申诉人，船舶所有人×××（以下简称船方）和被诉人，租船人×××（以下简称租方）于１９７３年７月１１日在希腊比雷埃夫斯签订“圣克劳斯”轮的定期租船合同。在期租期间双方因铐铲漆锈的责任、航速不足的计算和还船时船上存油计价问题发生争议。经协商未能解决，船方向海事仲裁委员会提出仲裁申请。
根据海事仲裁委员会仲裁程序暂行规则的规定，船方指定王恩韶为仲裁员，租方指定邵循怡为仲裁员，王恩韶和邵循怡共同选定沈志成为首席仲裁员，组成仲裁庭审理本案。
仲裁委员会根据仲裁程序规则的规定，对本案进行了调解，但双方未能达成和解协议。仲裁庭在双方当事人均不要求开庭的情况下，根据书面申诉和答辩的理由以及有关证件作出了裁决。现将本案案情和争议问题，责任分析和仲裁裁决分述如下：
一、案情和争议问题
１．关于铐铲漆锈的责任问题
在“圣克劳斯”轮从上海空放澳大利亚前，租方和船长于１９７４年１０月２２日达成协议，由租方支付２５０英镑作为清舱费用，由船员在航行途中进行清舱。该轮于１１月１８日抵达澳大利亚塞夫纳德港装运小麦，检验员发现船舱脱漆生锈，要求进行铐铲。船方雇用岸上的工人，在船员的协助下，从１９日开始铐铲漆锈，２５日检验合格，开始装货。为此，租方根据船方要求支付了标明清舱费用的７，３７５．６５澳元（折合９，８３４．３４美元）。但在结算租金时，租方通知船方铐铲期间停租该轮，并从租金中扣除２１，０９６．３１美元。船方和租方对上述铐铲费用应由谁负担以及租方是否有权停租，发生争议。
船方认为，根据租船合同第４４条的规定：“在交船前，应将货舱清扫干净，使发货人满意。”这一点船方已经做到了。又根据租船合同第４条“所有的费用和开支”均应由租方承担的规定，交船以后的清舱工作应由租方承担。虽然租方曾向船员支付２５０英镑的清舱费用，但不能要求船员在航行途中做他们无法完成的工作。同时，支付给船员清舱费，并不意味着增加船方的义务。在塞夫纳德港铐铲漆锈，是由于装小麦的需要。这项工作是雇用了岸上的工人，在船员的协助下，用了特殊的工具和材料用了６天多的时间才完成的。其中除船方应承担的小修理工作外，大量的工作是清舱工作，租方除应承担清舱费用外，并应承担因此而产生的时间损失。据此，租方应退还扣除的清舱期间的租金２１，０９６．３１美元，并应支付停租期间的其它费用３，９７４．８６美元。
租方认为，租船合同第４４条仅仅说明船方在履行该条的义务以后，就不再承担清舱责任，但并不能因此而免除其维修船舶的义务。“圣克劳斯”轮在塞夫纳德港铐铲漆锈是船方维修船舶应尽的义务，而铐铲漆锈以后，必然要进行清舱，所有铐铲和清舱费用均不应由租方承担。至于应由租方负责的清舱工作，已根据租方与船长的协议，由租方支付费用，在由上海空放塞夫纳德途中由船员完成了，无须在塞港再次清舱。因此，租方停租是合理的，船方承担铐铲费用及停租期间的其它费用也是合理的。据此，租方要求船方退还作为清舱费用而实际是铐铲费用支付的９，８３４．３４美元。
２．关于航速不足的计算问题
租船合同规定“满载时在良好天气和平静水面航速大约１４节。”双方有争议的是第１２／１３和１４／１５航次。双方对租船合同中“大约”一词的解释是一致的，即允许扣除０．５节，但对不良天气和潮流等对航速的影响，意见不一致。船方认为１２／１３航次应再扣除０．８７节，１４／１５航次应再扣除１．１６节，据此计算，航速不足共损失５１小时１５分，租方只应扣除７，０１５．１８美元。租方认为，在上述航次中天气、潮流等的影响都只能再扣除０．５节，据此计算，航速不足共损失１６１小时４１分，租方已扣租金２２，１３１．５０美元，这是合理的。
３．关于还船时存油计价问题
租船合同规定：交船和还船时，船上的存油用英镑计价，用美元支付。在交船时，租方是按当时的兑换率１英镑折合２．４１１８美元支付的。在还船时，兑换率发生变化，１英镑折合２．１１美元。租方要求按交船时的兑换率计价，并从租金扣除了按此计算的存油价值。船方认为应当用还船时的兑换率计算存油价值，要求租方退还因兑换率不同而产生的差额１，６３１．６９美元。
二、责任分析
１．关于铐铲漆锈问题
租船合同第３条规定：“在期租期间，船方负责……保持船壳、机器和设备处于彻底的有效状态，并保持船舶的船级。”
第４４条规定：“在交船前，应将货舱清扫干净，使发货人满意。”
仲裁庭认为，双方争议的铐铲漆锈和清舱费用以及由此而引起的时间损失应当由谁负担，取决于此项工作的性质。如属于一般清扫货舱，应由租方负担；如属于维修船舶，应由船方负担。
