40元。
辅助工作用电工160工时，靠球护舷安装工160工时，拆卸软管及清理油污360工时，带缆240工时，共计920工时，原告要求按每工时人民币100元计算。工程技术人员80工作日，原告要求按每工作日人民币2000元计算，共计人工费人民币x元。
以上有监管合同、购买发票、用工统计表等证实。
8、从原告提供的卸货作业统计和事故发生前后的作业日誌来看，“太平活力”等油轮原卸率最快每小时x立方米，使用软管后卸率最快每小时8000立方米，软管作业后卸率均未超过8000立方米/小时，单轮卸率降低。
以上有港口作业日誌证实。
9、原告提供2000年1－7月份各项经济指标完成情况报表证实其生产利润日平均分别是人民币81.6万元、58.5万元、102.8万元、100.3万元、63.6万元、62.7万元、72万元，上半年单位装卸利润为每天人民币78.25万元。
10、2000年8月17日，原告与中国国际石油化工联合公司签订5份合同，约定“弗兰德劳德”、“波格尼”、“新切尔可西亚”、“太平活力”、“多娜”5条油轮在原告码头卸油，其许可卸货时均为48小时，滞期费率分别按x美元/天、x美元/天、x美元/天、x美元/天、x美元/天。“多兰德劳德”轮于8月30日1300时开始卸货，至9月3日2035时卸完，滞期0.885天，应付滞期费x美元。“波格尼”轮于9月11日1630时开始卸货，9月15日0620时卸完，滞期0.x天，应付滞期费x.5美元。
“新切尔可西亚”轮于2000年9月17日1800时卸货，9月21日0820时卸完，滞期1.x天，产生滞期费x.2美元。
“太平活力”2001年9月27日2130时开始卸货，10月1日2400时卸完，滞期2.1天，滞期费x美元。
“多娜”轮于10月2日1820时开始卸货，10月5日0855时卸完，滞期0.x天，滞期费x.6美元。
2000年9月26日，原告与中国国际石油化工联合公司签订合同，约定“卡卡瓦多”、“太平湖”、“伊朗纳比”、“富乐”、“伊夫琳”轮在原告码头卸油中转，其卸货时间均为48小时，滞期费率分别为2500美元/天、x美元/天、x美元/天、x美元/天、x美元/天。
“太平湖”轮10月6日开始卸货，8日1440时卸完，滞期0.013天，滞期费805.6美元。
“伊朗纳比”轮10月10日1650时开始卸货，13日1550时卸完，滞期0.9448天，滞期费x美元。
“富乐”轮10月18日0820开始卸货，20日0840时卸完，滞期0.134天，滞期费625美元。
“伊夫琳”轮10月21日1210开始卸货，24日0225时卸完，滞期0.552天，滞期费x.75美元。
“卡卡瓦多”轮未在原告码头卸货。
2000年10月10日，原告与中国国际石油化工联合会签订合同，约定“太团结”、“纽卡西亚”轮在原告码头卸油中转，卸货许可时间48小时，滞期费率x美元/天。“大团结”轮于11月18日0935时开始卸货，21日0650时卸完，滞期0.8854天，滞期费x.75美元。
“纽卡西亚”轮于11月2日0850时卸货，4日0940日卸完，滞期0.347天，滞期费1562.5美元。
2000年10月17日，原告与中国国际石油化工联合会公司签订合同，合同约定：“汉斯”、“太湖”轮在原告码头卸油中转，许可卸货时间均为48小时，滞期费率分别为x美元/天及x美元/天。“汉斯”轮于16日1740时卸货，19日3040时卸完，滞期0.125天，滞期费5312.5美元；“太湖”轮于16日0750时卸货，18日0240时卸完。
2000年11月7日，原告与中国国际石油化工联合会公司签订合同，合同约定：“蒂娜”轮在原告码头卸油中转，许可卸货时间为48小时，滞期费x美元/天。“蒂娜”轮于23日1600时开始卸货，25日1630时卸完，滞期0.0208天，滞期费1458.3美元。
以上在事故发生前签订合同5份，因事故发生降低速率，产生滞期费x.3美元。
事故发生后签订合同10份，因降低速率产生滞期费x.4美元。
以上有合同、工作日誌等证实。
11、事故发生后，拖轮公司应原告及“普罗旺斯”轮船长的请求，出动拖轮，协助“普罗旺斯”轮制止继续漂移，防止与码头相撞，拖轮公司要求原告支付救助费人民币x元。
