申诉人×××（以下简称船方），根据１９８０年８月２８日与被诉人×××（以下简称租方）签订的定期租船合同中的仲裁条款，就“迪米特里奥斯”轮航速不足和货损货差等争议，于１９８３年１１月１７日向海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求租方退还所扣租金并补付有关费用共计１４８，５９９．２９美元，另加利息。
根据海事仲裁委员会仲裁程序规则，船方委托海事仲裁委员会主席代为指定赵宏勋先生为仲裁员，租方指定冯法祖先生为仲裁员。赵宏勋先生和冯法祖先生共同推选高隼来先生为首席仲裁员，由三名仲裁员组成仲裁庭审理本案。
鉴于双方当事人均要求不开庭审理，仲裁庭根据双方提出的书面理由和证据进行了审理并作出裁决。
一、案情和争议
“迪米特里奥斯”轮于１９８０年９月１８日１１３０时交给租方使用后，驶往哈密尔顿、巴尔的摩和诺尔福克装货。１１月３０日驶抵长滩添加油水，１２月１日１２００时驶往中国青岛港。该轮１９８１年１月４日到达青岛港卸货，２月３日１３００时还船。双方就航速不足、停租、吊具损坏、其它费用和货损货差发生争议。
（一）船速不足问题
船方根据航海日志摘要的记载提出，该轮从长滩至青岛实际航行距离为６，３６５海里，航行时间为７７７小时（１９８０年１２月２６日因遇到暴风而顶风停船除外），因此实际平均航速为８．２０节。此外，航程中气候补偿为３．３节。根据船方委托的伦敦费里曼·法因·赫德森合伙公司的计算，该轮
航行距离航行距离
时间损失＝────－────
实绩航速租约航速
（实绩航速＝实际航速＋气候补偿）
６，３６５６，３６５
＝───────－─────＝６３，８６小时
８．２＋３．３１３
据此，船方认为该轮因航速不足造成租方的时间损失为６３．８６小时，加上相应油耗，共应赔偿租方２３，６９２．５７美元。
租方提出，租方并非索赔整个航程航速不足的时间损失，而只是对气象导航期间和范围内的航速不足时间损失提出索赔。船方计算的数字是从长滩到青岛港锚地的，超出了气象导航的范围。租方委托气象导航公司提供导航的范围是北纬３３．６度西经１２４度（从长滩向西约３１２海里）至北纬３２．６度东经１２４．２度（距青岛港约２４５海里），即从１９８０年１２月２日２０００时至１９８１年１月３日０４００时，导航范围内的航行距离为５，８６７海里、航行时间为７５２小时，平均航速为７．８节，气候补偿为３．３节。因此，
航行距离航行距离
时间损失＝────－─────────
实际航速租约航速－气候补偿
５，８６７５，８６７
＝─────－──────＝１４７．１５４６小时
７．８１３－３．３
加上相应油耗，租方索赔６９，７２０．９０美元并已从租金中扣除。
（二）青岛港费用问题
船方提出，租方声称垫付了应由船方支付的该轮在青岛港的费用１７，１７４．４５美元并从租金中予以扣除。船方认为租方有权扣除船方应付的５，４０５美元，但其余金额因租方未提供相应的帐单因而无权扣除。在仲裁过程中，船方要求租方提供上述费用帐单。
租方提出，上述费用帐单已于１９８１年４月２２日同该轮在克里斯托瓦乐和长滩的费用帐单一起寄给船方，如果船方收到其他两港的帐单，不可能未收到青岛港的帐单。在仲裁过程中，租方提供了中国外轮代理公司青岛分公司出具的该轮航次结帐单和代船方支付该笔费用的结算凭证。
（三）青岛港停租问题
船方提出，租方因该轮在青岛港卸货期间吊具损坏耽误了卸货作业，而根据租船合同第１６条规定对该轮停租４天９小时１５分（１９８１年１月２７日至３１日），加上停租期间相应的柴油油款，租方共扣除租金３４，１１９．３１美元。
船方认为，吊具损坏系因装卸工人不称职和疏忽所致。根据租船合同第９条规定，卸货作业应由租方安排，这默示租方有责任安排称职的装卸工人。租方违反了租船合同中这一默示条件，因此无权援引租船合同第２１条以免除责任，所以吊具损坏期间不应停租。
