广西自治区高级人民法院
民事判决书
（2003）桂民四终字第X号
上诉人（一审被告）钦州市X区水运三公司，住所地：广西钦州市X区X街X号。
法定代表人莫某，经理。
委托代理人赵劲松，广东仁人律师事务所律师。
委托代理人王海东，广东深天成律师事务所律师。
上诉人（一审被告）李某,男，30岁，汉族，住（略）。
上诉人（一审被告）陈某,男，33岁，汉族，住（略）。
李某、陈某的共同委托代理人陈某日,男，46岁，汉族，广州航道局干部，住广东省广州市X路X号。
李某、陈某的共同委托代理人洪某甲，男，33岁，汉族，住广东省湛江市X区X路X号。
被上诉人（一审原告）蓝某，男，42岁，汉族，渔民，住（略）。
一审原告罗某，男，35岁，汉族，渔民，住所（略）。
一审原告姜某，男，34岁，汉族，渔民，住所（略）。
蓝某、罗某、姜某的共同委托代理人洪某乙，男，47岁，汉族，干部，住所：广西北海市X路X号。
蓝某、罗某、姜某的共同委托代理人赵宏，嘉友律师事务所律师。
上诉人钦州市X区水运三公司因船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，不服北海海事法院（2003）海事初字第X号民事判决，向本院提起上诉。本院于2003年5月26日立案受理，并依法组成合议庭于2003年6月20日公开开庭审理了本案。上诉人钦州市X区水运三公司的委托代理人赵劲松、王海东，上诉人李某、陈某的共同委托代理人陈某日、洪某甲，被上诉人蓝某、一审原告罗某、一审姜某的共同委托代理人洪某乙、赵宏，一审原告罗某、姜某到庭参加诉讼，本案现已审理终结。
本案经一审法院审理查明，2001年2月5日1500时许，原告所属的“桂北渔（略）”号渔船自北海启航，开往涠洲岛附近海域从事捕捞作业。船上有船长姜某、轮机员姜某帮、跟船学海的姜某华、出海玩耍的姜某华（16岁）、黄冲（15岁）共五人。6日上午，原告的渔船在北纬21°09′50″、东经109°07′30″附近海区拖两张网从事捕捞作业，航速2.2节，航向20°－30°，船上开左右舷红绿灯和一盏白灯，其他灯未开，渔船上没有喇叭。上午的天气状况为北风3-4级，有雾，雾时浓时淡，能见度500米至1海里左右，轻浪。约1130时，渔船发现一艘大船快速驶近并撞到渔船船尾角，致使渔船右尾角被撞散、机舱进水。渔船上人员即大声呼救，并看到大船“离－离波”（离合器脱开，即减速），其船尾和驾驶台走廊有一人向该渔船张望，约20-30秒钟后大船加速向北开去，航向为340°左右。船长姜某及姜某华都看到该大船船尾有“海龙1”三字，姜某即叫大家记住该船名。碰撞后，渔船的主机继续运行约10分钟后死火，其后不久该船沉没，船上人员全部落水，靠冰箱、煤气瓶等漂浮在海面上。落水约40分钟后，落水人员被“桂合渔（略）”号渔船救起，并于1500时许被送到北海南万港。姜某被救后，即用救助船船长许本东的手机于1225时许向广西壮族自治区边防总队海警第一支队海上“110指挥中心”报警，称其“桂北渔（略）”号渔船被“海龙1”号货船撞沉，肇事船向北海方向逃逸，请求处理；海上“110指挥中心”告知其向渔监、渔政联系处理。约1530时，姜某向北海渔监报案。另查明，被告所属的油船“海龙1”号于2月5日空载自海南省清澜港启航开往广西北海港，2月6日1100时航行至北纬21°06.188′、东经109°10.080′，即涠洲岛东北距涠洲岛东北角约3海里处。当时偏东风4级，西北流1-2节，轻浪，有雾，能见度约100米。1115时，二副陈某福接班，其罗某向335°，开启航行灯，并以顺流航速约11.3-l1.7节全速前进。约1130时，水手林春炎接替水手长全业操舵，陈某福负责在海图室定位、观看雷达、在驾驶室左舷窗了望海面，并每隔两分钟鸣放一次雾号，但未加派人员船头了望。