广州海事法院
民事判决书
(2005)广海法初字第X号
原告：黄石市鄂东海运有限责任公司。住所地：湖北省黄石市黄石大道。
法定代表人：吕某，董事长。
委托代理人：林翠珠，广东恒运律师事务所律师。
委托代理人：蔡航，广东恒运律师事务所律师助理。
被告：福建省协通船务企业有限公司。住所地：福建省福州市X区X路X号。
法定代表人：张某，董事长。
委托代理人：张某茹，广东国智律师事务所汕头分所律师。
原告黄石市鄂东海运有限责任公司诉被告福建省协通船务企业有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，本院于2005年3月4日受理后，依法组成合议庭，于2005年7月11日召集双方当事人进行庭前证据交换，次日公开开庭进行了审理。原告委托代理人林翠珠、蔡航，被告委托代理人张某茹到庭参加诉讼。本案现已审理终结。
原告诉称：2005年1月26日，原告所有的“明辉8”轮与被告所有的“闽海102”轮在汕头南澳岛东面约7海里的海域发生碰撞，“明辉8”轮沉没，船上3人死亡，1人失踪。装载0＃柴油975吨的“明辉8”轮沉没后，其承载的柴油已有部分泄漏，据称造成污染。以上事故给原告造成船舶价值损失和船期损失约230万元。原告已申请诉前扣押“闽海102”轮并要求其提供担保。原告认为碰撞事故完全是由于“闽海102”轮不适航、违反航行规定造成的，被告应至少承担90%的责任。请求法院判令被告赔偿原告的船舶价值和船期损失约200万元及其利息，并承担本案诉讼费、诉前保全费及其他费用。
原告在出具完成举证说明书前提交了以下证据材料：1、“明辉8”轮船舶国籍证书；2、“明辉8”轮所有权登记证书；3、“明辉8”轮船舶适航证书5套；4、“明辉8”轮最低安全配员证书；5、“明辉8”轮船员名单；6、“明辉8”轮水上交通事故报告书；7、原告拍摄的照片一组；8、“明辉8”轮船舶及其船期损失清单；9、《海事事故调查表》。
被告辩称：1、“明辉8”轮超载航行，并在碰撞紧迫局面时以前进二速度行驶，船员疏忽了望，应对碰撞事故承担主要责任；2、原告索赔“明辉8”轮的船舶损失及船期损失证据不充分，估价过高，计算标准不合理，不应支持；3、被告船舶在此次碰撞事故中也受到损害，被告保留在适当时候对原告提起索赔的权利。
被告在出具完成举证说明书前提供了以下证据材料：1、“闽海102”轮海上货船适航证书；2、“闽海102”轮水上交通事故报告书；3、《海事事故调查表》。
经原告申请，本院到汕头海事局调取了以下证据材料：1、“明辉8”轮水上交通事故报告书；2、“明辉8”轮船舶国籍证书；3、“明辉8”轮所有权登记证书；4、“明辉8”轮船舶适航证书；5、“明辉8”轮最低安全配员证书；6、“明辉8”轮船员笔录8份；7、“明辉8”轮船员持证调查情况；8、“闽海102”轮水上交通事故报告书；9、“闽海102”轮船舶国籍证书；10、“闽海102”轮所有权登记证书；11、“闽海102”轮船舶适航证书；12、“闽海102”轮最低安全配员证书；13、“闽海102”轮船员笔录4份；14、“闽海102”轮船员证书8份；15、“闽海102”轮出港签证报告单；16、“闽海102”轮1月25-26日航海日志和轮机日志。
经过开庭质证，原、被告对以下事实没有争议，本合议庭予以确认：
“明辉8”轮的船舶所有人和船舶经营人均登记为原告，船籍港为武汉，船舶为油船，总长53.35米，宽9。6米，总吨498，参考载货量975吨，货舱数量8个，主机功率515千瓦，该船由日本井村造船株式会社于1983年10月10日建成。事故航次中，该轮已按最低安全配员要求配足持证船员，船员适任证书均在有效期内，船舶适航证书有效期至2005年10月12日，船舶防止油污证书有效期至2008年10月12日。“闽海102”轮船舶所有人和船舶经营人均登记为被告，船籍港为福州，船舶为干货船，总长62.85米，宽11.6米，总吨977，载重吨1400吨，货舱数量2个，主机功率441千瓦，该船由福建省马尾造船厂于1987年6月1日建成。事故航次中，该轮船舶适航证书处于有效期内，有效期至2005年4月12日。在配员方面，该轮虽然在汕头港的出港签证单上的持证船员满足最低安全配员(14人)要求，但是事故发生时船员总人数只有11人。值班水手游克就声称其已通过任职考试，但尚未持有适任证书。
