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《物权法》下留置权制度在船舶留置权中的适用
www.110.com 2010-07-19 10:00

【内容提要】2007年10月1日实施的《物权法》,对留置权的概念、成立要件、物上代位等都作出了具体而明了的规定,而早在1993年7月1日实施的《海商法》,对船舶留置权仅作了非常简单的规定,以致《物权法》规定的留置权制度对船舶留置权产生了重大影响。尤其是以下几个原则性问题,更是引起了不同认识和理解:《物权法》中关于留置权须善意取得制度是否适用于船舶留置权;《物权法》中关于留置权宽泛的行使主体的规定是否适用于船舶留置权;《物权法》关于物上代位权的规定是否适用于船舶留置权;《物权法》关于留置权实现的方式是否适用于船舶留置权。鉴于此,本文围绕上述四个问题进行了研究,并得出了一己之结论:《物权法》中关于留置权须善意取得、宽泛的行使主体及实现方式均不应适用于船舶留置权,而关于物上代位权的规定可以适用于船舶留置权。
【关键词】物权法 海商法 船舶 留置权 法律适用
 
引 言
    留置权是指债权人按照合同约定占有债务人的财产,在债务人逾期不履行债务时,有留置该财产,并就该财产优先受偿的权利。[1]我国《民法通则》颁布后,留置权作为一项法律制度在我国才被正式确立下来。而我国《担保法》第八十二条[2]和第八十四条[3]对留置权的规定又作了进一步丰富和完善。《民法通则》和《担保法》的规定基本一致,都要求留置权必须满足以下条件:一是基于合同之债;二是占有留置物必须与债权基于同一合同法律关系,而不止是牵连关系。从规定的内容来看,我国的留置权还是属于狭义的留置权范畴。我国《物权法》颁布后,从其第二百三十条规定“债务人不履行到期债务,债权人可以留置已经合法占有的债务人的动产,并有权就该动产优先受偿”的内容来看,没有要求必须是合同之债,换言之包括侵权之债在内的一切债权都可以适用留置权。只要符合留置权成立的三个要件,[4]任何人都可以行使留置权。尤其是《物权法》第二百三十一条规定“债权人留置的动产,应当与债权属于同一法律关系,但企业之间留置的除外。”除要求一般民事留置权的留置物须与债权属同一法律关系外,首次确立了商事留置权,即企业间留置不要求留置物须与债权属同一法律关系。这是我国留置权权制度的一个重大突破。《物权法》第二十四条又位列于“动产交付”一节,显然是把船舶规定为动产。《物权法》中留置权的客体——船舶,是否包括《海商法》中的船舶?而《海商法》对船舶留置权规定得非常简单和原则,在《海商法》对船舶留置权没有规定的情况下,是否适用《物权法》关于留置权的规定尤其是商事留置权的规定?
    众所周知,物权有所谓“普通法物权”与“特别法物权”之分,前者是指民法规定的物权,后者是指特别法规定的物权。[5]对于特别法物权,应优先适用特别法的规定,在特别法没有规定的情况下才能适用民法的一般规定。《海商法》第一条就开宗明义的规定了《海商法》调整的对象是船舶关系和海上运输关系(海上运输的工具当然是船舶),[6]显然我国《海商法》是一部狭义的海商法,是民法的特别法,[7]其规定的船舶留置权理所当然的属于特别法物权的范畴,在特别法有规定的情况下,理所当然应适用特别法,而不能去适用作为普通法的《物权法》,否则特别法上的船舶物权制度就没有存在的必要了。那么在《海商法》没有规定的情况下,是否应适用《物权法》的规定?在理论界和司法界都有不同观点,如果不加以研究解决,将严重影响到司法裁判标准的统一性。据此,本文就《物权法》中关于留置权的几个原则是否适用于船舶留置权的问题,作一探讨,以期得到同仁的指正。
一、《物权法》关于留置权须善意取得的规定是否适用于船舶留置权。
    留置权的成立以留置权人占有属于债务人之所有的财产为前提,此为各国立法所坚持的原则。从我国《民法通则》第八十九条[8]和《担保法》第八十二条[9]到《物权法》第二百三十条的规定,留置权的成立,须是“债权人对其占有的’对方财产’或’债务人的动产’,简言之,就是债权人占有债务人交付的动产须属于债务人之所有。而根据《物权法》第一百零六条第三款“当事人善意取得其他物权的,参照前两款规定”的规定,作为担保物权的留置权的取得须是善意。笔者认为,在债权人占有属于债务人所有的动产的情形下,显然不存在善意取得留置权的问题。所谓留置权的善意取得应是指留置权人留置了非债务人所有的动产须出于善意,即留置权人行使留置权时并不知道所留置的动产非债务人所有,留置权人可以取得该留置财产的留置权。如果明知其占有的动产不属于债务人所有而仍然留置的,就属于恶意,留置权人就不能取得该动产的留置权。从这个意义上理解,债权人占有债务人交付的动产,虽不属于债务人之所有,但只要出于善意占有,留置权仍然成立。