林春炎发现在本船右舷正横、相距约5-6米处有一小船驶过，当即告知陈某福，陈某把车速从前进4（9节）减至前进1（4节），并到驾驶室外右舷走廊观察该小船情况，陈“凭着这条船的机器还发出响声”即断定该渔船没有什么异常，遂将车速重新提至前进4，继续往北海方向航行，1150时船长黄国胜上驾驶台，陈某福向其汇报曾有一渔船靠得比较近，但未定位、未看清渔船船名、亦未掉头确认渔船是否发生海事。黄国胜听汇报后，批评陈某福“为什么不回头看一看，有雾应该慢慢开”，黄国胜“本想掉头回去找，但想雾大，时间也这么长，很可能找不到，所以不掉头回去找”，而是继续航行，于1320时在北海港石化码头附近抛锚。“桂北渔（略）”号船系木质单底拖渔船，船长13.45米，宽3.36米，深1.40米，总吨15吨，净吨5吨，主机功率23.5KW＋17.6KW，1992年下水，登记船主为原告蓝某。2000年8月，蓝某将该渔船卖给刘世连，同月10日刘世连又以（略）元的价格将其卖给罗某、姜某。两次转让均未办理船舶过户登记手续，登记船主仍为原告蓝某。经查，姜某、姜某帮未取得国家法定机关颁发的船员资格证书。碰撞事故发生时，船上应有一定的网具、拖网缆索、备用柴油、冷藏设备、炊具、船员个人生活用品等。2001年3月7日，罗某、姜某曾状告本案三被告要求赔偿船舶碰撞造成的损失，在该案[本院案号（2001）海事初字第X号]中，应罗某、姜某申请，本院委托广西大公财产评估有限公司对该渔船进行评估。通过以收益现值法为主对该渔船评估，并对各种预测结果进行了验证，评估结论为：“桂北渔（略）”号渔船在2001年2月6日评估基准日的总价值为（略）元。但该评估报告是以船舶主发动机的出厂日期1994年7月来确定船舶建成日期，与船舶建成日期1992年有异，因而该评估公司建议在评估总价值上下10％的范围内确定该船舶的涉案价值。北海市X区水产局证实，60匹马力的拖螺船每月交资源费1200元，月纯收入达（略）元。还查明，“海龙1”号轮为钢质油船，船长59.23米，宽10.80米，深5.35米，总吨495吨，净吨277吨，主机功率（略），船舶所有人为被告李某、陈某，1998年5月13日起至2003年5月12日止光船租赁给被告钦州市X区水运三公司。
一审法院审理后认为，本案系船舶碰撞损害赔偿纠纷。原告所属“桂北渔（略）”号渔船在视线不良的雾天从事拖网捕鱼作业，未保持正规了望，亦未显示规定的号灯和号型、未按规定鸣放声号，违反了《1972年国际海上避碰规则》第五条、第十九条、第二十六条、第三十五条之规定。被告所属“海龙1”号船舶在能见度不良时仍全速前进，无视雾天航行安全航速的规定，对碰撞危险没有充分的估计，且了望人员严重不足，又不加派人员在船头了望，违反了《1972年际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第十九条的规定。由于两船的上述过失，以致酿成船舶碰撞之紧迫局面，亦即原被告的船舶对碰撞紧迫局面的形成负有均等之过失责任，并不可逆转地导致了碰撞事故的发生。从法庭查明的案件事实考察，碰撞前两船处于交叉相遇的位置，渔船在被告船舶的右舷位置。根据交叉相遇状态时的避碰规则，被告船舶系负担让路X路船，应给作为权利船的原告渔船让路。由于被告方的船员疏忽大意，未适当履行避碰规则所规定的能见度不良时的谨慎了望责任，以致于根本就没有发现碰撞之紧迫局面已经形成，故未采取任何让路措施，从而导致碰撞发生并造成渔船沉没的重大事故。根据造成碰撞紧迫局面的过失是划分责任大小的主要标准、碰撞紧迫局面下是否适当采取避碰措施是认定责任大小的次要标准之原则，并根据《1972国际海上避碰规则》第十五条之规定，综合碰撞紧迫局面的形成、是否采取紧急避碰措施、原告船员有无法定资格证书等情况全面考察，原被告船舶对碰撞事故的发生互有过失，而又以被告所属“海龙1”号船舶的过失为大，应负本次事故65％的责任；原告所属“桂北渔（略）”号渔船的过失为次，应负本次事故35％的责任。被告关于未发生碰撞事故之辩解，有悖案件真相，故其辩解之理由不成立。在另案中，本院委托广西大公财产评估有限公司对原告渔船进行评估，评估价为（略）元，合议庭认为根据本案具体情况，在评估价基础上扣减10%，即将该渔船价值认定为（略）元是公平和合理的。