申请人天津××运输公司（以下简称申请人）根据其与被申请人××海外有限公司（以下简称被申请人）于1996年12月20日签订的“祁连山”轮定租协议（x）中的仲裁条款以及1998年3月11日签订的补充仲裁协议，于1998年4月13日向中国海事仲裁委员会（以下简称仲裁委员会）提出仲裁申请，请求裁决被申请人向其支付该轮更改港序费和滞期费合计x美元及其自1997年6月7日起算的利息，并请求被申请人承担本案仲裁费和申请人为办理本案而支出的律师费及其他合理费用。被申请人收到仲裁通知后，在仲裁规则规定的期限内提出反请求，请求申请人向其支付其少收的转租运费、港口使费、倒货倒舱及转运产生的额外费用和淡水费合计x．53美元及其利息，并请求裁决申请人承担本案仲裁费和被申请人为办理本案而支出的律师费及其他合理费用。
根据仲裁委员会的仲裁规则和申请人的请求金额，在被申请人提出反请求以前，本案适用简易程序，双方当事人共同选定高隼来先生为独任仲裁员。被申请人提出反请求后，由于反请求金额超过人民币50万元，仲裁委员会于1998年6月10日致函被申请人，询问其是否同意继续适用简易程序。被申请人于1998年6月15日复函要求将本案程序改为普通程序，并指定刘书剑先生为仲裁员。申请人于1998年6月24日致函仲裁委员会，表示同意本案适用普通程序，同时选定叶伟膺先生为仲裁员。双方当事人一致同意由高隼来先生担任本案首席仲裁员。上述三位仲裁员于1998年6月26日组成仲裁庭审理本案。
仲裁庭于1998年8月18日在北京开庭审理本案。申请人与被申请人均派代理人出席了庭审，陈述了案情并回答了仲裁庭关于事实问题和证据问题的询问。庭后，双方当事人在仲裁庭限定的期限内向仲裁庭提交了补充材料。
现本案已审理终结，仲裁庭经合议，在仲裁规则规定的期限内作出本案裁决书。
一、案情与争议
申请人1996年12月20日与被申请人签订的“祁连山”轮定租协议的有关条款如下：
第1条：“承运船舶：‘祁连山’轮……出租人保证船舶载重吨货量最少为x吨。”
第2条：“货物和数量：满舱满载x公吨杂货，由承租人选择……”
第3条：“装／卸港：华北1至3个安全港口1至2个安全泊位／地中海和／或欧洲的1至3个安全港口1至2个安全泊位（除英国外及不远于不来梅）……”
第5条：“装／卸率：共17个晴天工作日，星期日、节假日除外，除非已经使用。”
第6条：“运费：包干运费x美元……”
第8条：“增加港口：如果增加港口，由承租人承担费用。”
第9条：“滞期费／速遣费：每天4500美元，速遣费减半，不足一天按比例计算，应在卸货结束后收到装卸准备就绪通知书和事实记录副本30天内支付。”
第15条：“在北京仲裁，适用中国法律。”
第16条：“佣金总额为5％。”
第17条：“其他条款按1994年金康租船合同格式。”
双方当事人在1998年3月11日签订的“关于‘祁连山’轮租约的补充仲裁协议”中约定：“……凡因1996年12月20日签订的航次租船合同产生的或与本航次租船合同有关的所有争议，均提交给中国海事仲裁委员会，按该委员会现行仲裁规则在北京仲裁。该裁决是终局的，对双方有约束力。”
被申请人1997年1月24日与转租承租人徐州光大新兴铸管有限公司（以下简称迪普公司）签订的转租租船合同有关条款规定：
第2条：“……出运港：天津新港。到达港：x。出运货物：离心球墨铸铁管及配件。出运数量：897．20吨［合计］、2422．30立方米［合计］……出运运费：……天津新港至埃及亚历山大港（不合卸费）x．00／CBM……”
第3条：“有关上述载货船只挂靠亚力山大港使费增加问题的解决办法：我司［迪普公司］支付增加费用的一半，即（x．00）。余额由贵司［本案被申请人］通过多方揽货合理配仓之最大努力，予以消化。若尽贵司最大努力最终没有能够合理消化所增部分费用，我司将凭贵司王××［字迹不清］总经理证实及说明，予以分担所增余额（x．00—x．00）……”
双方当事人就申请人的仲裁请求和被申请人的反请求展开了争论。
（一）申请人的仲裁请求
1．关于更改港序费x美元