根据澳大利亚ＣＥＤＵＮＡ建筑公司１９７４年１１月２７日的帐单，当时检验员要求进行下述工作：
从第２、３、４、５、６和７舱的舱壁、船舷、甲板和天花板上铲掉脱漆、刮掉锈片，抽出底船污水沟的污水，清理污水沟、修理各舱污水沟沟盖，修理第５舱吊杆漏水处，修理第６舱左右舷的舱盖。共耗用白灰１５袋，水泥２袋。租用卡车１辆，电焊机１台，梯子、绳子、脚手架、木板、扫帚、刮刀等。工作时间６天多。
可以看出，“圣克劳斯”轮脱漆、生锈面积大，程度深。仲裁庭认为这样大规模的、全面的铐铲漆锈工作不属于一般清舱性质，而是属于为使船舶处于彻底有效状态应进行的维修工作。当然，假使船舶脱漆生锈是因租方在期租期间装载的货物本身的性质引起的，则铐铲漆锈的工作和由此产生的费用应由租方承担。但经查明，本航次之前的４个航次，“圣克劳斯”轮装载的货物依次是小麦、废钢、小麦和镍、小麦，这些货物的性质均不致引起船舱迅速脱漆生锈。
另外，在船方向仲裁委员会提交的一封ＢＩＭＣＯ的信中援引了“贝拉高吉内”轮案例。仲裁庭不对此案例进行评论，但可以肯定，这个案例并不能支持船方的论点，因为此案例至少有以下两点与本案不同：（１）舱内铁锈的产生与租方曾载运的货物的性质有关，（２）实际进行的工作只是清除浮锈，是完全由船员自己完成的通常的清舱和洗舱。
关于租方要求船方退还已付的铐铲漆锈等费用９，８３４．３４美元事，仲裁庭注意到租船合同第４９条仲裁地点由被告选择的规定，研究了仲裁庭是否有权就此项要求作出裁决的问题。仲裁庭无意对反诉管辖权的全部问题表示意见，但认为，在本案中，租方关于退还已付铐铲漆锈费用的要求和船方关于退还已扣租金的要求是否能成立，取决于对同一问题，即铐铲漆锈这一工作的性质的决定。因此，仲裁庭对租方的这一要求也有权作出裁决。
根据上述理由，仲裁庭认为“圣克劳斯”轮在澳塞夫纳德港锗铲漆锈不应由租方负责，租方根据租船合同第１１条（Ａ）的规定，办理停租是合理的；租方也不应承担停租期间的其它费用。
２．关于航速不足问题
双方有争议的是第１２／１３航次和１４／１５航次。
第１２／１３航次是１９７５年２月５日从科伦坡港空放澳塞夫纳德港。２月６日从科伦坡港开航，２月２０日抵达塞港装货，２月２５日装货毕，转林肯港继续装货，３月４日返回科伦坡，３月１８日抵达科伦坡港。根据本航次的甲板日志和机舱日志摘要（日志中没有关于潮流的记载），仲裁庭经咨询专家后决定第１２／１３航次由于不良天气和潮流等对航速的影响，应扣除０．７５节，连同双方并无争议的因“大约”一词的解释扣除的０．５节，应达到的平均航速按１２．７５节计算。
第１４／１５航次是１９７５年４月２日从科伦坡空放青岛港装货，４月１６日抵达青岛，４月２６日从青岛港开航，６月１６日抵达安特卫普港。关于航程中的情况只有租方向仲裁庭提供的机舱日志的简单摘要。双方均未能向仲裁庭提供甲板日志。租方未能证明船方当时向租方提供的航海日志中不包括１４／１５航次的甲板日志；船方也未能证明确实已向租方提供了第１４／１５航次的甲板日志。因此在本航次中，影响航速的因素，只能根据已掌握的情况和材料进行合理的推算。根据专家的意见，仲裁庭决定第１４／１５航次中由于不良天气和潮流等对航速的影响应扣除０．９５节，连同双方并无争议的因“大约”一词的解释扣除的０．５节，应达到的平均航速按１２．５５节计算。
计算结果，上述１２／１３和１４／１５航次因航速不足共损失４．１７７５天，租方损失租金１３，７２３．７６美元，应由船方补偿。
３．关于还船时船上存油计价问题
仲裁庭认为，应当按还船时的兑换率支付。
三、裁决
１．“圣克劳斯”轮在澳大利亚塞夫纳德港铐铲漆锈属于维修船舶，船方应承担铐铲费用及有关的其它费用；租方停租是合理的，船方应退还租方已支付的铐铲费用９，８３４．３４美元；
２．租方因航速不足应受补偿１３，７２３．７６美元，租方已从租金中扣除２２，１３１．５０美元，应退还船方８，４０７．７４美元；
３．租方应退还船方存油计价兑换率的差额１，６３１．６９美元；
４．以上１至３项收付相抵后，租方应退还船方２０５．０９美元。
本案仲裁手续费×××美元；开支人民币×××元，折合×××美元，合计×××美元。船方在申请仲裁时预付的×××美元，即作为船方负担的数额。租方应负担×××美元，可用等值的人民币直接付给海事仲裁委员会。
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