台湾“海商法”运货人义务与《鹿特丹规则》承运人责任

一、台湾地区“海商法”承运人强制责任期间之界定
　　
　　所谓承运人强制责任期间，系指运送人在该段时间内，不得以特约免除或减轻其运送责任。目前台湾地区“海商法”针对承运人履行保障运送货物避免毁损灭失的注意义务种类，可以区分为船舶适载性义务与货物照管义务。前者规定于“海商法”第 62 条①，后者规定于“海商法”第 63 条②。
　　
　　对于“海商法”第 63 条所称的“装载、卸除、搬移、堆存、保管、运送及看守”,有学者认为系依运送作业的顺序为排列，继而与“海商法”第 76 条做整体的解释③，即认为此等搬移货物的运送作业必须与履行海上运送契约相关。换言之，承运人必须在海上运送阶段或在商港区域范围内进行货物照管义务，才有“海商法”强制期间的适用。针对前述观点，有研究认为，结合“海商法”第 63 条及第 76 条的规定，“海商法”对于运送人强制责任期间已可以被解释为由传统《海牙规则》的“钩致钩原则”扩充至《汉堡规则》的“港至港原则”①。但检视“海商法”第 76 条的规定，其第 1 项谓“有关运送人因货物灭失、毁损或迟到对托运人或其他第三人所得主张之抗辩及责任限制之规定，对运送人之代理人或受雇人亦得主张之”,并未提及是否扩张至陆运阶段；又其第 2 项仅谓“对从事商港区域内之装卸、搬运、保管、看守、储存、理货、稳固、垫舱者，亦适用之”,应解释为仅适用于商港区域内的运送人之代理人或受雇人可以适用运送人的主张抗辩或责任限制规定，其亦无法导出“海商法”关于承运人强制责任期间已实行《汉堡规则》的“港至港原则”的责任形态，故“海商法”第 76条应该是喜马拉雅条款的法条化，目的是在海上货物运送，承运人就其承运货物所可以主张免责抗辩或责任限制抗辩，运送人的代理人或受雇人也可以主张或援用，其立法目的系为保障运送人之履行辅助人。②所以，此规定是否扩张了“海商法”关于承运人强制责任期间的范围，进而与《汉堡规则》采取相同的“港至港原则”,显有疑义。
　　
　　又从“海商法”第 62 条所规定承运人对于承运货物的照管义务内容观察，其包括“装载、卸除、搬移、堆存、保管、运送及看守”等七个项目。可知，本条应是沿袭《海牙规则》第 3 条的规定，该规则第 3 条内容为“除第 4 条另有规定外，运送人对于所承运的货物应该适当且谨慎地装载、搬移、堆存、运送、保管、看守以及卸除”（Subject to the provision of Article Ⅳ， the carrier shall properly andcarefully load, handle, stow, carry, keep, care for, and discharge the goods carried.）。又观察 1924 年《海牙规则》及 1968 年《海牙-维斯比规则》的强制责任期间，参考前述规则第 1 条第 5 款规定：“货物运送，包括自货物装载上船至货物自船舶卸除的期间”（“Carriage of goods”covers the periods from the timewhen the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship③）；换言之，由《海牙规则》关于货物“装载”及“卸除”的规定，配合货物运送界定为海上期间的规定，构成了承运人强制责任期间限于所谓的“钩至钩期间”.因此，前述定义所示期间系指货物挂上起重机之吊杆索具开始，而非指货物实际上已装载上船的时后才开始；而“卸除”系指货物已卸于驳船或岸上，自货物脱钩时止。比较“海商法”第 62 条有关承运人“装载”及“卸除”之货物运送义务，显然与《海牙规则》第 3 条规定之内容相同。于当前“海商法”是否适用《汉堡规则》所实行的“港至港原则”尚有疑义之前提下，本文倾向认定“海商法”关于承运人货物照管责任之强制期间同于《海牙规则》的“钩至钩原则”.
