车购税改革的方向：收入原则与公平原则

 我国自2009年1月20日起对1.6升及以下排量乘用车减按5%税率征收车辆购置税。从3月至7月连续五个月份，中国汽车产销量都超过了100万辆，7月份的最新数据是110万辆，位居世界第一。随着该政策在年底即将到期，关于该政策何去何从以及是非功过的讨论也越来越多。

　　车购税作为税收的一种，同样应当遵循税收的基本原则：收入原则和公平原则。因为税收是现代国家筹集财政收入的主要形式，为了确保国家有足够的财力来履行基本的公共服务职能，税收制度必须有能力筹集满足国家财政需要的收入，否则，国家机器就难以运行下去。目前美国多数州都陷入了财政困难就是一个例证，为此，很多州都在采取措施“开源节流”。虽然国家取得充足的税收收入是必需的和正当的，但这些税收必须以纳税人能够接受的公平合理方式来征收，否则仍然难以保证自身的正当性与合法性。为此，税收必须遵循公平原则，而公平的要义是高收入者承担较高的税收负担，低收入者承担较低的税收负担。一般而言，公平要求每个人应当按照其收入的数额等比例地承担公共开支，特殊情况下要求高收入者按照更高的比例来承担公共开支。

　　车购税改革的方向应当是符合收入原则和公平原则的新型车购税。从收入原则出发，改革后的车购税所筹集的财政收入应当等于或者大于改革前的车购税，从公平原则出发，改革后的车购税应当比改革前的车购税更加公平。车购税从10%降低到5%大大促进了小排量汽车的销量，并最终带动了我国整个汽车产业的发展。从车购税本身来看，降低税率后的车购税筹集财政收入的能力是否比降低税率前的车购税更强需要进行比较复杂的研究。一般而言，如果车购税减半征收导致相关汽车的销量提高了一倍，则改革前后车购税的收入是相等的。由于历史不能重复，因此，我们无法得知如果我们不减半征收车购税，我国今年的汽车销量是多少。但大体的估计是，车购税减半并不会导致相关汽车的销量提高一倍，因此，从这一点来看，车购税改革降低了税收收入。但如果从整个税收体系的角度来看，这一结论可能就要改写了。车购税的优惠提高了相关汽车销量的提高，国家因此也获得了多销售汽车中的所有其他税收，如增值税、营业税、消费税、企业所得税等，由于上述税款占汽车销售价格的比例至少在20%以上，因此，只要车购税优惠导致汽车销量提高20%，就可以保证整个税收体系所筹集的财政收入高于改革前的税收体系。从目前市场的反映来看，车购税优惠导致汽车销量20%的增长基本是可信的。如果从汽车销量增加所带动的相关产业（如汽车装饰、维修、保险、成品油等）的增长来看，车购税优惠不仅不会降低国家的税收收入，还会大大增加国家的税收收入。世界各国的税改经验表明，降低税率往往会提高税收收入，这就是拉弗曲线告诉我们的道理。既然低税率可以取得同样多甚至更多的税收收入，我们为什么要选择高税率呢？如果我们的上述分析是正确的话，那么，从收入原则出发，我们不仅应当继续坚持车购税的减税政策，还应当将这一减税政策推广到1.6升以上的乘用车，甚至对部分车型还可以考虑免征车购税。

　　从公平原则出发，按相同税率征收车购税是不符合公平原则的。车购税与增值税、营业税一样，都具有累退性。在税率相同的前提下，穷人的税收负担比富人重。举例来讲，一个年收入10万元的人购买了一辆10万元的车，需要缴纳1万元的车购税，一个年收入1000万的人购买了一辆100万的车，需要缴纳10万元的车购税，表面看来，后者缴纳的车购税是前者的10倍，是公平的，但从车购税占其收入的比例来看，后者仅是前者的十分之一。这就是车购税的累退性，而其之所以具有累退性是因为富人的收入中用于消费的比例远低于穷人。因此，对于那些以消费为征税对象的税收而言，应当尽量减轻其累退性。减轻累退性的方法之一就是按照累进税率征税，即对高收入者的消费按照较高的税率征税，对低收入者的消费按照较低的税率征税。为了达到这一目的，就必须对高收入者和低收入者的消费进行划分。一般而言，低收入者只能购买低价格的汽车，而高收入者则购买高价格的汽车，因此，从价格上可以对高低收入者进行一定的划分。当然，汽车排量在某种意义上反映了汽车的价格，低排量的大多是低价格的汽车，而高排量的大多是高价格的汽车。因此，对低排量汽车减半征收车购税的政策是符合减轻车购税累退性的要求的，这一优惠政策进一步提高了车购税的公平性，是值得肯定的，应当予以继续保留。