船方还提出，如果仲裁庭认为租方有权援用第２１条规定对该轮停租，则停租时间应根据租船合同第１６条（Ｂ）款规定按停工的吊具数目比例计算。据此，船方计算吊具损坏的停租时间应为１７小时１分钟，加上相应柴油油款，合计５，５３１．９７美元。
租方提出，根据租船合同第１６条规定，因船舶吊具损坏而耽误工作，租方有权办理停租；船方认为装卸工人不合格而造成吊具损坏是没有根据的。根据租船合同第２１条规定，装卸工人是在船长的命令和指导下进行工作的，如果装卸工人操作不当造成吊具损坏，应由船方承担责任，而不应由租方承担责任。
租方还提出，如果船方能够提出有效证据以证明开工舱口数目；租方可以考虑按比例计算停租时间。
（四）其他费用
１．吊具损坏修理费
船方提出，吊具损坏是由于租方安排的不称职装卸工作的疏忽造成的，修理费１１，８２９．００美元应由租方负责。
租方提出，船方声称装卸工人不合格是没有根据的。根据租船合同第２１条规定，装卸工人因疏忽和操作不当而造成的损失应由船方负责，因此吊具损坏修理费不应由租方负担。
２．电报费和电台费
船方提出，根据租船合同第９条规定，租方应负担电报费和船上电台费５４１．６９美元。
租方提出，由于船方未提供电报副本，租方无法了解电报内容以确定电报是为船方还是为租方办事，因此无法核付；船上电台系必不可少的船上主要通讯工具，租方通过船上电台与船长进行业务联系，有权免费使用租船上的电台和其它一切工具。船方既已收取整船租金，就没有理由再收取船上电台费。
３．柴油油款
船方提出，在租船合同有效期间根据租方代理命令为该轮添加２０吨柴油，油款６，０７４．１５美元，理应由租方负担，但租方却从租金中扣除了上述柴油油款。
租方提出，上述柴油是船方自行安排添加的，并且一直储存在油柜中，并非给租方使用，因此油款不应由租方负担。
（五）租方反索赔
１．修理二氧化碳系统的时间损失
租方提出，根据其代理提供的事实记录，该轮在巴尔的摩为取得船级证书，曾于１９８０年１０月２２日２０３０时至１０月２３日１２００时停车修理船上二氧化碳系统，因而索赔时间损失１５小时３０分和相应柴油油款合计５，２９５．９５美元。
船方要求租方提供有权扣除该笔款项的严格证据。
２．船员罢工的时间损失
租方提出，根据船方提供的航海日志摘要和事实记录，该轮于１９８０年１１月１７日２１００时停靠巴尔博亚港处理船员罢工和更换船员，直至１１月１８日０７００时才离港，因而索赔时间损失１０小时和相应柴油油款合计３，１８０．２０美元。租方认为，船租双方代理对１９８０年１１月１３日１３５６时以前的情况共同签署了事实记录，但船长不承认船员罢工，竟在该记录上批注“引航员通知由于港口拥挤该论抛锚”，这显然改变不了事实。
船方承认当时发生船员罢工，但认为船舶延误并不是船员罢工造成的，而是由于巴拿马运河拥挤所致，租方有责任证明其停租符合租船合同第１６条规定。
３．消耗柴油
租方提出，根据租船合同的规定，该轮航行时主机每天消耗燃油２５公吨，辅机每天消耗柴油１．７公吨，但根据船方提供的机舱日志摘要，该轮主机除消耗燃油外，还消耗柴油３４．４吨，因此索赔柴油油款１１，６９６美元。租方认为，由于本案租船合同没有规定“遇到坏天气或进出港航行时，主机可以消耗柴油”，船方消耗柴油是违反租船合同规定的。
船方提出，租方在计算超耗燃料油时不考虑坏天气的耗油量的波动，是不合理的。船方仍认为根据费里曼·法因·赫德森合伙公司的计算，不存在超耗柴油３４．４吨的问题。
４．货损货差
租方提出，根据青岛商检局出具的检验证书和经船长签字的货物残损单及溢短单，提单１号、２号、４号和ＢＴ－２号项下货物发生短卸，提单１号、３号、４号和ＢＴ－１号项下货物遭到损坏，损失金额共达３７，４２６．４３美元。租方作为承运人之一根据提单和相应证据已于１９８１年３月１７日向货方赔付了货损货差３７，４２６．４３美元。根据租船合同第３３条规定，此项货损货差应由船方负责。因此，要求船方补偿租方该笔款项。租方已从租金中扣除３，４７９．９３美元，船方应补付３３，９４６．５０美元。