申请人提出，定租协议中没有列明港序，甚至没有列明装卸港口。根据定租协议下分担安全港口责任的划分，被申请人应负责所选择港口的安全性。格林杰默斯港（x）是被申请人选定的，港序亚历山大－格林杰默斯－汉堡－不来梅也是被申请人选定的，被申请人应对港口的安全、港序的合理性负责。由于格林杰默斯港吃水只有7．7米，而且没有过驳能力，被申请人安排其为第2卸港是错误的，后来被申请人要求申请人更改港序，并答应承担因更改港序而增加两天船期和燃油消耗费用x美元，申请人遂同意将港序改为亚历山大港－汉堡港－格林杰默斯港－不来梅港，被申请人应向申请人支付更改港序费x美元。
被申请人提出，定租协议中未规定该轮挂靠格林杰默斯港，后来在被申请人提出加靠该港时，申请人同意并收取绕航费x美元，表明申请人此时接受了被申请人的列名港格林杰默斯港，并保证承担该港的安全。被申请人认为，虽然提出增加该港为卸港的是被申请人，但最后决定增加该港为卸港的是申请人，在被申请人提出加靠该港时，申请人已经知道该港名称，该港应视为列名港，申请人作为出租人应对该列名港的安全负责，由于该港的吃水不足而需更改港序，更改港序是为了申请人的利益，由于被申请人误认为自己应对格林杰默斯港的安全负责，被申请人当时同意支付费用属重大误解，因此更改港序的费用应由申请人承担。
2．关于滞期费x美元
申请人提出，该轮定租协议规定装卸时间为17个晴天工作日，星期日和节假日除外，除非已经使用。自装货时间于1997年2月11日13：00时在装港烟台港起算之时起，至1997年5月7日20：30时在卸港不来梅港卸货结束时，该轮滞期9天13小时47分（9．574天），计滞期费x美元，被申请人应按定租协议的规定向申请人支付拖欠的滞期费及其利息。
（1）烟台港
申请人在计算装货时间时，将该轮自2月12日19：30时至20：10时从X号泊位移到X号泊位所用40分、该轮自2月14日05：30时至07：15时等待移泊的1小时45分、该轮自2月14日07：15时至08：20时从X号泊位移到X号泊位所用的1小时5分计为装货时间。申请人认为，定租协议虽然允许使用1至2个泊位，但并未规定移泊时间不计为装货时间。根据装卸时间事实记录的记载，该轮移泊后，装货作业立即开始，表明移泊是为了装货，如果移泊不是为了装货，该轮在移到另一个泊位后必须先退回原来的泊位才能开始继续装货，因此上述时间应计为装货时间。
被申请人提出，虽然装卸时间事实记录记载着该轮到达X号泊位后继续装货，但由于X号泊位是化工化肥专用泊位而且没有露天堆场，不可能存放石料，装卸时间事实记录的记载有误，因此该轮从X号泊位移至X号泊位应认为是一个泊位内的移动，或应认为是申请人作为出租人为了自己的利益而移动，故该轮自X号泊位移至24泊位的时间不应计为装货时间；本案定租协议规定可使用1至2个泊位，该轮自X号泊位移往X号泊位的时间亦不应计为装货时间。
（2）新港
申请人在计算该港装货时间时，将该轮自2月19日08：50时至11：20时从锚地进港靠泊的2小时30分计为装货时间。
被申请人提出，根据1994年金康租船合同第6条（C）款的规定，该段时间不应计为装货时间。
（3）亚历山大港
申请人自3月31日（星期一）13：00时起算卸货时间，据申请人计算，截至4月2日09：00时卸货结束时，该港使用的卸货时间为1天20小时。被申请人的计算与申请人的计算没有差异，双方当事人对该港使用的卸货时间没有争议。
（4）汉堡港
申请人提出，该轮于4月17日（星期四）21：00时递交卸货准备就绪通知书，4月18日08：30时开始卸货。申请人自4月18日08：30时起算卸货时间。据申请人计算，截至4月25日20：00时，该轮滞期1天8小时30分。被申请人自4月18日13：00时起算卸货时间，据被申请人计算，截至4月23日19：00时卸货结束时，该港使用的卸货时间为2天15小时20分。其间，被申请人扣除了移货时间（4月21日15：00时至23：10时、4月22日06：50时至13：30时、4月23日10：00时至15：00时），而且未将4月23日19：00时至25日20：00时由于移货发生的额外时间计为使用的卸货时间。