以上有亚一、亚二拖轮的调度记录、轮船日誌及收据证实。
12、青岛船级社实业公司受青岛港务监督局的指派，对事故现场进行检验，原告垫付检验费人民币x元。有检验费收据证实。
13、原告委托山东海师律师事务所代理诉讼，付代理费x美元。
本院认为，本案中普罗旺斯轮拉断输油臂属侵权行为，发生在中国青岛，根据《中华人民共和国民事诉诉讼法》第二百四十三条之规定，因该侵权行为而引起的财产权益纠纷可由侵权行为地人民法院管辖；另本案又属海事侵权纠纷，根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第四条和《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》之规定，本院对该案具有管辖权。根据《中华人民共和国民法通则》第一百四十六条之规定，侵权行为的损害赔偿，适用侵权行为地法律，故本案适用中华人民共和国法律。
2000年8月20日，27Z2、27Z3、27Z4三台输油臂严重损坏及登船梯损坏，其直接原因是“普罗旺斯”轮的漂移产生拉力所致，而该轮的漂移是其自身原因造成的。经对船舶的检验和原告、三被告均认可的事实是，在事故发生时，“普罗旺斯”轮前头缆绳有一根拉断后开始漂移。三被告辩称其缆绳和绞缆机经检验是符合要求的，但按照《指南》的要求，其缆绳应承受80吨拉力，绞缆机在系泊时应处于手动位置，并当某一根缆绳承受力超过45吨时，可自动放松，缓解拉力，如缆绳和绞缆机均符合要求，当某一缆绳承受力超过45吨时，绞缆机应自动放松，由其他缆绳共同承受拉力，缆绳不会被拉断，其缆绳拉断在没有外力作用于缆绳的情况下，要么是缆绳不能承受45吨的拉力，要么是绞缆机在45吨拉力时不能自动放松，二者必居其一。另外，其一根缆绳拉断以后其船舶仍有3根头缆、2根横缆在承受拉力，如剩余缆绳拉力均超过45吨，其绞缆机应缓慢地放松缓解，而不应是一旦超过拉力就无限止的放缆，否则起不到系泊的作用。正如三被告提供的法国船级社模拟试验说明的那样：缆绳在卸下货物某段时间中一定已经松脱了，而无法保持船舶到达时的状态。
三被告所称该船经法国船级社模拟试验，该轮漂移是由于风和流的原因导致，但根据《指南》要求，x吨总吨以上的船舶，船上作为固定设备用于系泊的系留能力应满足60节风速的风力和相近方向流的共同作用。而根据气象部门的报告，当日1800时出现7.0米/秒0°风，1800时为7.3米/秒0°风，其潮流为高潮前一小时，属涨潮流，流速最大在2节内，流向在355°－000°之间。该轮船艏方向为10°，其风速未超过20节，潮流与风作用近似相反方向，并非三被告提供给法国船级社的8级强风，船舶漂移的原因不属风和流的不可抗力所致。
三被告称根据《指南》要求，“普罗旺斯”轮向码头索要了到港资料、码头作业程序以及限制、应急程序、有关码头操作程序、在天气极限方面的码头限制、安全程序和应急情况程序等，油码头均未提供给我们。本院认为该轮在原告码头卸货业务是经联合船代公司代理的，该公司掌握油码头的所有资料，如仍不足，需特殊提供时，应由其船代向原告索要，三被告并未提供证据证实其代理向原告索取资料不予提供事实。原告的资料已提供给其代理，代理是否向其提供属代理与被代理间的纠纷，与原告无关。三被告的船舶按照双方的协商靠泊，已事实认可已了解该码头的情况。况且该轮漂移并不是因资料不足而引起的，不是本次事故发生的原因。
三被告所称原告码头设计能力最大停靠21.5万吨级船舶，三被告的船舶属28万吨级，超过停靠能力40%。事故发生并非码头靠泊能力不足的原因，其理由不予支持。
三被告称事故发生时，船长、船员积极采取了措施，尽了避免减少损失的义务。水手长试图与在岸上控制室当值人员联系，通知其紧急情况的发生，但该工作人员未采取任何行动，他听不懂英语。以上其陈述的理由与其事故发生后船长的声明“岸上人员和船员反应很迅速，使船舶得到了有效的控制”相矛盾，也与码头工人证明听到响声即采取断开输油臂措施相矛盾，不可采信。当时船上与岸上值班调度有固定的电话联系频道，值班调度是熟悉国际惯例中要求的联系语言，其要求码头工作人员都懂英语，既是不符合实际的，也是没有依据的。当缆绳拉断，其余缆绳松弛时，应采取对绞缆机的控制，三被告没有证据证明采取了有效措施。