　　
　　综上，“海商法”关于承运人强制责任期间应限于“海运阶段”,而“海运阶段”之前或后的“非海运阶段”,应如同《海牙规则》一般，属未规定之范围，委诸各国国内法规定（例如“海商法”第 75条）。如各国国内法未设规定，双方当事人可本诸契约自由原则，约定适用《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》。
　　
　　二、台湾地区“海商法”运送人之基本义务
　　
　　我国台湾地区“海商法”关于运送人之基本义务可汇整为“提供适航能力船舶义务”（“海商法”第 62 条）、“货物照管义务”（“海商法”第 63 条）及“禁止偏航义务”（“海商法”第 71 条）；同时，此三种义务具有强制性，不得以合同条款减轻或免除，承运人对此三项基本义务之履行与否，将可能与其是否能主张免责事由之利益有关，本文以下将侧重探讨船舶适航性义务与货物照管义务之关联性，并兼论货损举证责任分配的问题。
      承运人有提供具有适载性船舶的义务，其注意义务的法源依据为“海商法”第 62 条第 1 项第 3 款。此条文应是翻译《海牙规则》第 3 条第 1 项第 3 款：“运送人于发航前及发航时就下列事项，应为勤勉之注意：…（c）、使船舱、冷冻机冷藏室及其他供载运货物部分适合于货物之受载、运送及保存。”（The carrier shall be bound before and at the beginning of the voyage to exercise due diligence to:…（c）Make the holds, refrigerating and cool chambers, and all other parts of the ship in which goods are carried, fitand safe for their reception, carriage and preservation①）。所以第 62 条系对承运船舶（the ship in which goodsare carried）适载性的规范。另“海商法”第 63 条的照管义务系针对货物而为规范，与上述第 62 条的船舶适载性义务系针对船舶而发，二者规范目标显不相同。②
　　
　　综上，承运人须具备履行对承运货物的照管义务及船舶适航性的注意义务等两种作为义务型态，其注意义务的履行期间（强制责任期间），于“海商法”的规定方面，前者实行《海牙规则》的“钩至钩原则”;后者实行《海牙规则》所规定的“发航前及发航时”（before and at the beginning of the voyage ）。惟有运送人已履行前述两种注意义务，方有免责约款的适用（“海商法”第 69 条），此部分亦涉及运送人之责任基础（含举证责任分配），即过失责任的立法原则探讨。
　　
　　有关承运人的责任基础（含举证责任分配），《海牙规则》及《海牙-维斯比规则》实行不完全过失责任主义，此与《汉堡规则》及《鹿特丹规则》所实行的完全过失责任主义不同。于不完全过失责任主义形态下，就船舶适航性之部分而言，由《海牙规则》第 4 条的规定可知，于船舶无适航性所生或所致之灭失或毁损，除系因承运人欠缺必要注意，未依同规则第 3 条第 1 项规定，使船舶有适航性、确使船舶配置适当之船员、设备及供应，并使货舱、冷藏室及所有供载运货物之船舶其他部分适宜货物之受载、运送及保存并稳妥者外，承运人或船舶均不负责任。因船舶无适航性而致灭失或毁损时，承运人或其他人依本条规定主张免责者，应就已为必要注意之事实，负举证之责。前述规定之所以称为“不完全过失责任”在于因承运人仅对于船舶之安全、设备及人员于“发航及发航时”,应用科学技术，得以抗拒“预定航程上”（contemplated stage）所可能发生的风险，及保障货载的安全为必要之注意，对于船舶发航后，因突失航行能力所致货物的毁损灭失，运送人不负赔偿责任。亦即，运送人只须主张货物自装船时起至发航时止之期间，对船舶就该货物之运送全程具备适航能力，已尽相当之注意，即为已足，无须就“运送全程”都尽相当的注意，更不得于发生事故后所得知的技术，进行反证，作为判断承运人应否负损害赔偿责任的依据。