申请人认为，卸货时间应从4月18日08：30时起算，而不应从4月18日13：00时起算。申请人还认为，所谓列名港，是指租船合同中明确标明的港口，只要租船合同中没有将港口写明，就不是列名港，承租人应负责港口的安全。本案定租协议未列明装卸港，申请人后来同意挂靠被申请人选定的格林杰默斯港，被申请人应保证格林默杰斯港的安全。汉堡港的倒舱倒货，是由于格林默杰斯港吃水不足而不得不更改港序所造成，因此在汉堡港倒舱倒货的时间损失应由被申请人承担，应计为使用的卸货时间。
被申请人认为，列名港既包括租船合同中列明的港口，又包括事后对原租船合同的修改。本案中，在申请人提出将格林杰默斯港增为卸港时，申请人就知道该港名称并且同意加靠该港，表明是对原定租协议的修改，该港应视为列名港，申请人应对格林杰默斯港的安全负责。汉堡港倒舱倒货，均因格林杰默斯港吃水不足造成，申请人应对倒舱倒货的时间损失承担责任，该段时间不应计为使用的卸货时间。
（5）格林杰默斯港
申请人提出，该轮于4月27日（星期日）15：48时到达该港锚地锚泊，同时递交卸货准备就绪通知书，卸货时间应自此时起算。由于该轮已在汉堡港进入滞期，滞期时间应连续计算，定租协议规定的除外时间应计为滞期时间。申请人认为，“一旦滞期，永远滞期”是航运中的普遍做法，租船合同中没有除外规定，便应适用。
被申请人提出，卸货时间应自4月28日09：15时开始卸货之时起算，并应扣除1994年金康租船合同规定的除外时间。被申请人认为，虽然航运中有“一旦滞期，永远滞期”的说法，但根据我国《海商法》第98条的规定，双方当事人未在定租协议及其并入的1994年金康租船合同中约定“一旦滞期，永远滞期”，则不能适用“一旦滞期，永远滞期”，1993年《航次租船合同装卸时间解释规则》所述“x”，因其含义不清，不能当然认为其代表“一旦滞期，永远滞期”。因此，申请人在计算滞期时间时适用“一旦滞期，永远滞期”连续计算滞期时间没有合同和法律依据，应严格按定租协议和1994年金康租船合同所规定的时间起算卸货时间和扣除除外时间。
（6）不来梅港
申请人提出，引水员于5月4日（星期日）10：45时登船，卸货时间应自此时起算，滞期时间应连续计算，自5月4日10：45时至5月7日20：30时卸货结束时，均应计为滞期时间。
被申请人提出，卸货时间应自5月5日08：00时卸货准备就绪通知书递交给收货人代理之时起算。
综上，据申请人计算，该轮滞期9天13小时47分（9．574天），计滞期费x美元；据被申请人计算，该轮滞期3天4小时55分（3．x天），计滞期费x．05美元。
（二）被申请人的反请求
1．关于申请人在新港少装货物致使被申请人少收转租运费x．95美元。
被申请人提出，在天津新港，申请人接受被申请人定舱后，由其代理人中国外轮代理公司签发了“收货单”和“出口载货运费清单”，其中记载申请人已接受被申请人货物897．20吨／2422．30立方米，该轮在装载了730．13立方米货物时搁浅，申请人答应涨潮后再装，但后来在未通知被申请人也未说明任何理由的情况下，将船驶离新港，致使1692．17立方米货物被甩掉。由于转租承租人是按每立方米为35美元的运价向被申请人支付转租运费，转租承租人迪普公司因未收到1692．17立方米货物而拒绝向被申请人支付转租运费x．95美元，使被申请人遭受了该笔转租运费损失。被申请人认为，申请人已经接受了货物而未将其全部装船运出，违反了定租协议的规定和我国《海商法》第92条。第96条的规定，应负违约责任。被申请人指出，天津新港是该轮的船籍港，申请人作为承运人理应对该港情况十分熟悉，在任何情况下不应出现搁浅，新港的货物被甩掉，完全是由于申请人的原因所致。被申请人还指出，定租协议规定该轮的最低载货量为x吨，如果申请人将897．20吨／2422．30立方米货物全部装船运出，该航次共装载货物x．498吨，仅超过申请人保证的最低载货量330．498吨，占最低载货量的2％，应属合理范围，申请人不应拒装货物667．20吨／1692．17立方米。