船方提出，托运人将提单背书给收货人后，船方和收货人便成为这种合同的当事人，而租方不是合同一方，因此没有义务赔付收货人，也没有权利向船方追偿赔偿。
船方还提出，站场收据可以证明货物在装船前业已受损，根据提单第２５条吸收的美国１９３６年海上货物运输法第４条第（２）款，船方对托运人或其代理或代表的作为或不作为或者包装缺陷所造成的货损不负责任。
船方还提出，提单是由租方代理签发的，租方代理没有根据站场收据和大副收据而签发了清洁提单，违反了租船合同第２０条规定，由此引起的损失应由租方负责。对此，租方指出，不论是船长本人授权，还是经租方要求授权，租方代理总是经船长授权以后才作为船长代理签发提单的，提单下方也清楚地写明签发提单的公司是“船长代理”，因此船方代理未按大副收据或站场收据签发提单所引起的损失应由船方负责。
此外，船方还提出，提单中注明“重量、尺码、唛头、号码、质量、内容和价值由托运人提供”，这默示承运人未核对这些细节情况，因此货方须证明装船货物的数量和质量。
二、仲裁庭的意见
租船合同中有关条款如下：
第９条：租船人……安排和支付……卸载……以及其它各项费用。
第１６条：（Ａ）如果时间损失是由于……（２）船壳、机器或设备损坏……（４）修船、进干坞或保持本船效能所采取的其它必要措施……（６）船长、船员或水手的罢工……则从时间损失起至本船重新处于有效状态……租金停付。
（Ｂ）如果装卸货物所需的绞车及／或转盘吊或其它设备损坏……则开工不足的时间应按作业所需的绞车及／或转盘吊的数目比例计算时间损失……
第１７条：联系本租约第１条，如船壳、机器或设备的任何部位有缺陷或损坏使船速降低，则由此造成的时间损失和多耗用的燃料以及额外费用，应从租金中扣除。
第２０条：……船长本人或经租船人要求授权租船人或其代理人按照大副收据或理货收据签发递交的任何提单。
第２１条：装卸工人和理货员由租船人安排并作为船东雇员，接受船长的指示和指导。租船人对雇用的装卸工人的疏忽、过失行为或判断错误不负责任……
第３３条：船东或其经理人作为承运人，按照１９２４年海牙规则第３条和第４条的规定，但第３条第（６）款除外，对本租约名下所载运的货物，根据船长签发的提单或根据第２０条由船长授权经租船人或其代理人所签发的提单负责短少、灭失或残损。
提单中有关条款如下：
第２３条：适用法律－－本契约无论在何处签订，均根据英国法解释并受英国法管辖。本提单受１９２４年海上货物运输法的规定约束。
第２５条：尽管本处有其它条款，本提单的效力应受１９３６年海上货物运输法的约束……
（一）航速不足问题
仲裁庭认为，租船合同中的保证航速是指满载船舶在好天气下应当达到的平均航速。在遇到坏天气时，船舶自然无法达到保证航速，而应作合理的扣减（气候补偿），此时船舶应当保证达到租船合同中的保证航速扣减气候补偿后的航速。如果实际航速仍不能达到上述应当保证的航速，造成的时间损失应由船方赔偿。因此，租方的时间损失为：
航行距离
实际航行时间－─────────
租约航速－气候补偿
船方提供的费里曼·法因·赫德森合伙公司的报告认为，根据上述公式计算的结果，气候的恶劣程度不同，船方补偿的时间损失也不同，而正确的计算方法应当使船舶在实绩航速不变的情况下，船方赔偿的时间损失也不变。
仲裁庭认为，航速符合租船合同的要求时，由于恶劣气候本身所造成的时间损失应当由租方承担，而同样程度的航速不足在不同气候条件下造成的不同的时间损失都是船方违约所引起的损失，都应由船方负责。上述公式正确地反映了这一原则，因而是可取的。
