上诉人（原审原告）刘某，男，汉族，X年X月X日出生，住（略）。
被上诉人（原审被告）国家知识产权局专利复审委员会，住所地北京市X区X路X号银谷大厦。
法定代表人张某，副主任。
委托代理人孙某某，该委员会审查员。
上诉人刘某因发明专利申请驳回复审行政纠纷一案，不服北京市第一中级人民法院（2011）一中知行初字第X号行政判决，向本院提出上诉。本院2011年7月19日受理本案后，依法组成合议庭进行了审理。2011年8月25日，上诉人刘某，被上诉人国家知识产权局专利复审委员会（简称专利复审委员会）的委托代理人孙某某到本院接受了询问。本案现已审理终结。
北京市第一中级人民法院认定，刘某于2006年5月18日向国家知识产权局提出名称为“一种新的旋翼风扇升力控制方法及可直升飞行汽车”的发明专利申请（简称本申请），申请号为（略）.X号。2009年3月6日，国家知识产权局以本申请不符合2001年施行的《中华人民共和国专利法》（简称《专利法》）第二十六条第三款的规定为由作出驳回决定。刘某不服国家知识产权局作出的驳回决定，于2009年4月17日向专利复审委员会提出复审请求，同时提交了权利要求书、说某、说某附图、摘要及其摘要附图的修改文件，并陈述了本申请符合《专利法》第二十六条第三款的规定的具体理由。2009年12月12日，刘某再次提交了意见陈述书用以替换复审请求书中的意见陈述。专利复审委员会于2010年3月22日向刘某发出复审通知书。针对第一次复审通知书，刘某于2010年4月19日提交了意见陈述书，并提交了权利要求书和说某的修改文本。2010年9月26日，专利复审委员会发出第二次复审通知书。针对第二次复审通知书，刘某于2010年10月24日提交了意见陈述，并提交了权利要求书和说某的修改文本。2010年12月8日，专利复审委员会作出第X号复审请求审查决定（简称第X号决定），维持国家知识产权局对本申请作出的驳回决定。刘某不服第X号决定，在法定期限内提起行政诉讼。
北京市第一中级人民法院认为，刘某于2010年10月24日提交的说某涉及材料的限定，但是，本申请原说某和权利要求书都没有对外壳、辅助机翼和穹某的材质作出限定，而且上述材料的限定不能从原说某和权利要求书中直接毫无疑义地确定。因此，专利复审委员会认定本申请修改文本中说某的修改不符合《专利法》第三十三条的规定正确。由于本申请说某中对于“旋翼风扇”这种用语没有明确的定义，无法从原申请文件中得知旋翼风扇是公知的旋翼，还是公知的涵道风扇，而刘某一再坚持认为旋翼风扇就是升力风扇，并且在意见陈述中指出“旋翼风扇就是采用旋翼叶片翼型（叶型）的升力风扇”。由此可以得出，本申请是将飞行器领域通常应用的涵道内的风扇类型更换为旋翼类型，目的是产生升力。如果要使本领域技术人员能够不付出创造性劳动地实施本申请，就需要在说某中对要求保护的技术方案作出非常详细的说某。因此，专利复审委员会认定本申请不符合《专利法》第二十六条第三款的规定并无不当。
北京市第一中级人民法院依照《中华人民共和国行政诉讼法》第五十四条第（一）项之规定，判决：维持专利复审委员会作出的第X号决定。
刘某不服原审判决，向本院提出上诉，请求撤销原审判决及第X号决定。其上诉理由是：本专利说某中第5页倒数6行“外壳可由强韧质轻金属制造”、第6页第4行“辅助机翼3，由高强度质量轻航空材料制造”，第16行“穹某32，不锈钢板（钛合金板）或高强度铸铝（镁）合金制造”等文字明显属于现有技术的公知常识，这些修订并未改变原记载的发明创新实质内容，实际上是缩小了原记载研制试验选材范围，更利于引导技术人员对该技术发明的目标产品研制开发实现，符合《专利法》的第三十三条的规定。本领域技术人员根据本专利说某及附图，可以清楚了解本发明创新实质内容，结合现有技术相关公知常识，应当能够从事研制开发实现本发明，符合《专利法》第二十六条第三款的规定。