申请人提出，由于被申请人选定的装港新港的吃水不足，该轮在装载了货物730．13吨时搁浅，申请人同意涨潮后继续装货，由于港方命令该轮离港，该轮被迫放弃继续装货。申请人认为，定租协议未列明新港为装港，被申请人应保证未列明港口有足够的吃水，吃水不足造成该轮不能装载全部货物，申请人不应承担责任。申请人指出，定租协议规定的装货量为x吨，本航次共装载货物x．298吨，较约定的装货量少装336．70吨，即使申请人的主张不能成立，被申请人在计算运费损失的几种方法中，最多也只能索赔运费损失8475．55美元（336．70吨／x吨×36．50万美元）。
2．关于因申请人少装货物致使转租承租人拒付亚历山大港港口使费x美元
被申请人提出，按照被申请人与转租承租人迪普公司之间的转租租船合同，被申请人应向转租承租人收取亚历山大港的港口使费x美元，由于申请人将转租承租人的货物甩掉，转租承租人拒绝向被申请人支付该笔港口使费，应由申请人赔偿。
申请人提出，港口使费的索赔产生于短装货物，基于以上1所述理由，申请人不应承担责任，而且定租协议规定增加港口的费用应由承租人承担。申请人指出，港口费用的支付，是为了货物的装卸，如果少装了货物，实际支付的费用也应相应减少，而且申请人已将转租承租人的部分货物运抵亚历山大港，被申请人有权向转租承租人索赔港口使费，被申请人放弃权利，不能将责任转嫁给申请人。
3．关于汉堡港倒舱倒货。提前卸下不来梅货物300吨转运产生额外费用x．05马克（折合x．58美元）
被申请人提出，申请人在收到全部货物和知悉货物体积、重量的情况下作积载图并具体操作积载，应对各卸港的吃水有充分了解和精心计算，保证该轮依序安全进出港口，如果在计算和积载时发现问题，应及时向被申请人提出，但申请人疏于计算和操作造成格林杰默斯港口吃水不足，致使不得不中途改变港序和在汉堡港移货，在汉堡港提前卸载和转运不来梅货物300吨，造成被申请人支付倒舱倒货、提前卸载和转运货物的额外费用计x．05马克，折合x．58美元，其中包括在倒舱倒货后因该轮又出现肿垂而不得不在汉堡港卸下不来梅货物300吨的转运费3016马克。被申请人认为，倒舱倒货的根本原因是由于申请人对格林杰默斯港的安全责任所引起，与被申请人备货换货情况无关，该笔额外费用应由申请人承担。
申请人提出，该轮于1997年2月11日到达烟台港，2月11日至16日装货7841吨，卸港为不来梅港和汉堡港。该轮于2月18日抵达新港，此时该轮因被申请人并未完全备妥货物而在等待装货，此时被申请人改4000吨生铁为5000吨矾土，最后又改变成实装4000吨矾土及2000吨焦宝石，被申请人迟迟未备妥货物妨碍了该轮船长正确配载。申请人认为，如果船舶要合理配载，必须对整个航次先有一个充分的掌握，该轮在烟台港开始装货时，被申请人就应将所装货物的种类、数量。卸港等内容报告申请人，船长才能做到合理配载，但在本案中，如果要求船长合理配载，则必须将烟台港所装货物全部或部分卸下，当时显然已不可能，被申请人未及时备妥货物导致后来的倒舱倒货，并且已经承诺承担因倒舱倒货所发生的一切费用，因此汉堡港发生的一切费用应由被申请人承担。
4．关于淡水费2000美元
被申请人提出，申请人应向被申请人支付淡水费2000美元。申请人承认应向被申请人支付淡水费2000美元。
二、仲裁庭的意见
（一）申请人的仲裁请求
1．关于船舶更改港序费x美元
双方当事人提交的证据显示，双方当事人原先商定的港序为埃及亚历山大－英国格林杰默斯－德国汉堡－德国不来梅。被申请人于1997年4月4日致传真申请人称：“现我司希望‘祁连山’卸货港序如下：（1）汉堡－（2）英国－（3）不来梅……”。申请人于1997年4月4日致传真被申请人称：“根据贵司要求将该轮原港序改为ALEX—x—x—x卸货，由于二仓货可能产生倒载，所以在贵司原保函继续有效的前提下同意贵司改港要求，但由于改港产生绕航而增加两天船期及燃油消耗，经测算需贵司支付包干损失费x．00，请贵司确认并速复我部，以便确定航线”。被申请人复传真申请人称：“贵司传真已收悉，多谢！由于‘x’轮的船期一再推迟，船东和港务局已给我司造成巨大损失。但为了双方今后更好合作，我司同意支付＄x．00作为额外的船期成本补偿。多谢合作！”仲裁庭认为，上述事实表明，被申请人当时已经同意支付更改港序所增加的额外费用x美元，而事后又称当时答应支付属重大误解，理由不足，被申请人的主张不予支持。被申请人应向申请人支付更改港序费x美元。