    债权人占有第三人而非债务人的动产能否成立留置权的问题,实际涉及法律是保护留置权人的利益,还是保护第三人(留置物的真正所有人或经营管理人)利益的问题。如果认可留置权的善意取得,实际是保护了留置权人的利益,使第三人(留置物的真正所有人或经营管理人)的权益置于风险或受损之中;如果不认可留置权的善意取得,实际是保护了第三人(留置物的真正所有人或经营管理人)的权益,使留置权处于不安全之中。
    那么规定留置权的善意取得是否合理?从现代物权法的发展趋势看,已显示出四个趋向:一是从重视物的静态安全向动态安全倾斜;二是从重视物的归属所有向物的使用收益移位;三是从重视物的单一价值转向物的多重价值;四是由所有权绝对保护的个人本位走向限制性保护的社会本位。[10]法律规定留置权的意义分为微观和宏观两方面,其微观意义或直接意义是督促债的履行,救济债权损失,保障债权实现;其宏观意义或间接意义则在于保障动态市场交易的安全,充分发挥或维护交易物所蕴藏的多重效用价值和社会利益。一个留置权的设定,必然引起一个合同的缔结和履行,一次交易活动就是社会财富的一次有效配置,只有通过交易才能满足不同的交易主体对交易物不同的使用价值的追求,进而实现资源的优化配置和最有效利用。现代市场经济的发展对物的法律保护期待,不仅是要求通过所有权和用益物权的法律制度来保障物之利益的静态安全,而且要求赋予债权的物权化效力,通过留置权等担保物权法律制度保障物的动态交易安全,使物尽其用,财尽其流,满足市场交易安全、稳定的需要。通过交易达到社会资源的合理配置。当物的静态安全与动态安全发生冲突时,应首先考虑动态交易的安全,维护市场交易秩序;当物的所有归属与交易利用效益发生一定碰撞时,在不悖离社会公益的条件下,应首先确保物的利用效益,减少闲置浪费;当物的单向价值与多元价值不谐调时,应注意多元价值的释放。[11]基于此,在市场交易迅速而又复杂的市场经济条件下,不应苛求留置权人花费大量的人力和财力去查明其占有物是否真正属于债务人所有,也不能过分强调对所有人权益的保护而使留置权人承担债务人无权处分不生效力的风险,否则会导致留置权人要求债务人提供可靠的权利瑕疵担保,而使交易过程延长,延缓财产流转的速度,滞碍交易的顺畅。同时,如果仅为保护所有人的利益,因债务人不是动产的所有人而使留置权一律无效,显然会出现大量已经形成的法律关系归于无效或撤销的情况,是对一系列已经建立起来的交易关系的否定,其结果是对稳定了的财产关系和社会关系的破坏,直接影响交易秩序的安全。
    由于《物权法》只是非常原则的规定了留置权的善意取得,却没有规定相应的构成要件。参照大陆法系各国民法典,动产留置权的善意取得一般应具备四个条件:第一,须留置权人合法的占有动产;第二,须留置权人善意受让该动产之占有,即留置权人不知也没有法定义务去查知债务人是否所有人,在主观上确信债务人就是留置物的所有权人。如果留置权人受让动产之占有时明知或依所处境况应知债务人无处分权,即属于恶意,其留置权之设定归于无效,不能适用善意取得。第三,须债务人无处分其留置物之权利。留置权无登记制度,以占有为公示,对于债务人有无处分权,留置权人难以查明,所以,当债务人对留置物无处分权时,可成立动产留置权善意取得。如债务人对其留置物享有处分权,则留置权人径直依其设定行为取得留置权,不必依靠善意取得。第四,留置之动产须为法律允许之流通物,具有可让与性。凡法律禁止流通的动产、被查封的财产以及盗窃物、走私物和遗失物等不能适用善意取得。[12]
    符合上述条件的善意取得留置权合法有效,留置物的所有人不得向留置权人追还。留置权人善意取得留置权后,当受法律保护,产生留置权效力。
上述是有关一般动产留置权之善意取得之论述,而船舶作为一种特殊之物,其留置权的取得是否适用善意取得制度?