2005年1月25日约2000时，“明辉8”轮在福建省东山铜陵油库装0#柴油980吨后在码头对开水域抛锚；2220时，办完出港手续后起锚开航出港，该航次从福建东山开往汕头，当时能见度良好。1月26日约0006时，到达狮屿转向点转航向为245°(计划航向为242°)，此时开始有雾，船长在驾驶台指挥，减速为进二，随后，雾越来越大。船上仅有的一台雷达开启在6海里档，并根据距离情况调整至12海里档或3海里档、1.5海里档，并不时手动施放雾号(未有自动雾号控制装置)，未派了头。0126时，船长在雷达观测时发现前方有7～8个小目标，航向北偏西，估计是回港的渔船，其中4艘在左舷约0。5海里处并企图过船头，另距离约5海里处有1较大的亮点，在（略）上呼叫但未有应答；为避让渔船，船长令左舵5°准备过渔船船尾，接近最后的渔船时改为进一，让过渔船后转航向255°、进二返计划航线，此时约为0135时，雷达观测前方亮点距离约3.2海里、方位左6°。估约0148时，船回到计划航线，船长观察到来船并无避让意图，随转航向270°。随着两船距离的接近，来船亮点进入雷达盲区，立即降为进一，转航向275°；碰撞前一分钟，看到来船前后桅灯和绿灯，两船船头距离约70米，立即停某、倒车。0153时，两船发生碰撞，碰撞时船艏向约280°。
1月25日约2235时，“闽海102”轮离开汕头国际集装箱码头，该航次从汕头空放福建水头，当时能见距离约有1海里。过海湾大桥后使用进三，航速约8节；船出港后，发现雾越来越大，不时手动施放雾号(未有自动雾号控制装置)，船长从开航就在驾驶台值班。有雾时即派了头，但了头时仅以手电筒与驾驶台联系，了头的船员在事故发生前未向驾驶台发出灯光信号或声音信号。二副因身体不适未能在驾驶台值班，大管轮刘宏勤在驾驶台协助了望；1月26日约0126时，该轮已过南澳半潮礁，航向64°，海面能见距离约150米；0130时，进三减速为进一，航速约4.5节；约0135时，在雷达上观测到右前方约3。5海里处有一亮点，经观测为航向接近相反的南下船，在亮点附近还有一些小亮点，估计为回港的渔船，遂在（略）上呼叫对方船，并将航向调整为60°；碰撞前，当看到“明辉8”轮前桅灯和红灯时，即刻左舵、停某、倒车，倒车时发生碰撞，碰撞时船艏向约350°。
0153时，约在北纬23°27′60″，东经117°16′52″处，“闽海102”轮船头偏右位置和“明辉8”轮艏楼至X号货舱左舷处发生碰撞，碰撞时两船艏向夹角约70°，两船碰撞后很快分开。“明辉8”轮船长立即派二副到船头察看损坏情况，发现艏楼和X号货舱左舷破损、深度约1米，且系缆桩已上翘。“明辉8”轮船体破损进水后很快发生左倾和前倾，船体下沉过程在VHF上呼叫对方过来救人，但“闽海102”轮迟迟未有救援行动。0201时，“明辉8”轮船长宣布弃船，轮机长离船前关闭速闭阀。弃船过程左舷救生筏来不及打开，右舷救生筏打不开，13名船员先后跳水逃生。0223时，“明辉8”船倾覆。碰撞1个多小时后，“闽海102”轮通过雷达观测方法靠近沉船处，实施救人。事故发生后，经汕头海事局组织救助，“明辉8”轮落水的13名船员中，9人获救，3人死亡，1人失踪。
在本案起诉前，经原告提出诉前海事请求保全申请，本院于2005年1月29日依法扣押“闽海102”轮，原告向本院预交了海事请求保全申请费5，000元，执行费20，000元。在本案诉讼中，经原告申请，本院向汕头海事局调取了有关证据材料，原告向本院交纳调查取证费1，000元。