关于航行时间和航行距离问题，仲裁庭认为，租方将其时间损失索赔仅限于气象导航公司提供导航服务的一段航程内，不能反映全航程航速不足造成的时间损失，是不合理的，因此应当以自长滩至青岛港锚地的整个航程为基础来计算时间损失。
仲裁庭根据航海日志摘要计算，该轮从长滩至青岛实际航行７７７小时，航行距离为６，３６５海里。气候补偿采用双方都接受的３．３节。因此，
６，３６５
时间损失＝７７７－──────＝１２０．８１４小时
１３－３．３
时间损失计３５，８５４．０７美元，加上相应油款１３，３０９．７９美元，合计４９，１６３．８６美元。
（二）青岛港费用问题
关于青岛港费用问题，仲裁庭向中国外轮代理公司进行了调查。调查结果表明，租方确已垫付了上述青岛港费用人民币２８，７０５．３８元（合１７，１７４．４５美元），其中，除还船时测油费根据租船合同规定应由租方负担外，其余均是船方应付的费用。由于在帐单中所列船舶检验费人民币４２０元（合２５１．２９美元）包括测油费和测水费两部分，但无法划分，因此仲裁庭裁定其中半数１２５．６５美元作为测油费，其余青岛港费用１７，０４８．８０美元由船方负担。
（三）青岛港停租问题
船方认为租方安排的装卸工人不称职，致使吊具遭受损坏，但是船方没有提供证据证明这一点，因此仲裁庭认为船方的论断缺乏根据。根据租船合同第２１条规定，装卸工人虽然由租方安排，但作为船方雇员并根据船方指示行事，因此船方应对装卸工人的疏忽造成的吊具损坏负责，租方有权根据租船合同第１６条（Ａ）款的规定对该轮停租，但同时应根据（Ｂ）款规定按作业所需的吊具数目比例计算。船方计算的停租时间１７小时１分钟（应为１７小时８分钟）是以该轮６个舱口同时作业为基础的，但船方提供的航海日志摘要表明船方的计算是缺乏根据的。在此情况下，仲裁庭认为以该轮在此段时间内３个舱口同时作业来计算停租时间比较合理，租方的停租时间应为１．４２７８天（计１０，１６９．５１美元），加上相应柴油油款７２８．１８美元，合计１０，８９７．６９美元。租方应退还船方２３，２１９．６２美元。
（四）其它费用
１．吊具损坏修理费
基于以上（三）所述理由，船方应对装卸工人疏忽造成的吊具损坏负责，因此吊具修理费应由船方负担。
２．电报费和电台费
关于电报费，船方未向仲裁庭提供其电报副本以确定电报费的构成和划分，因此仲裁庭决定不予考虑，由船方自负。
关于船上电台费的负担问题，租船合同中没有明确规定，船方援用的租船合同第９条并不包括租方因利用船上有关设备和服务而可能产生的费用。因此仲裁庭认为，期租船的承租人有权利用船上电台及有关服务，如同利用船上其它设备一样，无须另行支付电台费，除非租船合同中有相反的规定。
基于上述理由，船方关于电报费和电台费的请求应予以否定。
３．柴油油款
租方未提出证据证明所添加的２０吨柴油被船方自行使用，因此仲裁庭认为租方不应扣除柴油油款６，０７４．１５美元。
（五）租方反索赔
１．修理二氧化碳系统的时间损失
租方代理科尔轮船公司出具的装卸时间事实记录／港口日志清楚地记载着１９８０年１０月２２日２０３０时至１０月２３日１２００时，该轮二氧化碳系统有缺陷并进行修理。由于船方没有提供相反的证据，因此租方有权据此向船方索赔时间损失和相应柴油油款。但是，根据仲裁庭的计算，租方的时间损失１５．５０小时的租金应为４，５９９．９５美元，加上相应柴油油款３２９．３７美元，合计４，９２９．３２美元。
２．船同罢工的时间损失
经审查租方提供的由船租双方共同签署的事实记录，仲裁庭认为该记录仅是对１９８０年１１月１３日１３５６时以前发生的情况的记录，不能证明该轮１１月１７日２１００时至１１月１８日０７００时停靠巴尔博亚里是为了处理船员罢工和更换船员。但根据太平洋·福特公司签署的第２１号报告，船代理安排该轮停靠巴尔博亚是为了添加淡水和更换船员，船方提供的航海日志摘要也记载着该轮于１１月１７日２１００至１１月１８日０７００时停靠巴尔博亚进行了添加淡水和更换船员的工作。因此仲裁庭认为，船方所称的船舶延误是由于巴拿马运河拥挤是缺乏根据的，租方有权根据租船合同第１６条（Ａ）款（４）项，和（６）项对该轮停租１０小时（计２，９６７．７０美元），连同相应柴油油款２１２．５０美元，合计索赔３，１８０．２０美元。