   根据我国《海商法》的第二十五条第二款的规定,船舶的留置权仅仅限于造船人和修船人根据合同而享有以船舶为客体的留置权。[13]然而。事实上根据我国《海商法》其他条文的规定,也可以产生以船舶为客体的留置权。如“被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用的,承拖方有留置权。”当被拖物为船舶的,承拖方对作为被拖物的船舶所享有的留置权也是一种以船舶为客体的留置权,即船舶留置权。对于以上规定我国《海商法》并没有使用诸如“债务人的船舶”或“债务人所有的船舶”等词句,而是使用“所占有的船舶”的措辞。因此,船舶留置权人所占有的船舶只要是造船合同、修船合同的“合同另一方”所交付“建造或修理的船舶”就可以成立船舶留置权。换言之,作为船舶留置权客体的船舶,并不必是“合同另一方”享有所有权的船舶。
    显然《海商法》规定的船舶留置权与《物权法》规定的动产留置权不同。 这就涉及到了当事人遵循何种法律和法官在审判实践中如何适用法律的问题。即造船人、修船人或拖船方在行使船舶留置权时是否一定要遵循《物权法》所规定的善意取得原则?明言之,就是他们在留置船舶时,若所留置的船舶不属于债务人所有,是否必须以不知所占有的船舶不属于债务人所有为前提?
    在造船人、修船人、拖船人留置船舶的时候不知其所占有的船舶不属于债务人所有情形下,船舶留置权的成立显然是顺理成章的。而在债权人明知其占有的船舶不属于债务人所有,仍然行使留置权的情形下,根据《物权法》的规定,其留置权不能成立,但根据《海商法》规定,其留置权则成立。
    在这种法律规定相冲突的情况下,应该按特别法优于普通法的原则,确认船舶留置权成立并合法有效。这是因为大多数船舶都通过定期租船或光船租船的形式经营,往往船舶的所有权与使用权是相分离的,即控制占有船舶的往往是定期租船人或光租人。在船舶损坏或其他原因需要修理时,多数也是由定期租船人或光租人交付修理。在船舶修理费用由租船人负担的情形下,如果因为修船人在接受被修理的船舶时知道该船舶不属于债务人所有,在修理费逾期得不到清偿时也不能行使留置船舶的权利,显然不合理。其理由是,如果允许修理费逾期得不到租船人清偿的情况下,在修船人行使留置权的时,所有权人可以以修船人留置的船舶非债务人(交付修理的租船人)所有而主张船舶留置权不成立的话,就会大量出现租船人和船舶所有人共同欺诈、损害修船人利益的现象,即船舶所有人将其需修理的船舶,先与他人签订假的租赁合同,再由租船人交付修船人修理,船舶修理完毕后,故意拒付修理费,而修理人又不能行使船舶留置权,从而达到欺诈之目的。
    综上,债权人在接受修船、造船以及拖船的船舶的时候,无论是知道还是不知道其所接受的船舶是不是属于租船人(债务人)所有,只要符合行使留置权的条件,均可以行使留置权。而不应在《海商法》规定的船舶留置权范围内,适用《物权法》规定的留置权善意取得原则。
二、《物权法》关于留置权行使主体的规定是否适用于船舶留置权。
    根据《物权法》第二百三十条的规定,只要符合留置权成立的三个基本要件,即须债权人占有属于债务人之动产、须债权已届满清偿期、须债权人合法占有债务人的动产,任何人都可以行使留置权。简言之,《物权法》对留置权行使主体是采取开放式规定。而我国《海商法》对船舶留置权则采取封闭式规定,即对船舶留置权的行使主体仅限于修船人和造船人。