2．关于滞期费x美元
（1）烟台港
经查装货准备就绪通知书和装卸时间事实记录，该轮于1997年2月11日00：25时到达烟台港检疫锚地，同时递交了装货准备就绪通知书，09：55时起锚靠泊，11：30时靠妥X号泊位，2月12日13：00时开始装货，19：30时至20：10时移泊到X号泊位继续装货，2月14日05：30时至07：15时在X号泊位等待移泊，同日07：15时至08：20时移泊到X号泊位继续装货，2月16日（星期日）13：00时装货结束。申请人自2月11日（星期四）13：00时起算装货时间，根据申请人的计算，至2月16日13：00时止，使用的装货时间为5天。被申请人自2月11日13：00时起算装货时间，至2月16日13：00时止，使用的装货时间为4天20小时30分，其间被申请人扣除了2月12日19：30时至20：10时该轮移泊时间40分、2月14日07：15时至08：20时该轮移泊时间1小时5分、2月14日05：30时至07：15时该轮等待移泊的时间1小时45分。双方当事人争议的主要问题是，移泊时间是否应计为使用的装货时间。
关于租约允许的同一港口不同泊位间的移泊所用时间由谁负责的问题，仲裁庭注意到以往的仲裁裁决曾采用不同的原则。经研究，仲裁庭认为采用以下原则比较可取，即：在每一个港口，装卸时间起算以后，只有在以下两种情况下中止计算，一是约定的除外时间；二是由于出租人原因造成的时间损失，而出租人原因的举证责任在于承租人。按此原则，即使停靠的泊位数未超过租约的约定，泊位间的移泊时间，包括等候移泊的时间，仍应计为装卸时间。据此，该轮在X号泊位等候移泊的三小时45分和移往X号泊位所用的豆小时05分均应计为装卸时间；该轮自X号泊位移往X号泊位所用40分，因被申请人未证明此项移动是出租人的原因所造成，亦应计为装卸时间。据此计算，该轮在烟台港使用的装货时间为5天。被申请人所称装卸时间事实记录记载有误的主张，因缺乏依据，不予支持。
（2）新港
经查该轮装卸时间事实记录和装货准备就绪通知书，该轮于2月18日（星期二）08：20时到达新港锚地并等待进港，同时递交装货准备就绪通知书，2月19日08：50时至11：20时起锚进港靠泊，2月20日02：00时开始装货，2月23日13：00时装货结束。申请人自2月18日13：00时起算装货时间，据申请人计算，截至2月23日13：00时装货结束之时，该轮在该港使用的装货时间为5天。被申请人自2月18日13：00时起算装货时间，据被申请人计算，截至2月23日13：00时装货结束之时，使用的装货时间为4天21小时30分。双方当事人争议的问题是，该轮2月19日08：50时至11：20时自锚地进港靠泊的2小时30分是否应计为使用的装货时间。
仲裁庭认为，根据定租协议第17条并入的1994年标准格式金康租船合同第6条（C）款的规定，该轮于2月18日08：20时到达新港锚地并在此等待进港后，自2月19日08：50时至11：20时从等待进港的锚地进港靠泊的2小时30分，不应计为使用的装货时间。据此计算，该轮在新港使用的装货时间为4天21小时30分。
（3）亚历山大港
经查该轮卸货事实记录，该轮于3月30日（星期日）12：25时到达亚历山大港外锚地，同时递交卸货准备就绪通知书，4月1日09：15时开始卸货，4月2日09：00时卸货结束。申请人自3月31日13：00时起算卸货时间，据申请人计算，该轮使用的卸货时间为1天20小时。被申请人自3月31日13：00时起算卸货时间，据被申请人计算，使用的卸货时间为1天20小时。双方当事人对该港使用的卸货时间1天20小时没有争议，仲裁庭予以认可。
（4）汉堡港
