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联运是综合运输体系的重要组成部分，是现代交通运输发展的一种趋势。按照货主或旅客的需要，通过两种以上(含两种)运输方式或两程以上(含两程)运输的衔接，提供一票到底、全程负责的运输服务。联运包括大宗货物的干线联运、散杂货物的干支线联运、集装箱联运和旅客联运等，集装箱多式联运是我国联运的重点发展方向。为进一步推动我国联运事业持续、快速、健康发展，适应国民经济建设和实现两个根本性转变的需要，特制定《“九五”全国联运发展纲要》(以下简称《纲要》)。
一、现状与问题
1、联运的产生与发展是交通运输领域专业化分工和市场经济发展的必然结果。1986年，原国家经委、国家计委、财政部、铁道部、交通部联合下发《印发〈关于发展联合运输若干问题的暂行规定〉的通知》经交(1986)235号文件后，实践证明发展联运极大方便了用户，降低了运输交易费用，加速了客货周转，合理地利用了运输能力，充分发挥了综合运输的优势，符合现代交通运输业发展的趋势。
2、“八五”期间，在政府部门扶持引导、联运企业艰苦努力以及广大用户的共同支持下，联运工作从过去的主要依靠行政手段推动的政府行为逐步转变成市场经济条件下的企业自觉行为，联运服务从比较单一的形式向多元化、全方位方向拓展。联运已成为联结广大用户、运输企业以及有关部门的纽带。
3、“八五”期间，我国联运工作所取得的成绩主要表现在：
至全国大宗货物如煤炭、矿石、粮食等水陆联运量逐年增长，运输衔接工作基本形成制度。
至联运规模不断扩大，企业经营实力增强。联运网点发展较快，分布于全国大中城市和部分乡镇，沿主要运输通道的联运网络框架已成雏形。
一个相对独立的服务于用户和运输企业之间的专业联运代理业初步形成，成为交通运输服务的一支重要力量。
至集装箱货物联运持续快速发展，“门到门”比重有较大提高。在国家政策和资金的支持下，一批集装箱中转站得到了改扩建，具有一定规模的内陆集装箱中转站达到200多个。国际集装箱联运向内陆延伸有了突破性进展。
至旅客联运服务进一步拓展，服务水平不断提高。客票联、代售网点增加，服务功能增强，极大方便了旅客出行。
至全国联运市场活跃，一个集各种所有制成份并存、不同隶属关系的企业参与联运发展的市场格局基本形成。在有关部门和各级政府的共同努力下，联运的经营行为和市场准则有所规范。
至专业联运企业与运输企业的横向联合得到了较大发展，联建联营、联网联运已成为双方合作的重要形式。目前正向公司化、规范化方向发展。
4、我国联运从整体上看，仍处于较低水平，与发达国家和地区相比，还存在较大差距。主要表现在：
至大宗货物干线联运路、港、船衔接不够紧密，协调管理体系和规章制度有待健全。
至全国性的联运网络尚未形成，联网联运规模小，综合优势未能充分发挥。
至集装箱内陆集疏运系统薄弱，“门到门”运输比重需进一步提高。
至旅客联运网点较少，客票联售网络很不健全，服务水平和质量不高。
至联运基础设施落后，企业发展后劲不足，经营与发展的内外部环境有待改善。
至联运市场缺乏有效的法规约束，监督管理滞后，公平有序的竞争机制尚不具备。
二、“九五”联运发展指导思想及目标
5、“九五”期间我国联运发展的指导思想是：坚持邓小平同志建设有中国特色的社会主义理论和党的基本路线，认真贯彻党的十四届五中全会和八届人大四次会议精神，牢牢把握“抓住机遇、深化改革、扩大开放、促进发展、保持稳定”二十字方针，紧紧围绕两个根本性转变，努力实现“抓住龙头、重点突破；加强衔接、综合配套；扩大规模、提高水平；规范经营，公平竞争；深化改革，加强管理”。
6、“九五”期间联运发展的总体目标是：大宗货物的干线联运系统基本完善，干支线联运范围进一步扩大；全国性的联运网络形成规模；集装箱联运基本适应发展需要，主要进出口集疏运通道与国际标准接轨；旅客联运服务水平有较大提高；联运市场进一步规范；一个适应国民经济发展需要的多功能、多元化、全方位的联运体系基本形成。具体目标是：
