一九八三年一月二十五日晨，巴拿马籍“贝梯果士”轮（以下简称“贝”轮）顺流进入上海港长江口内，因遇大雾在长江南水道九段灯船上游５４号浮附近航道中抛锚过程中，与正在航行的“浙海３０４”轮约于０８１０时发生碰撞。
碰撞发生后，双方达成仲裁协议。申诉人遂于一九八四年三月二十三日内海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求“浙海３０４”轮船舶所有人浙江省航运公司海门分公司赔偿因碰撞造成申诉人的全部损失。被诉人在答辩中否认碰撞责任，要求申诉人赔偿因碰撞造成被诉人的全部损失。
根据海事仲裁委员会仲裁程序规则的规定，申诉人指定俞颖生先生为仲裁员，被诉人委托海事仲裁委员会主席代为指定汪月明先生为仲裁员。俞颖生先生和汪月明先生共同推选冯法祖先生为首席仲裁员，组成仲裁庭审理本案。
仲裁庭分析研究了双方当事人提供了申辩材料和有关证据，就一些事实和技术问题向有关部门进行了调查取证和咨询了专家，调查所获材料已分别转给双方当事人。由于双方均表示不必开庭审理本案，仲裁庭根据书面材料和调查结果作出裁决。
一、案情
１．据“贝”轮方面提供的材料
“贝”轮载货８，７３０吨，于一九八三年一月二十五日０４５０时顺流进入上海港长江水道。当时能见度良好，轻风，涨潮。０６４５时在Ｈ１６浮与Ｈ１８浮之间处，引水员登船。继续航行。约于０７３０时遇雾，能见度开始减弱。遇雾前发现后方有两船前后尾随“贝”轮同向航行，距离分别约为３海里和３．５海里，遇雾后通过雷达仍可清楚看到（这两艘船即为以后与“贝”轮发生碰撞的“浙海３０４”轮和“长运”轮）。“贝”轮于０７３２时减为半速前进。０７３８时过５３号浮。０７５０时过九段灯船。０７５１时慢速前进。０７５２时微速前进，并到达预定抛锚地点（５４号浮附近航道中流处）。０７５３时停车。０７５４时慢速倒车。０７５６时停车。０７５８时抛右锚一节下水。抛锚时真航向约为３３０°，航道中流速约为２－３节，流向ＮＮＷ，能见度已减弱到４０至５０米，后方两轮（即尾随其后的“浙海３０４”轮和“长运”轮）距１．５海里以外。抛锚后鸣放能见度不良时锚泊中船舶使用的声号。以后，大副在船头报告船舶开始压锚。０８０４时慢速倒车。０８０７时停车。接着雷达观测“浙海３０４”轮约距“贝”轮船尾２链。约于０８０９时看见雾中“浙海３０４”轮黑影向“贝”轮艉部驶来。约０８１０时，“浙海３０４”轮艏左舷与“贝”艉右舷相碰。碰撞短时间前“贝”轮曾开半速前进，碰撞时停车。碰撞后“贝”轮船首方向约为２６０°。
２．据“浙海３０４”轮方面提供的材料
“浙海３０４”轮空载，一九八三年一月二十五日０６１５１／２时驶抵长江口，当时天气良好。
０７４４１／２时“浙海３０４”轮右平５３号浮，雾袭，慢速航行，鸣放在航雾号。进入水道后雷达一直开着。０７４７１／２时雷达观测发现在船首左舷约５°距离１．３４海里处，有一船回波，知为雾前在船首左前方同向的船速相仿的进口船（后知为“贝梯果士”轮）。多次用甚高频无线电话六频道呼叫，始终未听到对方回音。０８００１／２时雷达测得“贝”轮仍在前方左舷４°－５°距离约一海里，改真航向３１０°为３２５°。０８０９１／２时了头水手长报告，发现大船（“贝”轮）船影尾部正向“浙海３０４”轮船首左舷甩来。立即全速后退。０８１０时与“贝”轮发生碰撞，致使“浙海３０４”轮船首左舷造成严重损坏。
（说明：由于发生碰撞时间“贝”轮记录为０８１０时，“浙海３０４”轮航海日民记录为０８１０１／２时，为便于相应地说明碰撞经过，以“贝”轮记录的碰撞时间为准，推算“浙海３０４”轮各项时间记录，即按原记录各减１／２分钟）。
二、双方的主要观点
申诉人认为，“浙海３０４”轮没有减速，没有保持适当的听觉和雷达了望，甚至根本没有了望，也没有施放声号。
申诉人还认为，“贝”轮是锚泊船，而“浙海３０４”轮是在航船，在任何条件或能见度情况下，在航船都应避让锚泊船。
因此，申诉人要求“浙海３０４”轮承担此次碰撞事故的全部责任。