经查卸货事实记录，该轮于4月17日（星期四）21：00时递交卸货准备就绪通知书，4月18日06：40时靠妥泊位，4月18日08：30时开始卸货，4月23日19：00时卸货结束。申请人自4月18日08：30时起算卸货时间，据申请人计算，允许的装货时间于4月24日12：30时已经用完，该轮自此时起进入滞期，自2月11日13：00时在烟台港起算装货时间之时起，至4月25日20：00时，该轮已经滞期1天7小时30分。被申请人自4月18日13：00时起算装货时间，据被申请人计算，截至4月23日19：00时卸货结束之时，该港使用的卸货时间为2天15小时20分，被申请人扣除了移货时间（4月21日15：00时至23：10时、4月22日06：50时至13：30时、4月23日10：00时至15：00时），而且未将4月23日19：00时至4月25日20：00时由于移货发生的额外时间计为使用的卸货时间。双方当事人争议的主要问题，是卸货时间应自何时起算和移货时间是否应计为使用的卸货时间。
仲裁庭认为，根据本案定租协议第17条并入的1994年金康租船合同第6条（C）款的规定，该轮于4月17日21：00时递交卸货准备就绪通知书，卸货时间本应于4月18日13：00时起算，由于该轮于4月18日08：30时开始卸货，根据1994年金康租船合同第6条关于装卸时间起算前使用的时间计为装卸时间的规定，卸货时间实际上应自4月18日08：30时起算。仲裁庭进一步认为，本案卸港港序是由被申请人选定，由于被申请人选定的格林杰默斯港吃水不足而需要更改港序，从而发生该轮在汉堡港移货问题，移货的时间损失（4月21日15：00时至23：10时、4月22日06：50时至13：30时、4月23日10：00时至15：00时、4月23日19；00时至4月25日06：50时）应由被申请人承担。但是，由于4月25日06：50时至20：00时的13小时10分是为在3、X号舱堆装货物和卸载X号舱底舱不来梅货物所用，而需要卸载不来梅货物是因申请人作为出租人计算不准确所致，因此该段时间应由双方当事人各承担6小时35分。
根据以上意见计算，自装卸时间于1997年2月11日13：00时在烟台港起算之时至4月24日15：00时，共用的装卸时间17天已经用完，该轮自4月24日15：00时进入滞期。扣除4月25日06：50时至20：00时堆装货物和卸载不来梅货物应由申请人承担的时间损失6小时35分后，该轮在汉堡港已经滞期22小时25分。
（5）格林杰默斯港
经查卸货事实记录，该轮于4月27日（星期日）15：48时在该港锚地锚泊，同时递交卸货准备就绪通知书并在锚地等潮，4月28日03：15时驶离锚地，同日07：10时靠妥泊位，09：15时开始卸货，5月2日11：20时卸货结束。申请人自4月27日15：48时起算卸货时间（滞期时间），据申请人计算，截止到5月2日11：20时卸货结束之时，该轮在该港滞期4天19小时32分。被申请人自4月28日09：15时起算卸货时间，据被申请人计算，该轮于5月1日18：55时进入滞期，截止到5月2日11：20时卸货结束之时，该轮在该港滞期16小时25分。双方当事人争议的问题是，卸货时间是否应按申请人的主张自4月27日（星期日）15：48时起算，以及是否应适用“一旦滞期，永远滞期”的原则。
仲裁庭认为，在共用装卸时间的情况下，船舶在上个港口汉堡港已经进入滞期后，在本港格林杰默斯港的卸货时间仍应按定租协议所并入的1994年金康租船合同第6条（C）款的规定起算。船舶进入滞期后，虽然定租协议未有规定，仍应适用“一旦滞期，永远滞期”的原则，即使出租人原因造成的延误外滞期时间应连续计算，因为适用于本案定租协议的金康格式第7条“x”中并无除外的规定。但这并不改变合同约定的时间起算方法。据此计算，该港卸货时间应自4月28日（星期一）13：00时起算，由于该轮4月28日09：15时已经开始卸货，根据1994年金康租船合同第6条关于装卸时间起算前使用的时间计为装卸时间的规定，卸货时间实际上应自4月28日09：15时起算。截止到5月2日11：20时卸货结束之时，该轮在该港滞期4天2小时5分。
（6）不来梅港
经查卸货事实记录，引水员于5月4日（星期日）10：45时登船，该轮于5月4日12：45时锚泊于x等潮，5月4日16：35时驶往不来梅，5月4日23：30时到达不来梅，5月4日23：45时将卸货准备就绪通知书递交给船代理，5月5日06：00时开始卸货，同日08：00时将卸货准备就绪通知书递交给收货人代理，5月7日20：30时卸货结束。申请人自5月4日10：45时起算卸货时间，据申请人计算，截止于5月7日20：30时，该轮在该港滞期3天9小时45分。被申请人自5月5日08：00时起算卸货时间，据被申请人计算，截止于5月7日20：30时，该轮在该港滞期2天12小时30分。双方当事人计算滞期时间相差21小时15分，在于卸货时间是否应自5月4日10：45时起算。