关于“闽海102”轮在碰撞前是否处于静止状态，被告为了证明“闽海102”轮没有高速行驶，在水上交通事故报告书中描述该轮在碰撞前已处于静止状态。原告对此持有异议，认为这是不可能的，理由是：本次事故是“闽海102”轮船艏碰撞了“明辉8”轮，这在静止状态下是不可能发生的，且“闽海102”轮在碰撞后的救助行动缓慢，进一步证明当时船舶速度较快。合议庭认为被告的这一主张某有相关证据加以证明且该主张某符合船舶运动规律，不予支持。
关于“明辉8”轮在本航次是否超载航行，被告认为，根据“明辉8”轮船舶适航证书的记载，该轮参考载货量975吨，而本航次装载0#柴油数量却为980吨，显然超载航行。原告认为该装货量仅是参考数字，实际满载可以装1100吨左右，本航次不存在超载情况。合议庭认为，原告的上述解释合理，参考载货量并非核定最高载货量，在被告未能提供充分证据的情况下，对其主张某予支持。
关于原告遭受的损失，被告认为证据材料不充分，均不予认可。原告为证明“明辉8”轮船舶价值损失，提供了2002年3月19日的“明辉8”轮船舶所有权登记证书为证，当时船舶价值为110万元。原告认为，“明辉8”轮登记当时的造船钢铁和拆船废钢价格与现在相比，现在的价格上升了1倍；考量登记当时和事故发生时国内油运市场情况，登记当时由于市场不景气，船舶价值较低，而事故发生时油运市场明显好转，“明辉8”轮的船舶价值已跟着升高。综合考虑上述因素，该轮的船舶价值应在230万元以上。合议庭认为，原告在证明其船舶价值方面，没有根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第某十六条的规定提供由国家授权或者其他具有专业资格的机构或者个人出具的评估报告，支持其主张某理由又没有相应的证据材料加以证明，不予支持。根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(以下简称《碰撞规定》)第某条的规定，在原告没有举证证明“明辉8”轮市价价值的情况下，应以原船舶的造价或者购置价，扣除折旧(折旧率按年4－10％)计算。根据“明辉8”轮船舶所有权登记证书记载，该轮2002年3月19日的船舶价值为110万元，考虑到现在市场较为景气且造船钢铁和拆船废钢价格较高等因素，折旧率按年4%计算，折旧期间为34个月，可得出“明辉8”轮事故发生时的船舶价值约为975，300元。原告请求“明辉8”轮船期损失600，000元，理由是国内航运市场目前1000吨级成品油轮的滞期费常规价格是每小时400元或每天10，000元，按两个月计算即为600，000元，但没有提供证据加以证明。合议庭认为，根据《碰撞规定》第某条第(三)项及第某条的规定，原告可向被告请求因其船舶发生全损时的船期损失，期限为以找到替代船所需的合理期间为限，但最长不得超过两个月。且船期损失的计算，一般以船舶碰撞前后各两个航次的平均净盈利计算；无前后各两个航次可参照的，以其他相应航次的平均净盈利计算。原告未能提供证据证明该轮的平均净盈利，要求以国内航运市场同类船舶的两个月滞期费作为船期损失的主张某符合上述规定，且没有提供证据证明国内航运市场同类船舶的滞期费，其主张某据不足，不予支持。
合议庭成员一致认为，本案是一宗船舶碰撞损害赔偿纠纷，应适用《一九七二年国际海上避碰规则》(以下简称《避碰规则》)划分碰撞双方的过错责任。“明辉8”轮在雾中航行、能见度不良的情况下，没有派遣了头，疏忽了视觉了望；“闽海102”轮虽然派遣了头，但是联系方式单一，仅以手电筒与驾驶台联系，且在二副不能值班的情况下，由不具有驾驶资质和缺乏驾驶经验的大管轮协助了望，均不能保持有效、正规的了望，违反了《避碰规则》第某条关于“了望”的规定。两轮在能见度严重不良，周围有很多渔船的通航环境中均以较快速度航行，“明辉8”轮以进二速度航行，等到雷达观测不到来船才从进二降速为进一；“闽海102”轮碰撞前以进三速度航行，直到碰撞前不久才将速度降低，两船在航行过程中均没有使用安全航速，违反了《避碰规则》第某、第某九条关于“安全航速”的规定。两轮在雷达中发现对方船后，均没有进行标绘。