至到2000年全国大宗货物水陆干线联运协调制度基本健全，管理信息系统实现现代化。长期存在的路、港、船衔接不够紧密的问题得以解决。
至根据需要增设联运网点。“九五”期末，全国联运网点要从现在的6000多个增加到7000个，初步形成外接干线、内联乡镇的干支线联运网络。
至加快建设集装箱内陆集疏运系统，到2000年国际集装箱“门到门”比重内陆地区平均达到40％，沿海地区平均达到70％。铁路国内集装箱“门到门”比重提高到80％。
至造就一批具有国际竞争能力的多式联运经营人，组建若干个区域性或全国性的联运企业集团，提高联运服务的整体水平。
至在经济发展较快的地区或工业走廊优先建设一批具有国际水平的货物配载中心。围绕新兴的商品集散(批发)中心，开辟以公路长途零担班车为主体的联运线路。
至旅客联运方面，大力发展各种运输方式客票联、代售业务，增设客票联、代售网点。到2000年基本做到在大中城市旅客可在一个售票点买到各种运输方式的联票；在远离港口、车站、机场的城镇可在当地客票代售点买到所需运输方式的客票。
三、主要政策与措施
(一)大宗货物联运
7、巩固提高现有通道的联运量，鼓励开辟新联运线路。特别注重在新建的煤炭、矿石、粮食、化肥、木材等运输走廊上发展干线联运，加强中转枢纽港(站)的基础设施、技术装备和信息管理系统的建设。
8、进一步解决干线联运中存在的路、港、船衔接不够紧密、费用清算困难等问题，加强中转换装港(站)的运输协作。大宗货物干线联运要创造条件实行代理制。
9、抓紧修订、完善《铁路和水路货物联运规则》，进一步建立健全协调管理制度。
(二)集装箱联运
10、大力发展集装箱联运，加快实现适箱货物运输的集装箱化。要把口岸综合服务功能向内陆延伸，减少港口、车站集装箱拆装箱的比例，加快箱流速度，开展“门到门”服务，提高集装箱运输效率。
11、拓宽投融资渠道，广泛筹集资金，加快集装箱联运基础设施建设。新建、改扩建一批集装箱中转站，配套使用优质高效的集装箱运输工具和装卸设备，建立计算机信息服务管理系统，逐步完善国际集装箱内陆集疏运体系。
12、在集装箱中转场站的建设经营中，提倡共同投资、联合建设，合作经营、规模发展。各地区要统筹规划，合理布局，集中共建一个或几个适度规模的集装箱中转场站，并在此基础上发展成为该地区的物流中心。
13、提倡大型运输企业和集装箱多式联运经营人在集装箱运量大的内陆地区设立还箱(堆箱)点，避免长距离调运空箱，减轻用户负担，降低运输成本，充分发挥内陆中转站点的作用。
(三)旅客联运
14、推行客票销售代理制。根据旅客运输需要增设售票网点，鼓励合作建立客票销售中心，开展火车、汽车、轮船、飞机客票的联、代售业务。应在远离港口、车站、机场的交通不便地区设立客票代售点，逐步形成区域性乃至全国的旅客联运售票(电脑)网络，为人民群众旅行购票提供方便。各运输部门以及工商、物价、税务等部门要大力支持这项工作。
15、鼓励已开展旅客联运的企业积极创造条件，建设必要的基础设施，为旅客提供“一次购票，分乘车船，沿途接送，全程负责”的食、宿、行、游“一条龙”服务。
16、有条件的地区可开办公用型、开放式的客运站点，增加服务功能，为车主和旅客提供全方位的服务。既给运输企业和社会车辆提供一个平等竞争的场所，也为旅客出行提供一个舒适良好的环境。
(四)联网联运
17、巩固和发展现有的联运网络，进一步强化网络功能，增强联网联运意识。有条件的地区、企业可根据自愿互惠、优势互补的原则，组成省内或跨部门、跨地区的区域性或全国性的联运企业集团。
18、为方便联网联运企业间的结算和管理，联运企业在代理运输过程中应使用统一、规范的联运单证，简化手续，实现联网联运的高效化。
19、鼓励和支持联运企业对代理的货物运输实行一次托运、一次收费、一票到底、全程负责。
(五)联建联营