碰撞事故发生时，船上应有一定的网具、拖网缆索、备用柴油、冷藏设备、炊具、船员个人生活用品等，因渔船已沉没，该类物品皆已随船沉入大海，确切数量无证据证实，但可根据同类船舶的通常情况予以推定。原告主张其船上的网具6300元，该主张较为合理，予以认定；船上的备用柴油可推定为尚存1吨，价值2650元；原告主张船上冰柜及冰托价值1000元，船上炊具价值440元，该主张较为合理，予以认定；根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第九条第七项“按实际损失适当赔偿”的原则，结合当地渔民的生活水平，3名船员个人生活必需品的损失认定为每人600元，出海玩耍的2人生活必需品损失认定为每人300元，5人共损失2400元。关于船期损失的计算，根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条“船舶损失的，以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月……渔业船舶，按上述期限扣除休渔期为限，或者以一个渔汛期为限”的规定，原告的船期损失为自原告渔船被撞沉之次日起共计60天；北海市X区水产局证实与原告同类型的渔船每月纯收入约（略）元，本院认为在此基础上扣减10%,即每月纯收入为9000元比较合理，亦即原告所主张的每天300元的船期损失予以支持，其60天的船期损失折算费用为（略）元。参照船期损失的计算标准，原告出海两天的鱼获物损失认定为600元。卫导和对讲机损失因原告无确切证据证明船上有此类通讯工具，且无正式发票，故不予认定；关于原告2800元现金损失的主张，无相应证据证实，本院不予支持;关于原告施救费3000元的主张，因只有人命被救而无遭遇同一海难的财产获救，依法不应支付救助报酬，故原告的该项请求应予驳回。综上，原告的渔船损失和其他物质损失共计（略）元，被告应承担其中65％,即（略）.50元的赔偿责任。
“桂北渔（略）”号渔船于2000年8月经历了两次所有权变更，最后的事实受让人为罗某、姜某，但该两次所有权转移均未依法进行船舶变更登记。根据《中华人民共和国船舶登记条例》第五条“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人”的规定，原告罗某、姜某不得以船舶所有人的身份对第三人主张权利，其对被告的诉讼请求应予驳回。蓝某为法律认可的船舶所有人，其对船舶的所有权应依法予保护，故本院支持其诉讼主张。被告钦州市X区水运三公司作为光船承租人，全面负责船舶的营运管理工作，故应对该碰撞事故承担第一性的损害赔偿责任，出租人即船东李某、陈某应对此承担连带责任.根据《中华人民共和国海商法》第一百六十九条“船舶发生碰撞，碰撞的船舶互有过失的，各船按照过失程度的比例负赔偿责任”以及《中华人民共和国民事诉讼法》第一百三十条“被告经传票传唤，无正当理由拒不到庭的……可以缺席判决”之规定，判决：一、被告钦州市X区水运三公司赔付原告蓝某船舶碰撞损失（略）.50元，被告李某、陈某承担连带赔偿责任，于判决生效之日起10日内清偿；二、驳回原告的其他诉讼请求。案件受理费4794元，由原告负担2300元；被告钦州市X区水运三公司负担2494元。
上诉人钦州市X区水运三公司、李某、陈某不服一审判决上诉称：一、海龙1根本没有碰到“桂北渔（略）”，因为海龙1当天没有经过“桂北渔（略）”出事的地点；海龙1的船体丝毫没有碰撞痕迹；“桂北渔（略）”船上人员的陈某违背科学，是虚假的。二、一审法院以海龙1和“桂北渔（略）”违反《1972年国际海上避碰规则》的某些条款作为两船碰撞和责任划分的理由和根据是错误的，如果发生碰撞，“桂北渔（略）”才是让路船，应负主要责任。三、姜某等人从事非法捕捞，一审法院却判令上诉人赔偿渔获物和船期的损失，是错误的。四、假如发生碰撞，上诉人李某、陈某作为“海龙1”号光船租赁关系中的所有权人（出租人），光船租赁已经合法登记后，可以对抗第三人，李某、陈某就不应承担责任，一审判决李某、陈某和光船承租人钦州市X区水运三公司承担连带责任是错误的。综上所述，请求：一、撤销一审判决，驳回被上诉人的诉讼请求；二、本案一切诉讼费用由被上诉人负担。