仲裁庭认为，根据1994年金康租船合同第6条（C）款的规定，御货时间本应自卸货准备就绪通知书递交给收货人或承租人之时5月5日08：00时之后的同日13：00时起算，因该轮5月5日06：00时已经开始卸货，根据1994年金康租船合同第6条关于装卸时间起算前使用的时间计为装卸时间的规定，卸货时间实际上应自5月5日06：00时起算。据此计算，截止于5月7日20：30时，该轮在该港滞期2天14小时30分。
综上，该轮装卸时间在自1997年2月11日13：00时在烟台港起算之时至1997年5月7日20：30时在不来梅港卸货结束之时，该轮共滞期7天15小时，计滞期费x．50美元，扣除定租协议第16条规定的5％佣金后，被申请人应向申请人支付滞期费x．88美元。
（二）被申请人的反请求
1．关于申请人在新港少装货物致使被申请人少收转租运费x．95美元
被申请人提出，大副签发的“收货单”和申请人的代理中国外轮代理公司签发的“出口载货运费清单”，记载着申请人接受的货物重量为897．20吨，体积为2422．30立方米，而该轮只装了212吨／730．13立方米，甩掉货物667．20吨／1692．17立方米，致使转租承租人拒绝支付被申请人转租运费x．95美元。被申请人认为，申请人接受了货物而未运出，申请人应承担违约责任。申请人提出，定租协议规定该轮载货量为x吨，该轮本航次实际装载x．298吨货物，少装336．70吨，被申请人至多索赔8475．55美元（336．70吨／x吨×36．50万美元）。申请人认为，新港为未列名港，由于被申请人选择的装港新港因潮水不足致使该轮在装载730．13立方米后搁浅而无法继续装货，申请人同意涨潮后继续装货，但由于港方命令该轮离港而被迫放弃继续装货，因此申请人对短装336．70吨货物不承担责任。双方当事人对该轮少装货物的事实并无异议，问题是申请人是否应将897．20吨／2422．30立方米货物全部装船运出，以及少装货物的责任应由谁承担。
仲裁庭认为，大副于1997年2月23日在新港签发的“收货单”载明，该轮已经收到897．20吨／2422．30立方米钢管。大副签收了897．20吨／2422．30立方米钢管，申请人作为承运人应按大副收据记载的货量／体积将货装船并运出，申请人未将大副收据记载的货物全部装船运出，应承担由此产生的损失；申请人所称因港方命令该轮离港而被迫放弃继续装货，因没有证据支持，仲裁庭不能认定存在申请人可以免责的任何原因。经查，被申请人与转租承租人签订的转租租船合同规定的运费率为“天津新港至埃及亚历山大港（不含卸费）每立方米35美元”。被申请人与转租承租人是以立方米为计算转租运费的单位，因该轮少装1692．17立方米货物而转租承租人拒付转租运费，致使被申请人遭受实际运费损失x．95美元。但是，被申请人转租运费的较高费率是申请人不能完全预见的，仲裁庭故此认为，由申请人赔偿被申请人三分之二实际损失即x美元，比较合理。
2．关于因申请人少装货物致使转租承租人拒付亚历山大港港口使费x美元
经查，被申请人1997年1月24日与转租承租人签订的转租租船合同第3条规定：“有关上述载货船只挂靠亚历山大港的港口使费增加问题的解决办法：我司［转租承租人］支付增加费用的一半，即（x．00）。余额由贵司［本案被申请人］通过多方揽货合理配舱之最大努力，予以消化。若尽贵司最大努力最终没有能够合理消化所增部分费用，我司将凭贵司王××总经理证实及说明，予以分担所增余额（x．00—x．00）”。根据转租租船合同的规定，被申请人应承担亚历山大港港口使费x美元及被申请人没有消化的港口使费。因申请人少装了货物导致转租承租人拒付该港港口使费，申请人应对该港港口使费承担赔偿责任。由于被申请人未提供证据证明未消化的港口使费为多少，因此仲裁庭对此项反请求中的5000美元不予支持。又由于该轮应装载该转租租船合同项下2422．30立方米货物运到亚历山大港，而实际有1692．17立方米货物并未装船，因此，被申请人损失的港口使费x美元中申请人应赔偿的金额，按未运到的货物体积占应该运到的货物体积的比例计算，比较合理，即申请人应赔偿被申请人6985．80美元（x美元×1692．17立方米÷2422．30立方米）。至于申请人所称因亚历山大港是增加的港口而应由被申请人承担港口使费的主张，仲裁庭认为，这里是向被申请人赔偿损失（原可收得，由于申请人的原因而无法收得的款项）的问题，与根据本案定租协议亚历山大港是否是增加的港口并无关系。