换言之，运送人对于船舶是否具有“全航程”或“预定航程”适航能力的注意义务，仅限于每一装载货物阶段时，即“发航前或发航时”尽其注意义务即为已足，而无须贯穿于整个航程中，都必须履行适航性的注意义务；又关于适航性的注意程度，依据《海牙规则》第 3 条第 1 项第 3 款规定的“勤勉的注意”（to exercise due diligence to），应该理解为“善良管理人之注意义务”.①换言之，承运人对船舶适航性之注意程度为“抽象轻过失”.“海商法”关于适航性之注意义务及过失型态，显然沿袭《海牙规则》的立法模式。此由同法第 62 条所规定的“发航前及发航时”及“必要之注意及措置”可得知。
　　
　　再就货物照管义务而言，从《海牙规则》第 3 条第 2 项及第 4 条第 2 项规定可知，承运人于尽善良管理人注意义务的前提下（善尽货物照管义务），承运人对于其履行辅助人因航海上之过失及火灾所生或所致货物之毁损灭失，不负赔偿责任。此系一种“例外”规定，使承运人之过失责任变为不完全，《海牙规则》之所以设此例外规定，缘于一方面禁止于载货证券上插入免责约款，将承运人之运送责任回归到一般合同责任中关于债务不履行的法理基础；另一方面则鉴于传统海上危险之特异性，不使承运人负担过重的责任，故特别承认航海上之过失及火灾免责，以资平衡。②盖有关航海事项或与航海有关事项，仅关系船舶操作技术及管理技术上之事项，承运人对之无控制之余地。从法源来说，台湾地区“海商法”第 69 条所列的十七款免责事由系直接翻译自《海牙规则》第 4 条第 2 项第 1 款至第17 款而来。③按货物毁损灭失于可归责于运送人故意过失因素者，不外乎船舶航行、管理船舶、火灾或货物管理所致，从“海商法”第 69 条第 1 款及第 3 款已就船舶航行、管理及火灾有所规定，即“承运人就其履行辅助人故意过失所致之损失，可以免责”;而货物管理之部分，应依照第 17 款的规定，于承运人或其履行辅助人未尽善良管理人之货物照管注意义务（“海商法”第 63 条），则不得主张免责。依据“海商法”第 69 条第 17 款的规定，唯有承运人及其履行辅助人于履行货物照管义务，皆无故意或过失，才可以主张免责，由此亦可推论“海商法”第 63 条的“必要之注意及处置”,系指承运人及其代理人、受雇人皆必须履行善良管理人的注意及处置。
　　
　　又《海牙规则》或《海牙-维斯比规则》就承运人因未尽前述两种注意义务，所引发的货损赔偿举证责任之分配及其证明顺序，未设明确规定。④对此，于适用“海商法”时，必须回归台湾地区“民事诉讼法”第 277 条关于举证责任分配及承运人签发提单后所产生的法律关系判断 （“海商法”第 54条第 2 项）。⑤于承运人与善意受让提单的第三人之间，承运人必须负担绝对的文义责任（“海商法”第 74 条第 1 项），唯例外依“海商法”第 54 条第 3 项规定，于提单系依照托运人通知货物状况为记载的情形下，“推定”承运人依其记载为运送，故应认于此情形，提单仅有证明的功能，承运人得举反证推翻提单的文义性，否则应初步推定承运人对所收受状况良好货物的毁损、灭失或所卸下货物的短少、不良状况负责，此亦称为表面证据原则（the carrier is prima facie liable for loss a damage to cargoreceived in good order and out-turned short or in bad order）；反之，于运送契约当事人之间或承运人与恶意的提单持有人之间则不存在前述提单文义责任效力（表面证据）及推翻与否之问题。⑥
　　
　　除先进行检验前述提单表面证据效力的程序外，其后则必须依据台湾地区“民事诉讼法”第 277条关于举证责任分配及顺序的规定，进行下列证明程序：
　　
　　（一）依据“民事诉讼法”第 277 条规定，索赔人须先证明其所受的损害，包括货物的毁损、灭失或交付迟延所致的损害。索赔人仅需证明货物在目的地交货的状况与签发的清洁提单不同即可，由于货损系发生在索赔人无法管领的期间，若要求索赔人或货主提出充分证据，证明货损的原因和时间，显失公平。所以，于此举证阶段，索赔人只须提供表面证据即可。
　　