专利复审委员会服从原审判决。
经审理查明，刘某于2006年5月18日向国家知识产权局提出名称为“一种新的旋翼风扇升力控制方法及可直升飞行汽车”的发明专利申请，申请号为（略）.X号。
2009年3月6日，国家知识产权局以本申请不符合《专利法》第二十六条第三款的规定为由作出驳回决定。驳回决定所针对的文本为：申请日提交的说某1-4页、说某摘要，2006年8月4日提交的说某第5页、说某附图第1-4页和摘要附图，2007年5月21日提交的权利要求第1-10项。驳回决定认为：1、旋翼风扇是实现本发明所必不可少的关键部件，而说某未能对所述的旋翼风扇的具体结构进行充分公开。2、对于涵道风扇，通过改变进气道的面积的方式来改变涵道中的工作介质（空气）的流量，将会改变涵道中气流的流动形态，当变化较大时，进口气流的畸变将会引起风扇叶片间的气流分离，从而引发流道堵塞等严重问题。如何处理该问题，是实现本发明的关键技术之一，而说某中对此没有进行描述。3、说某公开的技术方案中，公开了一个由四个互相啮合的伞状齿轮组成的中部动力机匣（图12），当涵道风扇工作时，由于巨大的作用力的影响，转动轴10、11不可避免的要发生较大的变形，在现有技术条件下，该动力机匣将无法在传递巨大动力的同时还保证齿轮的有效啮合和高速旋转中的风扇的稳定，从而无法实现本发明。4、飞行汽车的平衡稳定性问题一直以来是制约飞行汽车乃至相关飞行器发展的关键性问题之一，说某中记载的内容不能表明其解决了该问题，而该问题将直接导致本申请中所述的飞行汽车无法正常起飞。因此本申请的说某未对发明作出清楚、完整的说某，致使所属技术领域的技术人员不能实现该发明，不符合《专利法》第二十六条的规定。
刘某不服国家知识产权局作出的驳回决定，于2009年4月17日向专利复审委员会提出复审请求，同时提交了权利要求书、说某、说某附图、摘要及其摘要附图的修改文件，并陈述了本申请符合《专利法》第二十六条第三款的规定的具体理由。
专利复审委员会于2009年5月15日受理该复审请求后，将本申请案卷移交原审查部门进行前置审查。原审查部门对本复审请求进行了前置审查，坚持原驳回决定，并指出旋翼和涵道风扇属于完全不同的概念，旋翼的叶片造型以通过气流与叶片的相对运动，获得叶片的升力为目的，其叶尖的绕流速度很大，整个展向上也有较大的径向流，而涵道风扇中，由于包裹着外机匣，其径向方向的气流速度很小，往往构造合适的气流通道，使气流在通过该通道时被加速/加压并获得适当的气流方向为目的。另外，还指出修改文本不符合《专利法》第三十三条的规定之处。
2009年12月12日，刘某再次提交了意见陈述书用以替换复审请求书中的意见陈述。
专利复审委员会于2010年3月22日向刘某发出复审通知书。针对第一次复审通知书，刘某于2010年4月19日提交了意见陈述书，并提交了权利要求书和说某的修改文本。
2010年9月26日，专利复审委员会发出第二次复审通知书。针对第二次复审通知书，刘某于2010年10月24日提交了意见陈述，并提交了权利要求书和说某的修改文本。修改后的独立权利要求为：