3．关于汉堡港倒舱倒货、提前卸下不来梅货物300吨转运，产生额外费用x．05马克（折合x．58美元）
经查，被申请人1997年4月4日致传真申请人称：“现我司［本案被申请人］希望‘祁连山’卸货港序如下：汉堡一英国一不来梅。如果在上述情况下产生额外费用由我司负责。”仲裁庭认为，被申请人于该轮已在卸港亚历山大港时最后选定了上述港序，是能预见更改港序而发生倒舱倒货问题，被申请人1997年4月4日传真中承诺承担更改港序所产生的额外费用，应当认为包括倒舱倒货发生的费用，倒舱倒货费用应由被申请人承担，被申请人的主张不能成立。又查，该轮船长1997年4月25日致传真申请人称：“我轮在汉堡港未卸货以前按您要求预算卸货后的详细水尺。通过计算如进行移货调整水尺，可以直接进x港，但移货后发现船舯有近20厘米的中垂，担心无法进x，申请将船舶部分（NO．3）的不来梅货卸下约300吨，请速确认并给予指示。”申请人同日在该传真上批示：“转××海外公司航运部。请火速研定并直接电告船长及代理安排以免耽误船期。”船长的上述传真说明，由于申请人预算水尺和移货不准确，导致移货后该轮出现中垂而无法安全进入格林杰默斯港，才不得不在汉堡港提前卸不来梅货物300吨，申请人应对300吨不来梅货物的转运费承担赔偿责任。被申请人提交的额外费用单证显示．不来梅货物移货费x．87马克，理货费4892．18马克，其他集装箱或货物费用1044马克，货物转运费3016马克，合计x．05马克。据此，300吨不来梅货物的转运费3016马克应由申请人承担。由于该费用单证未写明不来梅货物移货费、理货费和其他集装箱或货物费用合计x．05马克中有哪些与卸下300吨不来梅货物有关，故用卸载不来梅货物所用时间［按照仲裁庭意见（一）2（4）为6小时35分］同移动和卸载不来梅货物所用全部时间（按事实记录记载为42小时40分）的比例（15．43％）计算应由申请人承担的数额。据此，在x．05马克中，申请人应承担的数额为：3016马克＋（x．05马克－3016马克）×15．43％＝7361马克。按换算率0．x折算，7361马克折合4381．55美元。
4．关于淡水费2000美元
申请人承认应向被申请人支付淡水费2000美元，此项反请求已无争议，仲裁庭予以认可。
综上所述，申请人应向被申请人支付反请求金额合计x．35美元。
三、裁决
1．被申请人应向申请人支付更改港序费和滞期费合计x．88美元；申请人应向被申请人支付反请求金额合计x．35美元。两者相抵后，申请人应于本裁决之日起30天内向被申请人付清x美元，及其自1997年6月7日至实际支付日年利率为7％的利息。
2．本案本诉仲裁费为人民币×××元，由被申请人承担80％，即×××元，由申请人承担20％，即×××元。申请人提起仲裁时已预缴仲裁费人民币x元，仲裁委员会应退还申请人的×××元，即作为被申请人应承担的仲裁费，被申请人应向申请人支付×××元。本案反请求仲裁费为人民币×××元，由申请人承担60％，即×××元，由被申请人承担40％，即×××元。被申请人提起反请求时已预缴反请求仲裁费人民币×××元，仲裁委员会应退还被申请人的×××元，即作为申请人应承担的反请求仲裁费，申请人应向被申请人支付×××元。被申请人应向申请人支付的×××元减去申请人应向被申请人支付的×××元后，被申请人应在与申请人结算以上第1项款项的同时，向申请人付还×××元。
3．双方当事人各自承担为办理本案而支出的律师费及其他费用。
本裁决为终局裁决。
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