“明辉8”轮从0126时观测到来船的雷达回波，到0135时避让渔船后转向返回计划航线，以及0148时回到计划航线，整个过程未能对观测到的目标进行系统观察并做雷达标绘，导致未能对碰撞危险作出充分估计，在双方距离逐渐接近、未统一避让行动的情况下只考虑返回计划航线，而不知碰撞危险已经接近。“闽海102”轮同样只是根据雷达回波的尾迹判断来船航向与本船接近相反，未能意识到两船存在碰撞危险，直到发现对方船时才采取大角度左转向措施。两轮均未能充分意识到两轮存在碰撞危险，违反了《避碰规则》第某条关于“碰撞危险”的规定。两轮均没有及早地采取避碰措施，没有及早减速或停某。“明辉8”轮在0148时回到计划航线，当时两船距离已很近，来船在本船前方且无明显避让行动，船长未意识到紧迫局面正在形成，仍使用进二，在未确定来船同意避让意图的情况下盲目把航向从255°调整至270°；当雷达观测不到来船回波，局面已无法估计，此时才降速为进一，碰撞已难以避免。“闽海102”轮在0135时发现右前方3。5海里处的来船雷达回波，航向从64°调整为60°，采取小角度向左转向的避让行动，不符合大角度避让的要求，直接违反了避碰规则的规定；碰撞前向左转向也违反了关于对正横前来船应避免向左转向避让的行动规定。两轮均违反了《避碰规则》第某九条关于“船舶在能见度不良时的行动规则”的规定。“闽海102”轮未能按照最低安全配员证书的要求配备船员，事故发生时的值班水手未持有适任证书，均违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第某的规定。此外，“闽海102”轮发生碰撞后1个多小时才采取救助行动，因采取救助行动不及时而致使人员伤亡和财产损失的扩大，违反《中华人民共和国海上交通安全法》第某十七条的规定。“明辉8”轮和“闽海102”轮对导致船舶碰撞均存在过失，但鉴于“闽海102”轮未能按照标准定额配备合格船员、违规小角度向左转向以及采取救助行动不及时，对造成本案碰撞负有更大的过失责任，因此，根据“明辉8”轮和“闽海102”轮的过失程度，两轮应分别对本案碰撞承担30％和70％的过失责任。
“明辉8”轮和“闽海102”轮因过失碰撞造成船舶和其他财产损失，依照《中华人民共和国海商法》第某百六十九条第某款的规定，应按双方过失程度的比例承担赔偿责任。因此，本案船舶碰撞造成原告的损失975，300元，应由被告承担70％的赔偿责任，即赔偿682，710元。对原告请求的利息损失，根据《碰撞规定》第某三条的规定，船舶价值损失的利息应从船期损失停某计算之日起算，其他各项损失和费用的利息从损失发生之日或者费用产生之日起算。因原告未能证明其船期损失，故请求船舶价值损失的利息应从碰撞事故发生的2005年1月26日开始计算，按中国人民银行人民币同期流动资金贷款利率计算至本判决确定的支付之日止。
依照《一九七二年国际海上避碰规则》第某条、第某、第某条、第某九条、《中华人民共和国海上交通安全法》第某、第某十七条以及《中华人民共和国海商法》第某百六十九条第某款的规定，判决如下：
一、被告福建省协通船务企业有限公司赔偿原告黄石市鄂东海运有限责任公司船舶价值损失682，710元及其从2005年1月26日起至本判决确定的付款之日止，按照中国人民银行人民币同期流动资金贷款利率计算的利息；
二、驳回原告的其他诉讼请求。
本案受理费21，870元，原告负担14，569元，被告负担7，301元。海事请求保全申请费5，000元、执行费20，000元、调查取证费1，000元，由被告负担。原告预交的案件受理费、海事请求保全申请费、执行费和调查取证费，本院不另清退。被告应将所负担的费用迳付原告。
以上给付金钱义务，应于本判决生效之日起十五日内履行完毕。
如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。
审判长张某伟
代理审判员张某雄
代理审判员田昌琦
二00五年九月二日
法官助理陈丹
书记员蔡锡鸿
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