由于船舶留置权的行使主体过于狭窄,于是有法官早在《物权法》制定之前就主张:船舶留置权的行使主体应该不局限于《海商法》的规定,而应根据《民法通则》第八十九条的规定,凡在债务人不履行合同给付义务时,依照合同约定占有船舶的债权人都为船舶留置人,得以船舶为担保物优先受偿。[14]《物权法》实施后,有律师根据《物权法》第二百三十一条“但书”规定,[15]认为可以留置船舶的主体可以超出修船人和造船人的范畴,即:如果班轮承运人没有依据合同的约定清偿上一个航次的装卸费,港口经营人可以在下一个航次对这个班轮公司所有的其他船舶(包括本船)行使留置权;在光船租赁期间,如果出租人违反《海商法》的有关规定,在未征得承租人的同意,将已经出租的船舶设定了抵押权,而且这种抵押权的设定致使承租人遭受了损失,此时,承租人有权对船舶行使留置权。[16]有学者认为,《物权法》下企业间的商业留置权不要求留置物须与债权属同一法律关系,所以除狭义船舶留置权和广义船舶留置权外的任何其他债权债务关系中的企业债权人,只要合法占有企业债务人的船舶,在企业债务人不履行到期债务时,除约定不得留置船舶的情形外,均可成立船舶留置权。如光船租赁关系下,船舶在光租人合法占有之下,如果船舶出租人(企业)对光租人(企业)负有某种光租合同之外的到期债权,光租人可以留置该船舶。[17]
从普通法上的《民法通则》、《担保法》到《物权法》对留置权的立法规定分析,把船舶留置权行使主体由封闭式规定变为开放式规定,似乎有法律理论根据,也有法律文条依据。但笔者不敢苟同这种无限扩大船舶留置权行使主体的观点。
    船舶作为船舶物权的客体,与《物权法》中物权客体——普通动产相比较,具有其自身的特殊性:其一,特定性。根据《海商法》第三条的规定,[18]《海商法》下船舶物权的客体——船舶,是除用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇以外的其他海船或其他海上移动式装置。所谓海船是指按照海船建造规范设计和建造,并经国家或国际法定船检机构依照法定检验规则检验并取得相应的船舶技术证书后,经国家或国际船舶登记机关登记的船舶。总的来说,《海商法》上的船舶主要是指用于航海的船舶。[19]所谓“其他海上移动式装置”是指除“海船”之外的并与“海船”相提并论的“海上移动式装置”。这是与海上固定式装置相对的一个概念。《海商法大词典》把海上装置等同于海上设施。根据《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定,“海上设施,是指水上水下各种固定或者浮动建筑、装置和固定平台。”如海上移动式钻井平台、航标系统和在海上航行的水上飞机等。《海商法》第三条之外的船舶不在船舶物权的范围之列。其二,公示性。根据《海商法》第九条的规定,船舶所有权的取得、转让和消灭须向船舶登记机关登记公示才具有法律效力,[20]具有准不动产的性质,在司法实践中被视为不动产,这是其他普通动产所不具备的。其三,优先受偿性。根据《海商法》第二十一条、二十二条的规定,《海商法》下的船舶具有优先权,即海事请求人对产生海事请求的船舶具有优先受偿的权利。[21]这是《物权法》下动产所不具有的特性。其四,航运经济发展的依赖性。船舶是运输工具,是动态的动产,是国际贸易发展的助推器,在国际贸易中占有非常重要的位置。据有关资料显示,目前,国际贸易总运量中的2/3以上,中国进出口货运总量的约90%都是利用海上船舶运输来完成。[22]如果没有海上船舶运输,我国的国际贸易将是举步为艰。而其他一般动产,绝大多数是静态的,不被经济发展所依赖。其五,巨大价值性。船舶具有重大的经济价值,一艘商船少则几百万元,多则几千万甚至几亿元。其他普通动产(除保管或堆存的货物)的价值几乎没有可比性。如果对留置船舶的条件不加以限制,允许随意留置,显然与设立船舶物权法律制度相背离。试想:比如某船公司因种种原因拖欠了某港口经营人的港口费100万元,某船公司的三万吨级的A货轮去到某港口经营人经营的港口装载完毕三万吨货物,在准备离港时,被港口经营人以某船公司尚欠港口费为由对A货轮行使留置权,不允许其离港。其结果将是连锁的,船舶被留置将导致因迟延交货而被收货人拒绝收货,或在留置期间船载货物降价或涨价,或在留置期间船载货物毁损、灭失或天气原因导致船载货物质量出现问题,最终船公司将面临收货人或货主的索赔而承担巨大的赔偿责任甚至因此而破产,势必将扰乱整个航运、金融秩序。