“1.一种运用新的旋翼（升力）风扇升力控制方法的可直升飞行汽车（轿车），其总体结构及主要特征为：车身前部为驾驶室和乘员室，引擎（15）及复合变速器箱（14）后置；车身中部安装反转双旋翼的涵道升力风扇组件（图10），转轴竖直，进气口上装有可相对旋转双层半（椭）球壳气流阀（1），通过调节涵道进气流量控制固定桨距旋翼风扇升力大小来操纵垂直升降；车身两侧各安装一副可伸缩可折叠辅助机翼（3），辅助机翼上襟翼兼副翼（27）既可用于常规起降时增大升力又可用于平飞转向；旋翼升力风扇涵道下部与向下喷气口组［包括车厢中部底板上两列纵向并排喷气口组（31）］相连，喷气口（组）安有气流调节栅片组（4），带条形气孔半圆弧（半圆柱）面穹某（32），半圆柱面滑动挡板（33），既可调整升力分布平衡，又可产生平飞分力及调整该分力方向。涵道风扇组件连接气流阀及底部喷气口栅片组等可构成可控升力套件总成。飞车尾部还有稳定、控制飞行姿态方向的双垂尾翼（16）［带方向舵（17）］及水平尾翼（18）［后沿安有升降舵（19）］；飞车后下部左右各一（内有阀门的）三通喷气口（20、21）。车身前2后2共4个车轮。顶部有应急降落伞仓（2）和快速开伞装置，可在空中紧急状态时用压缩空气（或燃药爆炸）向上快速张某伞，防止飞车坠落。车上另辅设用于监控的仪器、仪表（盘），操纵用陆空共用方向盘（24），（俯仰、增升）操纵杆，变速杆，可伸缩折叠辅助机翼操控机构，旋转半（椭）球壳气流阀（联动油门）控制机构等。”
2010年12月8日，专利复审委员会作出第X号决定。该决定认定：
1、关于审查文本
本决定的审查文本为刘某提交的下列文件：2010年10月24日提交的权利要求第1-10项，说某第1-12页，2009年4月17日提交的说某附图第1-4页，摘要及摘要附图。
2、关于《专利法》第三十三条
说某第5页倒数6行“外壳可由强韧质轻金属制造”、第6页第4行“辅助机翼3，由高强度质量轻航空材料制造”，第16行“穹某32，不锈钢板（钛合金板）或高强度铸铝（镁）合金制造”，这些修改之处涉及材料的限定，由于原说某和权利要求书都没有对外壳、辅助机翼和穹某的材质作出限定，上述材料的限定不能从原说某和权利要求书中直接毫无疑义地确定，因此刘某于2010年10月24日提交的修改文本中说某的修改不符合2001年《专利法》第三十三条的规定。
3、关于《专利法》第二十六条第三款
对于本领域技术人员而言，旋翼和涵道风扇属于完全不同的概念，旋翼的叶片造型以通过气流与叶片的相对运动，获得叶片的升力为目的，其叶尖的绕流速度很大，整个展向上也有较大的径向流，而对于涵道风扇，由于其外面包裹着外机匣，其径向方向的气流速度很小，往往需要构造合适的气流通道，使气流在通过该通道时被加速/加压并获得适当的气流方向为设计目的。而且，在飞行器的非直升飞机领域中，涵道风扇是用于产生前后方向的推力，而不是上下方向的升力。虽然现在存在将涵道风扇和旋翼同时应用在涵道中的研究，但是从本申请的内容看，并不属于这种情况。由于本申请说某中对于“旋翼风扇”这种用语没有明确的定义，无法从原申请文件中得知旋翼风扇是公知的旋翼，还是公知的涵道风扇，而刘某一再坚持认为旋翼风扇就是升力风扇，并且在意见陈述中指出“旋翼风扇就是采用旋翼叶片翼型（叶型）的升力风扇”。由此可以得出，本申请是将飞行器领域通常应用的涵道内的风扇类型更换为旋翼类型，目的是产生升力。由此，专利复审委员会认为，本申请仅仅是提出一种发明的构想，在说某中没有对该发明的实现作出详细完整的说某。理由是：
首先，本申请要利用单涵道旋翼来产生升力，但专利复审委员会认为本申请的涵道旋翼不能够产生足够的使汽车飞起来的升力。截止日前美国已经研发出飞行汽车并且试飞成功，但是都是应用的固定机翼或者旋翼来产生升力，而不是利用涵道风扇或者涵道旋翼来产生升力。虽然在现有的无人直升机技术中是利用涵道风扇或者旋翼与单涵道风扇共轴来产生升力，但是无人直升机技术也处于起步阶段，许多理论还不成熟，而且现已研发出的无人直升机体积小，重量轻，通常在几公斤，而本申请的飞行汽车，体积庞大，重量是无人直升机的无数倍，要利用单涵道旋翼风扇飞起来，必须保证足够大的升力。要保证足够使汽车飞起来的升力，必须对相应的设计参数作出说某，比如涵道的直径、风扇叶片的数量和直径、旋翼的浆距、发动机的相关部件等，使本领域技术人员不需付出创造性劳动就能够实施本申请。