　　（二）其后，承运人必须证明针对货物损失的原因，已尽使船舶具备适航性的注意义务（“海商法”第 62 条），及已履行对货物的照管义务（“海商法”第 63 条），或具备台湾地区“海商法”第69 条所列十七款中所规定之免责事由，而可以解除其损害赔偿责任。
　　
　　（三）针对前述承运人的证据抗辩，索赔人可利用各种论据予以推翻。
　　
　　（四）承运人及索赔人仍可继续提出各种附加证据，支持自身立场。
　　
　　三、《鹿特丹规则》的承运人责任分析
　　
　　《鹿特丹规则》为解决《海牙规则》与《汉堡规则》对承运人责任于钩外或港外责任不一的情形，使承运人责任趋于一致。因此，于该规则第 12 条规定，将强制责任期间扩张至收受货物以迄至交付货物。此外，货物装船之前及卸除之后，所造成之货物毁损、灭失或交付迟延，依据同规则第 26 条的规定，除已有国际公约规范，应优先适用外，再无约定期间以及适用各国内国法的空间，以求承运人的强制适用期间与契约期间一致。另就前述其他国际公约规范（例如，空中运送有 1955 年《华沙公约》及 1997 年《蒙特利尔公约》）优先本规则适用之规定，一般称此为最小网状责任制 （minimum networkliability system）。①透过责任制度设计，使承运人的强制责任期间与运输合同的期间一致。②
　　
　　配合前述强制责任的延伸，《鹿特丹规则》第 13 条规定，增加承运人“收受”及“交付”的货物照管义务，较诸《海牙规则》的货物照管步骤增加两项，此系为因应其强制期间实行“户到户原则”（principle of door to door）的关系。另于船舶适航性方面，《鹿特丹规则》第 14 条除维持 1924 年《海牙规则》第 3 条规定，即承运人应于船舶发航前及发航时采取必要的措置使船舶有适航性外，并将此注意义务延展至海上航程中，探究前述延展注意义务的目的，系反映出航运技术与信息科技的进步，将海上风险的现况转为可预测性。再就承运人的货物照管义务而言，《鹿特丹规则》第 13 条规定于固有海上期间内，应谨慎并注意的为货物收受、装载、搬移、堆存、运送、保管、看守、卸除及交付等管理行为。就责任内涵而言，与《海牙规则》第 3 条第 2 项的“适当并注意”的注意义务相符，故皆为抽象轻过失的责任型态。
　　
　　与《海牙规则》相较，《鹿特丹规则》为更明确的衡平船货双方利益，达成法律适用的确定性，将《海牙规则》未规定（“海商法”未明文规定）的船货双方举证责任分配问题，明文于条文中加以规范。综合《鹿特丹规则》第 17 条规定的内容，船货双方应就下列举证内容及程序依序进行③：
　　
　　（一）索赔人证明货物毁损灭失系发生于同规则第 12 条所规定之强制期间内，并依据前开情形推定承运人须负过失之损害赔偿责任。
　　
　　（二）针对前述索赔人所提出的货物毁损灭失的表面证据，由承运人证明系因不可归责于承运人或其履行辅助人所导致的结果。
　　
　　（三）另承运人亦可舍弃前述举证方式，改以举证索赔人所提出货损的表面证据系同规则第 17 条第 3 项免责事由所产生的结果，主张免除损害赔偿责任。
　　
　　（四）索赔人针对前述（二）的承运人抗辩事实，由其举证将承运人之推定予以推翻。
　　
　　（五）索赔人针对前述（三）承运人所主张的免责事由，抗辩系同规则第 17 条第 3 项所列免责事由以外的事实造成货物的毁损灭失（且承运人无法于其后主张其本人与履行辅助人皆无过失）。
　　
　　（六）索赔人亦可舍弃前述（五）的举证模式，针对承运人所主张的免责事由抗辩，改采主张货物的毁损灭失系由船舶欠缺适合性或“可能”欠缺适航性所导致。当索赔人为前开证明后，举证责任即转嫁由承运人负担，即承运人须证明货损非船舶欠缺适航性所导致或承运人已履行《鹿特丹规则》第 14 条的船舶适航性注意义务。
　　