三被告所称在事故发生时，船舶在最初的5－8分钟与码头的分离是缓慢的，原告如果及时发现缆绳断开，本来是有充分的时间将输油臂与船舶分开。因为实际上断开连接所需要的时间是15秒。三被告例举了输油臂使用说明书的参数，以此说明输油臂损坏是原告未采取避免措施而发生的，但三被告仅看到断开连接是15秒，未看到在实施断开前所必须经历的步骤。事实是断开操作必须经过，⑴在电源盘上将电动机电路X路器，设定于开位置；⑵在控制盘上将“控制位置选择”开关设定于无线电控制位置；⑶在发射器上将“速度选择”开关设定于低位置；⑷拉电源开关；⑸检查电源指示灯；⑹按下电动机“开”开关(1秒钟)；⑺选择“臂选择”开关上的臂号码；⑻打开快速连接器；⑼从船舶法兰盘上卸下80型旋转接头；⑽装配法兰盘；⑾关闭快速连接器。以上是在臂内无介质的情况下，卸下一个输油臂的程序。操作过程中，遥控器必须在可以看见天线的位置操作。经本院现场实验，不考虑臂内介质及断开后岐管内原油泄露的情况，最快需要3分40秒操作完毕。三被告称船头在5分钟内偏转30°，偏转速率为6度/分钟，岐管远离泊位的速率为19度/分钟，其输油臂的拉伸距离为16.40米，事故发生时，排除人的思维时间在1分钟内断开一台输油臂显然是不可能的。
综上所述，“普罗旺斯”轮在码头漂移的紧迫局面是船上设备不良及船员照管不当的原因造成的，三台输油臂、登船梯等码头设施的损坏是该船漂移的结果。三被告所称原告没有及时断开输油臂与船的连接造成输油臂、登船梯等设施的损坏的理由不能成立，不予采纳。
第三被告作为普罗旺斯轮的光船承租人，对于在占有、使用、经营该轮期间因该轮而导致的受害人的损失，应当承担损害赔偿责任；原告因普罗旺斯轮拉断码头输油臂而产生的财产赔偿请求，根据我国海商法的规定属于船舶优先权，而原告也在船舶优先权的行使期限之内依法申请法院扣押普罗旺斯轮并获取了970万美元的担保。第一被告作为船舶所有人，应以其所有的船舶对于因该船舶而产生的具有船舶优先权性质的债务承担责任，又因该船舶的价值明显高于原告所遭受的损失，因此第一被告和第三被告对于原告的损失应当共同承担赔偿责任。第二被告作为第一被告的股东，根据我国的有关法律规定，对于原告的经济损失不直接承担责任。
1、原告提出购买原厂家输油臂零部件的损失人民币x.34元合理，应予赔偿。被告所称应扣除折旧及应购买国内价格便宜的零部件理由不当，折旧是属更换同类新设备，其修复设备不应扣除。为使设备配套，购买原厂家设备是合理的。
2、原告提出对输油臂损坏的零部件拆除及安装费用人民币408万元。原告在与施工方核算时已扣除了不合理的部分，应予支持。被告委托交通部水运工程定额站核定为人民币x.00元，其人工按每工日人民币23.25元，计每月工资人民币511.5元，既不符合现时工人工资标准，更不符合当地实际情况。对浮吊、驳船的调遣、使用费用计算未考虑施工中租用其他单位船舶的合同关系及市场因素，不符合施工中的实际情况，不予采纳。
3、拆装输油臂中，原告主张支出辅助费用人民币x.4元，其中支出照明设备、液压油等材料费人民币x.60元，交通费人民币x元，泊位占用监管、保险费人民币x.80元，共计人民币x.40元，有合同、发票等证实，要求合理，予以支持，工人辅助劳动920工时，技术人员80工作日，原告要求工人按每工时人民币100元、技术人员每工作日人民币2000元赔偿过高，工人每工时可按人民币30元，技术人员按每工日人民币1000元计算，计工人工时费人民币x元，技术人员工时费人民币x元，以上共计人民币x.40元。
4、原告主张事故发生后，进行抢险支出铝质跳板等材料费人民币x.60元，应予支持，其主张使用技工6864工时，工程师238工时，高级工程师480工时，技工按每工时人民币100元，工程师按每工时人民币260元，高级工程师每工时人民币350元，计人民币x元过高，根据实际情况可按高级工程师每工时人民币150元，工程师每工时人民币125元，技工每工时人民币30元，计人民币x元，共计人民币x.60元。另外，原告主张抢险方案、设计费人民币x元、审查费人民币x元，已计算技术人员人工费不应再另计设计与设计审查费，对两项计人民币x元不予支持。