　　但同时我们也应当看到，仅以排量来划分高低收入群体有很大局限，而且对于车购税仅设置两档税率也难以满足不同收入等级人群的需要，因此，当前的车购税政策还有必要进一步完善。可以从三个或者更多个因素来划分高低收入群体，如排量、价格和购车数量，富人一般倾向于购置大排量、高价格的汽车，一般也会购买两辆以上的汽车。排量越大，车购税的税率越高，价格越高，车购税的税率越高，购买第二辆以上的汽车要适用更高的税率，由此可以基本上保证对高收入者征收更高的税。同时，为了更客观地反映收入等级的多样性，设置更多档次的车购税税率，如1%、2%、5%、8%、10%、12%和15%等。对于第一次购买某个排量以下并且价格在某个标准以下的乘用车的个人适用1%的税率，对于购买多辆在某个排量以上或者价格在某个标准以上的乘用车的个人适用15%的最高税率。对于单位购车而言，可以采取与个人不同的车购税政策，因为单位并不是最终的纳税人，不用过多考虑公平原则。

　　车购税改革是否应当遵循环保原则？似乎这是不言而喻的，因为以排量为享受税收优惠的标准实际就是一种环保标准。其实并不一定如此。国家应当鼓励环保汽车的生产和消费，但应当通过环保法和交通运输法等来实现，税法并不是实现这一目标的良好工具。首先，对环保汽车给予税收优惠有可能导致税收收入的降低，因为消费者不一定青睐环保汽车（如电动汽车，因其价格较高，而且性能有待改善），同时也会给纳税人钻税法的漏洞提供更多的机会，而国家本来可以用这些减少的税收收入来支持环保产品的发展，后者的效果可能更加明显。其次，环保的标准很难进行科学的界定，排量低并不一定就是环保，高排量的汽车也可以环保，如越野类的汽车，低排量反而降低了汽车的性能，高排量汽车能够通过的路段，低排量的汽车无法通过，从耗能角度来看，高排量反而更环保。在标准不科学的情况下，国家可能通过税收支持了那些不环保的汽车，可谓既损失了税收又污染了环境。再次，汽车是否环保均是单辆汽车衡量的结果，单辆环保并不一定能够保证汽车总量的环保，如很多人已经拥有一辆汽车，在优惠政策的激励下，他可能再购买一辆“环保”汽车，我们都知道，再“环保”的汽车都是污染环境的，那么，这一优惠政策反而鼓励了不环保的行为。更简单的例子是两辆“环保”车的污染程度一定高于一辆普通车，税收优惠鼓励购买更多的“环保”车，这不还是以环境的污染为代价的吗？表面看来是环保，实质更加不环保。最后，以环保为标准违背了公平原则，因为穷人一般使用低端产品，富人使用高端产品，而高端产品一般更环保，这样税收优惠往往被富人所享受，而与穷人相比富人对价格往往不太敏感，他们并不在意是否有优惠，优惠政策在他们身上起不了太大作用。而这种让穷人承担更重的税收负担的制度会带来更加严重的结果，因为穷人在生活中将会更加拮据，从而无法购买很多环保产品。

　　由此可见，税收并不是一个进行环保的有利武器，与其在税收上投入很多人力物力并损失很多税收收入，不如通过其他相关法律来解决，如提高汽车出厂标准、限制不符合环保要求的车辆上路、大力发展公共交通等，后者的效果可能更加明显，而投入也可能远小于税收收入的损失。总之，只有符合收入原则和公平原则的车购税改革才是值得肯定的正确方向。