20、运输企业特别是大型运输企业要根据市场需求的变化不断提高服务质量，重视中转环节的衔接，树立大交通观念，强化联运意识，为联运企业在请车、配舱、租箱、吨控、发运、查询等方面提供方便。
21、鼓励联运企业与运输企业继续开展联建联营(含联营联运)，巩固发展现有成果，不断探索新的参股、合作形式，提倡紧密型的联建联营。
22、开展联建联营，要按照建立现代企业制度的要求，组建利益共享、风险共担的规范性公司，使其成为一个自主经营、自负盈亏、自我约束、自我发展的经济实体和经营主体。
(六)技术进步
23、鼓励和支持在客货联运中广泛采用先进技术和装备，普及计算机管理手段，开发使用电子数据交换(EDI)技术，建立信息跟踪服务管理系统。
24、研究制定集装箱运输的相关技术政策和统一标准，开发应用集装箱联运新技术，采用先进的集装箱装卸机械设备和集装箱拖运工具，以适应与国际运输接轨的需要。
25、国家有关部门、各级地方政府要重视联运技术进步工作。要把联运设施的建设和改造纳入各自交通运输的统一规划中，重点加强主要运输通道联运中转场站的建设改造，并在政策、资金、用地上给予充分支持。
国家要对潜在运量大、客货流向稳定的地区或走廊，从联运系统建设考虑，对其中转枢纽、线路建设、设备选型、信息技术应用等方面给予指导和扶持。注意加强中西部地区的通道建设和综合配套。
(七)市场管理
26、完善联运经营规则，加强市场监督管理。不同所有制或不同隶属关系的企业从事联运经营活动以及货物承运前、交付后的延伸服务，都应纳入联运市场管理范畴，促进联运市场的公平、公正、公开竞争。各有关部门、地方要加快出台工商、物价、税务等配套管理办法，为联运企业提供“统一开放，竞争有序”的市场环境，制止垄断经营和侵害用户权益的行为。
27、运输代理是国际上普遍认可的联运组织形式。要积极培育和促进发展我国统一、规范的国内国际运输代理市场。支持符合条件的联运企业开展国际货运代理业务，加快国内国际两个货运代理市场相互融合及一体化进程。
28、严格规范市场经营行为。联运代理人与承运人经营的业务类型不同，在我国现行条件下，必须严格分开。运输企业开展代理业务，必须从运输主业中分离出来，不得以运输和装卸为条件强行代理，垄断市场。
代理企业要严格遵守当地政府的规定，依法经营，照章纳税，按物价部门批准的费目费率收取费用。
29、用户托运货物可委托联运代理人，也可直接向承运人办理托运。
选择哪种形式、委托谁为代理，完全由用户自主决定。任何部门、单位或个人不得进行干预，不得强行代理、垄断托运业务。
(八)人才培训和理论、法规建设
30、通过大专院校、科研院所、民间团体等多种渠道培训以及通过开展国际交流，加快联运人才的培养，提高从业人员素质。努力造就一支业务精、能力强、素质好，善经营、会管理的联运企业家队伍。
31、开展对联运问题的理论研究和探索，指导我国联运在建立社会主义市场经济体制过程中，不断向高层次、高水平方向发展。
32、加强联运法规建设。国家经贸委将会同交通运输、工商行政等部门研究制定客货运输代理管理办法，从立法上规范各方行为，保护联运代理企业的合法权益，维护客货用户及运输部门的正当利益。
四、组织实施
33、本《纲要》由国家经贸委会同有关部门组织实施。铁道、交通、民航、内贸、外经贸等部门要根据本《纲要》的内容，结合各自职责贯彻落实。有关部门制定的行业管理办法中相关规定，应与本《纲要》协调一致。
34、各省、自治区、直辖市及计划单列市经贸委(经委、计经委、交委、交办)要根据本《纲要》的原则要求及国家两委三部经交(1986)235号文件的基本精神，结合本地区情况制定实施细则，并负责组织实施。
35、中国交通运输协会联运联合会及各地联运协会等社团组织，应充分发挥社团组织在政府与企业之间的桥梁和纽带作用，及时反映问题，提出政策建议，为广大联运企业做好服务工作，为政府部门当好参谋和助手。
36、各地区、各部门要及时研究解决本《纲要》实施过程中出现的问题，共同促进我国联运事业持续、快速、健康发展，为我国国民经济建设和综合运输体系发展作出贡献。