被上诉人蓝某未提供书面答辩，在庭审中辩称：一、“海龙1”号船撞沉“桂北渔（略）”号船是客观事实。二、“海龙1”号船雾天高速航行及了望疏忽是导致事故的根本原因，应负事故全部责任。三、被上诉人的船是依法取得捕捞许可证的渔船，沉船损失客观存在，上诉人应负赔偿责任。一审认定事实清楚，证据确凿，请求驳回上诉，维持原判。
一审原告罗某、姜某的意见与被上诉人蓝某的答辩意见一致。
综合诉辩各方的的意见，本案的争议焦点为：一、“海龙1”号船与“桂北渔（略）”号船是否发生碰撞并致“桂北渔（略）”号船沉没二、若发生碰撞，两船的过错、责任比例如何划分三、若发生碰撞，责任方应在什么范围内赔偿损失
一、关于“海龙1”号船是否撞沉“桂北渔（略）”号船的问题
上诉人认为：“海龙1”号轮本航次中并未与他船发生过任何形式的碰撞。理由如下：一、被上诉人方面关于“海龙1”号轮与“桂北渔（略）”号渔船发生碰撞的证词，严重违反科学，并且自相矛盾，根本不能采信：（一）被上诉人声称“桂北渔（略）”号渔船在发生碰撞20多分钟后才沉没，这不可能是事实。1、被上诉人方面对渔船碰撞后的状态描述，本身就自相矛盾。姜某称：“只弹开一点点”，而姜某华却声称“向左倾斜”，也就是说，渔船被碰撞后并不是被弹开，而只是造成一定角度的倾斜。两者自相矛盾。2、按照被上诉人的描述，渔船碰撞后并非十分严重，而这与两船碰撞能量的科学计算完全不符。根据北海港监和一审法院均已认可的两船质量、航向、航速等资料，科学的计算为：两船如果发生碰撞，则小渔船会因无法承受如此强大的碰撞力而立即被撞毁并沉没，也就是说，渔船面临的是立即毁灭的严重后果，根本不可能仅仅才被弹开一点点或发生一点倾斜，更不可能再漂浮20多分钟后才沉没。被上诉人方面的证词严重违反科学。（二）被上诉人声称发生碰撞时，“桂北渔（略）”号船上没有一个人跌倒和受伤，这不可能是事实。经计算可以看出，渔船在被撞击船尾后，对于渔船上5个事先没有丝毫准备的普通渔民来说，站立在突然间发生高速前冲并且旋转的渔船上，居然没有一个人跌跤，没有人跌落海，也没有一个人受伤，这根本是不可能的。（三）被上诉人声称看到“海龙1”号轮碰撞后船速慢了一下，然后又加速开走，这不可能是事实。如果“海龙1”号轮果真如被上诉人所声称的那样从11.5节降到1.5节，那么，被上诉人当时由于浓雾的影响早已看不到“海龙1”号轮了。（四）“桂北渔（略）”号船员在渔船沉没落水后，被合浦渔船救起的地点，与根据当日水流的流向和风向科学计算出来的落水者应在地点相差达3.96海里(约为7300多米)。（五）被上诉人在谈到未用自己的手机报警问题时称，“手机已经没电，既使有电，手机在该海域也没有信号”。既然没电，怎知没信号用救助船的手机却有信号被上诉人的证词自相矛盾。二、北海港监对本案涉嫌海事事故的调查报告，内容客观，程序合法，其结论应予以采纳。三、根据“海龙1”号轮《航海日志》记录的船舶定位和船位推算，其与被上诉人声称发生碰撞的地点相距约1.4海里（约2600米），根本没有经过被上诉人声称发生碰撞的地点。四、“海龙1”号轮船首、船身油漆完好，证明该轮并未与他船发生过碰撞，否则一定会出现碰撞损伤或擦划痕迹。五、北海港监就本次涉嫌海事事故所做出的调查报告，应当予以采信。六、根据本案现有证据材料，足以证明上诉人的主张；而被上诉人未能举证证明“海龙1”号轮与“桂北渔（略）”号渔船发生过碰撞，应当承担举证不能的法律后果。