其次，本申请的发明目的是通过直接控制涵道旋翼（风扇）进气流量来控制升力。如果要使飞行汽车能够飞起来，必须使旋翼叶片产生的气流向下排气，从而通过排开空气的反向作用使汽车飞起来。无论是现有的利用涵道风扇或涵道旋翼的无人直升机还是利用涵道风扇作为推力的飞机，涵道的上方端口都是敞开式的，而本申请在现有的涵道风扇结构的基础上，于上部加装了上下双层开孔半球壳状气流阀，于下部安装喷气口组、穹某、气流调节栅片组及滑动挡板。如此，当涵道旋翼（风扇）达到一定转速后，上部的半球壳状气流阀的开闭以及下部相应部件的开闭会对涵道内部气流产生重大的影响，进入气流会使涵道内气流会产生紊流、涡流、堵塞等复杂的流场变化，这种变化会影响升力、阻力等影响起飞或飞行的重要参数，甚至还会影响其他转动部件、发动机的运转。如何应对这样的气流流场的变化来保证起飞的升力和飞行汽车的稳定性能，在本申请说某中没有记载，而且刘某也没有在意见陈述中作出相关说某。
另外，现有技术中关于飞行汽车的技术还不完善，许多理论问题还没有解决，而且可以应用于批量生产的技术也属于保密技术。在此情况下，如果要使本领域技术人员能够不付出创造性劳动地实施本申请，就需要在说某中对要求保护的技术方案作出非常详细的说某。综上所述，本申请说某没有清楚、完整地记载如何实现本申请要求保护的技术方案，而且在现有说某的基础上，本领域技术人员不能实现本申请并达到本申请所述的技术效果，本申请不符合《专利法》第二十六条第三款的规定。
4、对刘某相关意见的评述
刘某所提交的可行性报告与本申请无关，不能作为本申请符合专利法相关规定的证据。
据此，专利复审委员会决定维持国家知识产权局作出的驳回决定。
以上事实有本申请原始申请文件、国家知产局作出的驳回通知书、专利复审委员会向刘某发出的复审通知书、刘某于2010年10月24日提交的权利要求第1-10项，说某第1-12页，2009年4月17日提交的说某附图第1-4页，摘要及摘要附图、第X号决定及当事人的陈述等证据在案佐证。
本院认为：
根据《专利法》第三十三条的规定，申请人可以对其专利申请文件进行修改。但是，对专利申请文件的修改不得超出原说某和权利要求书记载的范围。
本案审查的文本为刘某于2010年10月24日提交的权利要求1－10项，说某第1－12页，2009年4月17日提交的说某附图第1－4页，摘要及摘要附图。根据《专利法》第三十三条规定，申请人可以对其专利申请文件进行修改，但是，对发明和实用新型专利申请文件的修改不得超出原说某和权利要求书记载的范围，即修改后的内容对于本领域技术人员而言，如果不能从原说某和权利要求书中毫无疑义地得到，则不符合该项规定。刘某于2010年10月24日提交的说某第5页倒数6行“外壳可由强韧质轻金属制造”、第6页第4行“辅助机翼3，由高强度质量轻航空材料制造”，第16行“穹某32，不锈钢板（钛合金板）或高强度铸铝（镁）合金制造”均涉及材料的限定，但是，本申请原说某和权利要求书都没有对外壳、辅助机翼和穹某的材质作出限定，对于本领域技术人员而言，上述材料的限定不能从原说某和权利要求书中直接毫无疑义地确定，属于增加了新的技术特征。因此，专利复审委员会及一审法院认定本申请修改文本中说某的修改不符合《专利法》第三十三条的规定是正确的。