３．消耗柴油
经审核机舱日志摘要，仲裁庭发现租方索赔的３４．４吨柴油均为该轮进出口港时和顶风停驶时所耗。仲裁庭认为，尽管租船合同没有规定主机可以消耗柴油，但在进出港时和在遇到恶劣天气而顶风停驶时使用柴油是惯常做法，而且从整个航程看，该轮在上述情况下使用柴油，并未给租方带来损失，因此租方的反索赔应予驳回。
４．货损货差
根据船方提供的货物溢短单、残损单、检验证书和索赔清单等有关材料，仲裁庭认定该轮在青岛港发生的货损货差共计３７，４２６．４３美元，与租方反索赔金额一致。
关于签发提单的责任问题，仲裁庭认为，虽然签发提单者是租方代理，但由于提单上清楚地写明他们是“作为船长代理”签发提单的，因此未按站场收据或大副收据签发提单的责任应由船方承担。
事实上，经审核船方提供的提单、大副收据和站场收据以及其它有关材料，仲裁庭发现，就短卸货物而言，１号、２号、４号提单上所记载的货物件数不多于大副收据或站场收据所记载的件数；就受损货物而言，３号提单、ＢＴ－１号提单项下树脂的站场收据中没有任何批注，只有１号和４号提单项下瓦楞纸的大副收据和站场收据中有包装破裂的批注。因此，船方所称的货损货差是由于未按大副收据或站场收据而签发提单仅涉及到１号和４号提单项下的瓦楞纸。
至于提单中注明的“重量、尺码、唛头、号码、内容和价格由托运人提供”，也不能成为船方不受清洁提单所载货物件数和表面状况约束的理由。
本案租船合同并未明确规定租方有权从租金中扣除货损货差，双方也未就扣留租金以补偿货损货差问题达成协议，因此租方无权从租金中扣除货损货差。但是，由于本案租方实际经营情况和所处地位，仲裁庭认为在用期租船从事货物运输中，应将租船人视为承运人之一，从而有义务赔偿收货人的货损货差。据此，租方作为承运人之一在依据提单条款赔付了收货人的货损货差以后，有权根据租船合同第３３条规定作为反索赔向应对货损货差负责的船方追偿。
基于上述意见，仲裁庭认定租方反索赔成立。由于租方已从租金中扣留了３，４７９．９３美元，因此，船方尚应补付租方３３，９４６．５０美元。
三、裁决
（一）船方应补偿租方航速不足时间损失和相应油耗４９，１６３．８６美元。租方已从租金中扣除６９，７２０．９０美元，应退还船方２０，５５７．０４美元。
（二）船方应支付租方青岛港费用１７，０４８．８０美元。租方已从租金中扣除１７，１７４．４５美元，应退还船方１２５．６５美元。
（三）船方应补偿租方吊具损坏的时间损失和相应柴油油款１０，８９７．６９美元。租方已从租金中扣除３４，１１９．３１美元，应退还船方２３，２１９．６２美元。
（四）１．吊具修理费由船方自负。
２．船方关于电报费和电台费的索赔不能成立。
３．租方应退还船方柴油油款６，０７４．１５美元。
（五）１．船方应补偿租主修理二氧化碳系统的时间损失和相应柴油油款４，９２９．３２美元。
２．船方应补偿租方船舶添加淡水和更换船员的时间损失和相应柴油油款３，１８０．２０美元。
３．租方关于主机消耗柴油的索赔不能成立。
４．租方应补付租方货损货差赔款３３，９４６．５０美元。
根据以上五项的裁决意见，租方应支付船方７，９２０．４４美元，并加计自扣款日１９８１年６月１７日起至实际付款日止年率７％的利息。
（六）本案仲裁手续费和实际开支共×××美元，由租方负担×××美元，由船方负担×××美元。船方在申请仲裁时已预付×××美元，尚应补付海事仲裁委员会×××美元。
本裁决为终局裁决。
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