被上诉人及一审原告认为：“海龙1”号船撞沉“桂北渔（略）”号船是客观事实。一、“海龙1”号船员于事发地点、事发时间的证词证实曾有与一小船密切接触时减速一事。二、“海龙1”号碰撞“桂北渔（略）”号船并减速慢行后，双方船员曾互相对视。三、事发当日11：30时，“海龙1”号交班船员交班时没有发现来船，11：30时接班船员对突兀出现在“海龙1”号船首右舷楼梯处的来船动态无法自圆其说。四、上诉人称根据船舶定位两船相距约1.4海里，不可能碰撞。但由于定位时间、定位仪器的品牌、质量差别造成的误差，定位人员的技术、工作态度造成的误差，航行轨迹的偏差，以及船舶碰撞不可预见性，便会使记录与事实差之毫厘谬以千里。五、两船质量悬殊及碰撞角度的特殊性使“海龙1”号船未留下明显碰撞痕迹，“桂北渔（略）”号船也未立即沉没，这并不违背常理。
本院认为：本案船舶碰撞水上交通事故发生后，反映当时客观事实的大多物证已经灭失，亦无第三者在场见证是否发生碰撞，但被上诉人报警后北海渔监、北海港监对事故进行了调查，第一时间询问“海龙1”号与“桂北渔（略）”号两船船上人员及救助船船长，则相关人员当时的陈某和证词的可信度较高。首先，“桂北渔（略）”号船被他船撞沉，船上五人落水约40分钟后被“桂合渔（略）”号船救起是客观事实。被救起后姜某马上用救助船的电话报警指证肇事船为“海龙1”号。第二，“海龙1”号二副与水手承认事发当日11：30与一小船近距离相遇（7－8米或5－6米）。该陈某与“桂北渔（略）”号11：30被他船撞沉的时间一致。第三，“海龙1”号水手称相遇小船上一人“带黄色衣服”（一审正卷第60页），“桂北渔（略）”号船上的姜某帮称其船上“还有一个十六岁的好象穿一件棕偏黄色的毛线衣”（一审正卷第47页），二者陈某相吻合。第四，“海龙1”号二副承认，与小船相遇后，其曾走出驾驶舱观察小船，与姜某陈某的当时看见“海龙1”号“驾驶台走廊也有一个人”（一审正卷第38页），二者陈某相吻合。第五，与小船相遇后，“海龙1”号的航向为335°，姜某称肇事船逃逸方向“约340度左右”（一审正卷第38页），二者基本一致。基于以上理由及一审法院采信的其它证据，本院认为，“海龙1”号船与“桂北渔（略）”号船相撞的可能存在高度的盖然性。纵观上诉人的理由，其认为“海龙1”号船与“桂北渔（略）”号船如果相撞，应是立即撞毁、人员受伤；从船速计算，“桂北渔（略）”号船上的人也不可能看到“海龙1”号船减速。本院认为，上诉人提供的计算过程即使准确，但其并不可能采集撞船瞬间所有的真实数据（除了质量、航向、航速之外，还有碰撞瞬间的角度、水流、海浪等对碰撞结果的影响），两船质量虽然相差悬殊，但并不能得出立即船毁人伤的结论。与小船相遇后，“海龙1”号船减速行驶，二副走出驾驶舱观察小船，其水手还能看见小船上人员衣服的颜色，这是“海龙1”号二副和水手对港监、渔监的询问所承认的事实，上诉人在诉讼中却以公式计算的方式否认这种事实存在的可能性，其理由本院不予采信。渔船经过10—20分钟左右才沉没，也印证了“桂北渔（略）”号船并非正面全力受撞，也说明船上人员未当场伤亡、“海龙1”号钢质轮船未出现碰撞损伤或擦划痕迹是有可能的。由于船舶碰撞的突发性，不可能苛求被撞落水的人员精确描述撞船瞬间所有的真实数据，且由于船舶定位时间、定位仪器的品牌、质量差别造成的误差，定位人员的技术、工作态度造成的误差，航行轨迹的偏差，诸多因素的作用便会使记录与事实有差距。上诉人仅根据“海龙1”号轮《航海日志》记录的船舶定位和船位及落水者的陈某，便推算其与被上诉人声称发生碰撞的地点相距约1.4海里（约2600米），认为其根本没有经过被上诉人声称发生碰撞的地点。该理由并不充分，也无法解释前述两船人员陈某一致的事实。上诉人根据当日水流的流向和风向计算后认为，落水者应在地点与实际获救地点相差达3.96海里(约为7300多米)。但上诉人忽视了大海上水流的流向和风向并非匀速不变，落水者自救的方式也影响漂流的方向，而仅以两项参数便认定落水者应在地点精确地确定为北纬21°10′54″，其计算结论不具说服力，本院不予采信。至于北海港监于2001年3月26日作出的《“海龙1”油船涉嫌撞沉“桂北渔（略）”渔船调查报告》认为不能排除碰撞的可能，也不足以证明发生了碰撞。其只是对事实可能性的分析，并无肯定性结论。综上所述，根据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第七十三条第一款“双方当事人对同一事实分别举出相反的证据，但都没有足够的依据否定对方证据的，人民法院应当结合案件情况，判断一方提供证据的证明力是否明显大于另一方提供证据的证明力，并对证明力较大的证据予以确认”之规定，本院认定，“海龙1”号船与“桂北渔（略）”号船发生碰撞并致“桂北渔（略）”号船沉没。