    《海商法》之所以把船舶留置权的行使主体严格限定于造船人和修船人,其原因之一,是为了尽量减少排在船舶抵押权之前优先受偿的船舶担保物权的数量,以提高船舶抵押权人(通常是为船舶提供融资服务的商业银行)的优先受偿的机会,进而达到鼓励航运投资的目的,提高国际海上运输的能力,最终达到推动航运经济的发展。[23]其原因之二,就是因为船舶在建造和修理之中,处于停运的静止状态,对其留置不会出现船舶因被留置而突然停止营运的现象,不产生迟延交货而被收货人拒绝收货或在留置期间船载货物降价或涨价、或在留置期间船载货物毁损、灭失或天气原因导致船载货物质量出现问题的一系列风险。
所以笔者认为,船舶留置权的行使主体不能按照《物权法》的规定作无限扩大,扩大到任何人都可以对船舶行使留置权。但是《海商法》关于船舶留置权的行使主体的规定有矛盾的地方,前后条文之间没有做到自圆其说。笔者虽不主张无限扩大船舶留置权的行使主体,但应在现行《海商法》框架内,把第一百六十一条和第一百八十八条与第二十五条第二款进行整合调整,把船舶拖带人和船舶救助人规定为船舶留置权的行使主体。
    《海商法》第二十五条第二款的规定,将船舶留置权的行使主体仅限于修船人和造船人,使船舶留置权担保的主债权只限于修船费用和造船费用。而该法第一百六十一条明确规定了承拖方在被拖方未按照约定支付拖航费和其他合理费用时,就有权对被拖船舶行使留置权。[24]该条明确使用了“留置权”的措辞,承拖人是船舶留置权的行使主体,应属无疑义。第一百八十八条的规定虽没有使用“留置权”的措辞,[25]但救助方完成救助作业后,被救助方未根据救助人的要求对获救的船舶或者其他财产提供满意担保的,不得擅自将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达的港口或者地点移走。”这里的“不得……移走”与被留置没有实际区别,其性质就是救助人对船舶的留置权。对救助人这一权利的性质,有学者认为是扣留权,其理由是:留置权有两层效力,一旦债务人不按期履行到期债务,即发生第一层效力,就是债权人有权继续占有标的物。债权人依第一层效力继续占有标的物经过一定期限而对方仍未偿付款项时,即可依第二层效力将留置权的标的物折价变卖优先受偿。[26]而根据《海商法》第一百八十八条的规定,救助方的权利仅能达到第一层次效力,因而不是船舶留置权。笔者认为,第一百八十八条虽然没有涉及留置权的第二层效力,但是在第一百九十条中,可以在一定的条件下达到留置权的第二层效力:“对于获救满九十日的船舶和其他财产,如果被救助方不支付救助款项也不提供满意的担保,救助方可以申请法院裁定强制拍卖;对于无法保管、不易保管或者保管费用可能超过其价值的获救的船舶和其他财产,可以申请提前拍卖。”因此救助人可以通过申请法院裁定强制拍卖被留置船舶来实现第二层效力,但是这并不妨碍救助人所享有的这一权利属于留置权。如果救助标的物是船舶,救助方就享有了船舶就置权。为此,笔者认为,把《海商法》第一百六十一条中的船舶拖带人和第一百八十八条中的船舶救助人明确规定为船舶留置权的行使主体,既符合《海商法》条文本身的实质,又可以解决《海商法》第二十五条第二款与第一百六十一条和第一百八十八条之间的矛盾。
 三、《物权法》关于物上代位权的规定是否适用于船舶留置权。