　　除前述举证责任的顺序与内容较《海牙规则》明确外，关于船舶适航性的注意义务，于《鹿特丹规则》中，已删除《海牙规则》第 4 条第 2 项第 1 款，致承运人必须对履行辅助人的航海过失负损害赔偿责任，此系本文前述航运技术与信息科技的进步，使得通讯便利于船长可实时与承运人联系之故。所以，于固有海上期间（强制期间），承运人须对履行辅助人的航海过失负责。又于《海牙规则》之立法时期，因认为船舶“发航后”,承运人欠缺对履行辅助人的监督能力及无法防范海上特殊风险的预见可能性，故将船舶适航能力的注意义务时期限缩于“发航前”及“发航时”.惟今随着航海科技进步及鹿特丹规则删除《海牙规则》第 4 条第 2 项第 1 款，承运人必须就固有海上期间的船舶适航能力负责。基于前述观点，与履行辅助人航海过失息息相关的货物照管义务，即《海牙规则》第 4 条第 2 项第 17 款所规定的“总括免责事由”（omnibus exception）或“杂项免责事由”（catch all exception）改以推定过失的立法方式，重新规定于《鹿特丹规则》第 17 条第 2 款范围内。①
　　
　　基于承运人“适航能力注意义务基本性”的要求，就航海过失系以履行辅助人为责任主体与适航能力注意义务系以承运人为责任主体的区分观点，于《鹿特丹规则》第 17 条的立法模式下，似无再行区分之必要。盖基于不可转让义务理论，前开责任主体上的区分并无实益，因为倘要求承运人负担连续性适航能力的注意义务，却对履行辅助人于发航后所产生的航行过失免责，事将产生航行过失免责事由适用上之矛盾与困难。②所以，《鹿特丹规则》明列的 15 款免责事由，其虽主要系沿袭《海牙规则》第 4 条第 2 项，但排除同条项第 1 款及第 17 款。
　　综上，《鹿特丹规则》在承运人的免责事由中，取消了《海牙规则》所规定的“承运人的航海过失免责”,即承运人无庸对船长、海员于驾驶船舶和管理船舶的过失所导致运送货物毁损灭失的赔偿责任负责。此项免责事由的删除，使承运人责任进入了完全过失责任制。但实际上《鹿特丹规则》仍实行推定过失为责任基础，将《海牙规则》列举免责事由中涉及过失者予以删除或调整，删除者如航海过失、公权的拘捕、限制与司法扣押；调整者如火灾。又为反映国际社会现况与环保趋势，在免责事由中增列货物毁损灭失原因为环境污染及恐怖主义等相关免责事由。
　　
　　再就举证责任的事项而言，从托运人的立场观察，航海过失的废止以及火灾免责的修正，仍不失为航海科技进步下，对于维持承托双方利益平衡状态的修正。另关于适航能力的注意义务，虽然索赔人必须提出更完整的证明，但由于《鹿特丹规则》要求承运人在固有海上期间有义务维持整段运送航程的适航能力，此似乎与增加索赔人举证证明货物毁损灭失的证明程度具备某种程度的平衡，不致有所偏失。
　　
　　四、修法建议
　　
　　承运人责任规范于《海牙规则》体系架构下，主要以相对责任的立法模式为出发点，辅以免责事由的建构，创造出所谓“不完全过失责任”的立法体例。同时于举证责任的分配上，应认为系倾向推定过失责任的态样。台湾地区“海商法”关于承运人责任体系的规范架构，基本上系以《海牙规则》为立法的参考基础（虽于同法第 76 条有认为系《汉堡规则》的“港至港原则”之立法体例，但本文认为此系喜马拉雅条款的明文化）。因此，“海商法”仍存有承运人强制责任期间是否实行《鹿特丹规则》的“户到户原则”之立法体例（含最小网状责任制）、货损赔偿举证责任分配的明确性（含提单的表面证据效力问题）、不完全过失责任是否朝向完全过失责任修正、“海商法”第 62 条船舶适航性注意义务与同法第 63 条货物照管义务内容的修正等问题。
　　
　　上述可能修法范围，皆牵涉到承运人强制责任期间的扩展（包含全航程适航义务及货舱、集装箱等全程保持适航状态的义务及各国内国法的适用空间）、承运人责任基础（或归责原则）采取完全过失责任制（取消航海过失免责）等两个承运人责任规范之核心领域。因此，于台湾地区“海商法”关于承运人责任体系未来可能的修法方向势将取决于前述核心概念是否更动而决定。于此须考虑立法的背景因素，其涉及到区域经贸利益的竞争、法系与法系间的竞合、国际贸易秩序的维持，台湾岛内产业的保护、及全球相关政治经济大国（非台湾地区）的影响等因素，并非单纯的法律议题。因而国际公约所揭橥者，非必然是船货双方权益平衡的最适方案，往往都是谈判、妥协、与折衷后之结果。因而国际公约对船货双方权利与义务的分配，是否公平与合理实有讨论的余地。
　　