5、原告恢复生产购买软管费人民币x.00元被告应予赔偿。原告有购买合同、发票、使用出库单足以认定，被告以缺乏已付款的凭证认为证据不足，不能成立。原告向出售厂家付款是其购销合同关系，属必然支出的费用。原告主张更换软管材料费人民币x.50元，应予赔偿，要求合理，予以支持。以上购买软管及辅助材料计人民币x.50元。
6、原告主张使用软管作业后，安装拆卸软管增加值班人员共计增加x.2工时，工程技术人员x工时，对增加人员支出的费用要求按工人每工时10美元，技术人员每工时40美元予以赔偿。其增加支出的工时费应予以赔偿，但原告提出的标准过高，根据实际情况可按工人每工时人民币30元，技术人员每工时人民币125元计算，计工人工时费用人民币x元，技术人员工时费人民币x元，以上两项计人民币x元。
7、原告要求被告赔偿登船梯损失人民币x元合理，予以支持。
8、原告使用软管作业，存在失火及原油泄漏的隐患，为避免事故的发生，原告与港口消防、环保部门签订协议，由消防、环保部门出动消防、环保船只监护作业是合理的，为此支出的费用原告要求被告承担是合理的，予以支持。
三被告所辩称的消防、环保是港口应具备的条件，国务院规定的行政事业费收费标准未规定该项收费，其收费无依据的理由不能成立。因该消防、环保监护不属消防、环保部门的正常职责范围，而是在原告的作业存在事故隐患，为防止事故的发生而采取必要措施。交通部一九八○年一月一日《航行国际航线船舶收费规定》中已有收费的规定。
事故发生后抢险作业、输油臂损坏零部件的拆除、更换零部件的安装及使用软管消防、环保、监护143小时，按合同应付费x美元，折合人民币x.8元，其协议中高级工程技术人员每工时40美元，工程师每工时30美元，消防员每工时10美元过高。可按高级工程技术人员每工时人民币150元、工程师每小时人民币125元、消防员每工时人民币30元计算，由被告承担，超出部分原告自行承担。经计算得出高级工程技术人员费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，计人民币x元。以上两项计人民币x.8元。
其消防备用灭火器材、消防器材、劳保用品属消防、环保常备材料，因其未实际使用，不应由被告承担，其费用x.7美元由原告自行承担。
拆除输油臂期间，消防、环保、监护76小时，船舶费用x美元，折合人民币x.6元人民币，高级工程师费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，共计人民币x.6元由被告承担。人工费用超出部分由原告自行承担。
安装输油臂期间，消防船监护393.5小时，环保监护270.5小时，计费用人民币x.2元，高级工程师费用人民币x元，工程师费用人民币x元，消防员费用人民币x元，以上计人民币x.2元，由被告承担。
使用软管作业期间消防监护2090小时，环保监护1838小时，按合同应付费x美元，折合人民币x.4元，由被告承担。
以上四项共计人民币（略）元。
9、由于事故的发生，原告对码头进行抢修、拆除输油臂损坏部件，修复安装造成停产，对停产期间造成的收入损失，原告以实际停产741小时，折合31天，要求以30天计算，按2000年上半年收入数每天人民币78.25万元给予赔偿合理，应予支持，计应赔偿人民币（略）元。
10、事故发生后，青岛港务监督指派中国船级社实业公司进行检验，检验费人民币x元，原告已垫付，原告要求被告支付，应予支持。
11、原告提出，事故发生后，由于使用软管作业速率降低，致使一些船舶滞期，要求被告承担21条船的滞期费x美元，折合人民币x.60元。被告提出，事故发生后，原告仍按原装卸率签订合同，约定滞期费是不合理的，不应要求被告承担的反驳有理，予以采纳。原告在事故发生前的8月17日签订合同，5份合同产生的滞期费x.3美元，折合人民币x.69元，应予支持。事故发生后签订的9份合同，产生滞期费x.4美元，折合人民币x.12元，由原告自行承担，未签合同的9条船滞期费x.15美元，不予认定。