    《物权法》第一百七十四条规定了担保物权的物上代位性。[27]作为担保物权之一的留置权当然在其规范之中。所谓物上代位性是指在担保物的实体发生毁损、灭失或者被征用时,如果存在担保物的价值变形物或代表物,则担保物权仍然可以于其上而存在。[28]所谓的“变形物或代表物”,是指因标的物的毁损、灭失或者被征用等转换取得的金钱,诸如保险金、损害赔偿金、公用征收补偿金等。因留置权具有物上代位性,留置权人对因留置物的毁损或灭失而取得之赔偿、其他对待给付或者保险金给付有优先受偿的权利,故留置权人可依物上代位性,直接对负有赔偿或者给付义务的第三人行使请求权,并得优先受偿。负有赔偿或者给付义务的任何人,应当向留置权人为给付。如负有赔偿或者给付义务的人因其恶意或重大过失向债务人或留置物的所有人给付代位物的,其不得以此给付对抗留置权人,留置权人仍可继续请求负有赔偿或者给付义务的人给付代位物。
    我国《海商法》仅对船舶抵押权规定了物上代位权,而且把代位物仅限于保险赔偿。[29]没有规定船舶留置权的物上代位权,那么是否意味着留置物灭失或毁损后,留置权人就丧失对其船舶的物上代位物的优先受偿的权利?其答案显然是否定的。笔者认为,应适用《物权法》的规定,如留置的船舶发生毁损、灭失或者被征用时,如果存在留置船舶的价值变形物或代表物,则船舶留置权仍然可以于其上而存在。如因留置船舶的毁损、灭失或者被征用等转换取得的保险金、损害赔偿金、公用征收补偿金等,留置权人对这些“变形物或代表物”,仍享有优先受偿的权利。如果因《海商法》没有船舶留置权的物上代位权规定,而否定在船舶灭失、毁损或者被征用后留置权人对其物上代位物的享有优先受偿的权利,这对留置权人的保护是十分不利。
但留置权人对其物上代位物的享有优先受偿的权利,应当满足两个条件:其一,船舶在灭失或受损坏时,留置权人仍合法占有船舶,即处于船舶留置权成立期间。若留置权人已丧失对船舶的占有或不合法占有,其留置权本身已经不存在了,其当然对留置船舶灭失、毁损或者被征用后的保险金、损害赔偿金、公用征收补偿金等不再享有优先受偿的权利。其二,留置权人对留置船舶的灭失或毁损没有过失。我国《海商法》没有规定船舶留置权人对留置的船舶负有妥善保管的义务,但不能因为没有规定,而否定其对留置的船舶负有妥善保管的义务。笔者认为,应适用《物权法》的规定加以规范。《物权法》第二百三十四条对留置权人的义务作了明确规定,[30]此前的《担保法》第八十六条也作了相同的规定。[31]而引用到船舶留置权人身上即为船舶留置权人在实际占有留置船舶的期间,应尽到船舶占有人的注意义务,妥善保管好留置的船舶,如因保管不善而造成留置船舶的灭失、毁损,不仅不能优先受偿,反而应当赔偿债务人的损失。
    何为注意义务,何为妥善保管?《物权法》和《担保法》都没有进一步规定。笔者赞同船舶留置权人的注意或妥善保管义务是指依照一般交易上的观念,认为有相当的知识经验及诚实的人所具有的注意。是否尽到此注意,依照抽象的标准加以确定,即以客观之注意能力而非主观之注意能力为断。[32]也就是说船舶在留置权人的保管期间,因为船舶留置权人的过失,未尽到应有的注意或保管方法不当致使留置的船舶灭失或毁损的,留置权人不仅丧失了留置权,而且还要承担留置船舶灭失或毁损的赔偿责任。
    如果船舶在留置期间留置权人尽到了注意或保管义务,对留置船舶的灭失或毁损没有过失,而是地震、海啸、强台风、战争等不可抗力原因所致,留置权人对船舶灭失、毁损后产生的保险金、赔偿金依其物上代位权而享有优先受偿的权利。
四、《物权法》关于留置权实现的方式是否适用于船舶留置权。
    《海商法》对留置权的实现方式没有作任何规定。在《物权法》未颁布之前,我国《担保法》对留置权的实现方式规定为“债权人与债务人应当在合同中约定,债权人留置财产后,债务人