　　首先，关于台湾地区“海商法”有关强制责任期间的修正应属当务之急，因为当前国际海运实务以普遍实行“户到户原则”,突破以往三个国际海运公约的港到港运输区间，改采取“海运+其他”为运输合同的适用范围，运输区间既有国际海运，还包含国际陆运、空运等其他运输方式。对此货物运送趋势的发展，鹿特丹规则采取“双重国际运输标准”,对承运人全程运输责任的确定采取最小网状责任制度。针对前开强制责任期间发展趋势，加以“海商法”第 76 条规定的意涵究系汉堡规则的“港至港原则”,抑或仅系喜马拉雅条款的明文化，于台湾海商法学界仍有争议。故本文建议应该顺应国际复合运送趋势，厘清“海商法”有关承运人责任期间的争议，改采“户到户原则”.换言之，承运人对货物的强制责任期间，是指承运人或实际承运人从接收货物至交付货物为止，即货物处于承运人实际掌控下的全部期间。惟基于比较利益的原则，是否仿照鹿特丹规则第 26 条的规定，在海上运送之前和之后排除台湾地区相关法律的适用，则仍需考虑岛内经济利益再行修法，目前仍不宜贸然实施（即暂行维持“海商法”第 75 条的规定）。
　　
　　其次，本文认为于承运人（含海运履行辅助人）为运送主体时，虽“海商法”第 76 条规定并未限定承运人强制责任于装货前、卸货后的阶段须在港区地理范围内，惟结合同条第 2 项的规定，显然强制责任最多可扩展至港区范围内的装货前、卸货后的短途陆路运输。至于港区地理范围以外的陆路运输与海上运输的关系，则依“海商法”第 75 条的规定：“连续运送同时涉及海上运送及其他方法之运送者，其海上运送部分适用本法之规定。货物毁损灭失发生时间不明者，推定其发生于海上运送阶段。”换言之，于固有海上期间以外，若已知货损阶段，则依运送契约条款解决。故关于承运人强制责任期间的规范，若针对可能的修法建议，本文倾向暂以汉堡规则的“港至港原则”为立法借鉴。
　　
　　于确立前述“港至港原则”后，对于是否实行完全过失责任及举证责任分配等问题，本文倾向实行鹿特丹规则的立法模式。首先，就完全过失责任之部分，现行台湾海商法仍规定有承运人对“船长、海员、引水人或承运人之受雇人，于航行或管理船舶之行为而有过失”可主张免责之事由存在（“海商法”第 69 条第 1 项）。惟今日船舶抵御存属海上风险的能力已大为提高，因此航海过失免责仅为旧时代的产物，鹿特丹规则取消“其他非因承运人或船舶所有人本人之故意或过失及非因其代理人、受雇人之过失所致者”及“船长、海员、引水人或运送人之受雇人之航行或管理船舶之行为、疏忽或过失”的免责事由，改采完全过失责任为货物损害赔偿的责任基础，其对船货双方利益的再平衡，应属必然及合理的。
　　
　　由于取消履行辅助人的航海过失免责是大势所趋，因此承运人在所有货物运输中，对于船舶适航性的义务必须是整个航次的连续性注意义务。现行台湾地区“海商法”将船舶适航性的注意义务局限于“发航前”及“发航时”,其法源依据仍停留在海牙规则的立法模式。惟基于航海科技的进步及本文所述及承运人“适航能力注意义务基本性”的要求，现行“海商法”第 62 条建议修正为：“承运人在航次开始前和航次期间，应当谨慎处理，使船舶处于并保持适航状态，妥善配置船员、装备船舶和配置供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱按其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。”经由上述立法修正，使船舶适航性的注意义务与货物的照管义务等承运人所负担的基本注意义务皆涵盖整个固有海上期间，以符合当前复合运送的国际贸易潮流。
　　
　　另于承运货物毁损灭失损害赔偿的举证责任方面，若配合本文主张之修法方向（即实行完全过失责任及取消航海过失免责事由），则于举证责任的分配上，建议必须实行如同鹿特丹规则的举证责任模式。依据现行台湾地区“海商法”的规定，于违反同法第 62 条的船舶适航性注意义务后，承运人是否尚可主张“海商法”第 69 条免责事由的保护，“海商法”并未清楚规范，此项缺陷似可藉由鹿特丹规则所规定的举证责任分配规定加以补正。
　　
　　五、结论
　　
　　以上内容仅为本文以历史法学研究方法观察所得，就海上货物运送发展趋势而言，鹿特丹规则代表着新一轮船货双方利益的平衡方式，其对以海牙规则为立法参考的台湾地区“海商法”有重要的修法参考价值。针对承运人责任体系的可能修正方向，本文参考鹿特丹规则的法理基础，提出部分建议，惟仍有待更多时日的海运实务经验累积及司法判决的形成，方能顺应国际贸易趋势并兼顾台湾地区经贸利益，进而形成更确切的成文法规范。