二、关于两船的过错责任如何划分的问题
上诉人认为，一审法院在划分两船碰撞责任大小时，适用法律也是错误的。本案在声称碰撞时“有雾，能见度约为100米”，显然属于“能见度不良”，船舶只能依据《一九七二年国际海上避碰规则》第十九条“船舶在能见度不良时的行动规则”的规定来采取避让措施。各船负有同等的避让责任。一审法院却依据该避碰规则第十五条关于船舶互见中行动规则，判定“海龙1”号轮承担大部分责任，这是错误的。一审法院认定“渔船在被告船舶的右舷位置”，并由此将渔船判定为直航船，与事实完全不符。
被上诉人与一审原告认为，“海龙1”在雾天高速行驶且疏于了望，是追越而不是交叉撞沉“桂北渔（略）”号船，根据《一九七二年国际海上避碰规则》第十三条、第十八条的规定，正在从事捕鱼作业的“桂北渔（略）”号船是权利船，“海龙1”号船应负全部责任。
本院认为，双方均无充分证据证明当时两船处于交叉或追越状态，一审法院认定两船均有过错是正确的，而“海龙1”号船雾天高速行驶疏于了望是事实，故一审法院认定“海龙1”号船过错较大、承担65％的事故责任并无不当。
三、关于责任人应在什么范围内赔偿损失的问题
上诉人认为，上诉人李某、陈某作为“海龙1”号光船租赁关系中的所有权人（出租人），光船租赁已经合法登记后，可以对抗第三人，李某、陈某就不应承担责任，一审判决李某、陈某和光船承租人钦州市X区水运三公司承担连带责任是错误的。姜某等人从事非法捕捞，一审法院却判令上诉人赔偿渔获物和船期的损失，是错误的。
被上诉人与一审原告认为，被上诉人的船是依法取得捕捞许可证的渔船，沉船损失客观存在，上诉人应负赔偿责任。
本院认为，我国《民法通则》、《海商法》、《船舶登记条例》等相关法律并未规定船舶侵权时，光船租赁的出租人（船舶所有权人）不必承担责任。《海商法》第二十二条第一款第（五）项规定“船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求”具有船舶优先权，即受损害一方的请求及于船舶所有人的财产——船舶，体现了船舶所有权人应承担责任的立法精神。上诉人认为法律规定光船租赁已经合法登记后，可以对抗第三人。但船舶优先权优先于留置权、抵押权，何况光船租赁权且光船租赁权与受侵权一方的请求权并不冲突，自无对抗之说。至于被上诉人姜某等人是否从事非法捕捞，并非上诉人可以免责的理由，因为即使占有财产的人属于非法占有，法律也禁止任何人非法侵犯该财产。一审计算损失范围亦为严谨、合理，本院予以确认。
经审理查明：除本院上述认定的事实外，一审判决认定的其它事实，证据充分，本院亦予以确认。
本院认为,一审判决认定“海龙1”号船与“桂北渔（略）”号船发生碰撞并致“桂北渔（略）”号船沉没，所采信的证据并无不当；对事故双方的责任划分也有事实依据；对损失的计算科学合理。上诉人上诉理由不成立，应予驳回。一审认定事实清楚，适用法律正确，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
本案债务，债务人应于本判决送达之日起十日内履行完毕，逾期则应加倍支付迟延履行期间的债务利息。权利人可在本判决规定的履行期限的最后一日起一年内向一审法院申请执行。
二审案件受理费4794元，由上诉人负担。
本判决为终审判决。
审判长梁梅
审判员莫某艳
代理审判员王一君
二ＯＯ三年九月二十五日
（代）书记员黄鳞
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