12、原告提出，原告与中国国际石油化工联合公司签订合同，约定“卡卡瓦多”轮在原告码头卸货中转，因事故发生后卸率降低而不来青岛，减少收入x.74美元，要求被告赔偿。对此原告仅提供合同，没有其他证据证明属原告主张的原因不在原告码头卸货，且该合同签订于事故发生后的9月26日，对原告的卸货速率合同双方是明知的，故不予认定。
13、原告提出，事故发生时，请求拖轮公司予以救助，拖轮公司要求原告支付救助费人民币x元。鉴于当时该轮存在碰撞码头的危险，船长的声明也确认危险的存在，拖轮予以协助，避免了对码头的碰撞，应属救助行为。被告提出根据《海商法》规定，应先签订合同，并实行无效果无报酬的原则，如属救助行为，应由拖轮公司提出。本院认为，在当时的紧急情况下，原告根据船长请求，要求拖轮公司施救，并有效果，且船长的海事声明也证明上述事实，救助行为已经构成。拖轮公司已向原告主张救助费，原告已承诺。原告要求被告支付救助费人民币x元的诉讼请求并无不当，应予支持。
14、原告以事故发生后简易生产期间装卸速率降低，要求被告赔偿x.80美元，折合人民币（略）.14元。其简易生产期间，确实速率降低，其收益损失应以事故发生前后的收益对比，其减少收入的部分，应予赔偿。对收益降低的损失，原告未提供足够证据，不能认定，其降低速率延长码头占用时间、增加生产支出费用可适当赔偿，其统计报表中，动力、照明费2000年上半年为人民币336.3万元，平均每天为人民币x元，按其35%计为人民币6467元，简易生产期应赔偿人民币x元。
15、原告提出因事故发生进行诉讼而聘请律师支出的代理费x美元，折合人民币x元，要求被告赔偿。本院认为原告因此次事故而支出的律师代理费是必要的和合理的，应由被告予以赔偿。
16、三被告反诉中除以答辩中提出事故责任方在原告方外，又提出原告要求担保过高，致使该船被扣，在青岛滞留19天，要求原告赔偿船舶修理滞留损失x.69美元。除以上已论述的理由外，原告以当时初步确定更换输油臂的时间8个月，不能生产遭受损失和更换输油臂费用计算担保额，并无不当，三被告的反诉理由不能成立，予以驳回。
根据《中华人共和国民法通则》第一百零六条第二款，《中华人民共和国海商法》第二十一条、第二十二条第五款和第一百七十九条之规定判决如下：
一、第三被告普罗旺斯有限公司(M/x.A.)赔偿原告青岛港务局油港公司输油臂零部件购置费人民币x.34元，损坏的零部件拆除、安装费人民币x元及其辅助工作的费用人民币x.40元，抢险支付的材料费、人工费人民币x.60元，软管购置及安装费人民币x.5元，使用软管作业增加支出的人工费人民币x元，登船梯修理费人民币x元，消防、环保船监护作业费用人民币（略）元，停产造成的收益损失人民币（略）元，垫付的检验费人民币x元，滞期费人民币x.69元，救助费人民币x元，因速率降低而额外支出的费用x元，支出的律师代理费人民币x元，以上共计人民币五千七百二十四万四千三百七十八元五角三分(（略）.53元)。第一被告汉莎－康斯坦斯MBH公司(x－x&CO.)对上述赔偿款项共同承担赔偿责任。
上述款项，两被告应自本判决生效之日起十日内付清，逾期则按有关规定加倍支付迟延履行期间的债务利息。
二、驳回原告青岛港务局油港公司对第二被告汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司(x.G.&CO.)的诉讼请求。
三、驳回反诉原告汉莎－康斯坦斯MBH公司(x－x&CO.)、汉莎－特罗汉德斯夫－百蒂尔AG公司(x.G.&CO.)和普罗旺斯有限公司(M/x.A.)对反诉被告青岛港务局油港公司的诉讼请求。
本案受理费人民币x元，由第一被告和第二被告共同负担人民币x元，原告负担人民币x元，其他诉讼费用人民币x元和美金4480元由第一被告和第二被告共同负担。反诉费人民币x.56元由三被告自行负担。
如不服本判决，原告可在判决书送达之日起十五日内，第一被告、第二被告、第三被告可在判决书送达之日起三十日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于山东省高级人民法院。
审判长赵振广
审判员李旭东
审判员孙立国
二○○一年十二月十四日
书记员张玉田
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