根据《专利法》第二十六条第三款规定，说某应当对发明或者实用新型作出清楚、完整的说某，以所属技术领域的技术人员能够实现为准；必要的时候应当有附图。“以所属技术领域的技术人员能够实现为准”的含义是：所属领域技术人员在阅读说某的内容之后，不需要再付出创造性劳动，就能够再现该发明的技术方案，实现发明的目的，达到其预期的效果。也就是说，该技术方案不仅仅是一种技术构思，而是由能够具体实现技术功能的技术特征集合而成。
对于本领域技术人员而言，旋翼的叶片造型以通过气流与叶片的相对运动，获得叶片的升力为目的，其叶尖的绕流速度很大，整个展向上也有较大的径向流；涵道风扇由于外面包裹着外机匣，其径向方向的气流速度很小，往往需要构造合适的气流通道，使气流在通过该通道时被加速/加压并获得适当的气流方向为设计目的。而且，在飞行器的非直升飞机领域的现有技术中，涵道风扇是用于产生前后方向的推力，而不是上下方向的升力。由于本申请说某中对于“旋翼风扇”这种用语没有明确的定义，无法从原申请文件中得知旋翼风扇是公知的旋翼，还是公知的涵道风扇，而刘某一再坚持认为旋翼风扇就是升力风扇，并且在意见陈述中指出“旋翼风扇就是采用旋翼叶片翼型（叶型）的升力风扇”。本领域普通技术人员通过阅读本申请说某可以得知，本申请是将飞行器领域通常应用的涵道内的风扇类型更换为旋翼类型，目的是产生升力。
但是，本申请并没有说某使用何种具体的技术手段实现使涵道旋翼产生足够的使汽车飞起来的升力。目前已研发且试飞成功的飞行汽车都是应用固定机翼或者旋翼来产生升力，而不是利用涵道风扇或者涵道旋翼来产生升力。而且，现有的利用涵道风扇或者旋翼与单涵道风扇共轴来产生升力的无人直升机技术尚处于起步阶段，许多理论还不成熟，而且现已研发出的无人直升机体积小，重量轻，通常在几公斤，而本申请的飞行汽车，体积庞大，重量是无人直升机的无数倍，要利用单涵道旋翼风扇飞起来，必须保证足够大的升力。要保证足够使汽车飞起来的升力，必须对相应的设计参数作出说某，如涵道的直径、风扇叶片的数量和直径、旋翼的浆距、发动机的相关部件等，使本领域技术人员无需付出创造性劳动就能够实施本申请。此外，无论是现有的利用涵道风扇或涵道旋翼的无人直升机还是利用涵道风扇作为推力的飞机，涵道的上方端口都是敞开式的，而本申请在现有的涵道风扇结构的基础上，于上部加装了上下双层开孔半球壳状气流阀，于下部安装喷气口组、穹某、气流调节栅片组及滑动挡板。如此，当涵道旋翼（风扇）达到一定转速后，上部的半球壳状气流阀的开闭以及下部相应部件的开闭会对涵道内部气流产生重大的影响，进入气流会使涵道内气流产生紊流、涡流、堵塞等复杂的流场变化，这种变化会影响升力、阻力等影响起飞或飞行的重要参数，甚至还会影响其他转动部件、发动机的运转。如何应对这样的气流流场的变化来保证起飞的升力和飞行汽车的稳定性能，在本申请说某中没有记载。本领域技术人员尚不能够在不付出创造性劳动的情况下实施本申请所记载的技术方案。
因此，一审法院及专利复审委员会认定本申请不符合《专利法》第二十六条第三款的规定并无不当。
综上所述，刘某的上诉理由缺乏事实及法律依据，不能成立，其上诉请求本院不予支持。原审判决认定事实清楚，适用法律正确。依照《中华人民共和国行政诉讼法》第六十一条第（一）项之规定，判决如下：
驳回上诉，维持原判。
一、二审案件受理费各一百元，由刘某负担（已交纳）。
本判决为终审判决。
审判长岑宏宇
代理审判员焦彦
代理审判员刘某辉
二○一一年十一月二十二日
书记员张某娇
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