被诉人认为，“贝”轮明知在其后方有船尾随航行，如若抛锚，亦应让出航道。《１９７２年国际海上避碰规则》第九条第７款规定：“任何船舶，如当时环境许可，都应避免在狭水道内锚泊。”长江南水道属于狭水道，根据当时水深情况，“贝”轮完全可以避开航道中流，靠边选择适当地点抛锚停泊。
被诉人还认为，“贝”轮不是锚泊船。抛右锚一节下水，锚并未抓底，尚在动车调头之中，由于运用了不成熟的船艺，使得船尾向“浙海３０４”轮扫来，拦阻了“浙海３０４”轮的进路，造成了紧迫局面，同时采取的避让措施也不当，所以发生了碰撞事故。
因此，被诉人认为一切损失应由“贝”轮负担。
三、仲裁庭的意见
１．关于抛锚停泊问题
《上海港港章》第五十条规定：“本港航道中禁止船舶抛锚停泊”。
《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款规定：“（在长江口内）大型机动船（２００总吨以上）、拖轮船队、大型排筏、扬帆行驶的木船，在雾天逆流行驶时视程须在１０００米以上，顺流行驶时视程须在１５００米以上，才准予航行。”
仲裁庭在听取了专家意见后认为，正在航行的船舶，遇雾视程减弱，在符合《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款的情况时，应在不违背《上海港港章》第五十条规定的精神下，立即就近择地靠边抛锚停泊或停靠码头，对较大的大型机动船舶，仍应视其吨位和载重吃水等情况，酌情允许其航至适当的安全地点抛锚停泊。
“贝”轮在进入上海港长江口后，顺流航行在南水道时，于０７３０时遇雾，视程逐渐减弱。于是，在引水员的指挥下决定抛锚停泊。事实上在０７５８时抛下右锚一节时，视程已减弱到４０至５０米。因此，决定抛锚停泊的意图是无可非议的，但是选择在航道中流抛锚停泊妨碍了他船的正常航行，是违背《上海港港章》第五十条规定的精神的。
“贝”轮从０７５８时抛下右锚，到约０８１０时与“浙海３０４”轮发生碰撞，共约１２分钟。由于没有判明当时当地的水流方向，采取的抛锚掉头措施失当，未能在充分时间内掉顺船身，加放锚链完成抛锚停泊操作（因此事实上不能成为锚泊船），这样也就扩大了妨碍它船的正常航行和增加了避碰的困难。
“浙海３０４”轮在碰撞发生当时，前吃水为１．９５米，后吃水为４．４５米，而从５３号浮经九段灯船到５４号浮航道及其附近水域的水深均在６至８米。因此，对“浙海３０４”轮这种浅吃水船来说，是完全可以在雾袭时，立即就近择地靠边抛锚停泊的，但是该轮并没有这样做。甚至从雾起到碰撞发生长达２５分钟的时间内，都没有就近择地靠边抛锚，而继续在前后均有它船航行的情况下，冒险行驶。这是严重违反《上海港船舶雾天航行及停泊管理规定》第三条第１款规定的。
２．关于了望问题
《１９７２年国际海上避碰规则》有关了望的规定如下：
第五条：“第一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计”。
第七条第１款：“第一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。”
第七条第２款：“如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫瞄，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”。
“贝”轮在０７３０时雾起前后，均注意到后方有“浙海３０４”和“长运”两轮尾随进口，０７５８时抛锚时也注意到两轮约距１．５海里以外。但“贝”轮由于对水流方向判断不准确，操作失当，致使船体压在锚链上，发生掉头困难。“贝”轮只顾忙于解除压锚现象，忽视了使用雷达和其他有效手段保持对来船动态的监视。另外，“贝”轮一直错误地把自己当作锚泊船，忽视了自己虽已抛右锚一节下水，但仍在进行掉头操作，并未达到已经抛锚停泊状态，几次拖放“Ｒ”声号，强调自己是锚泊船，放松了了望，一味等候他船让路。结果当发现“浙海３０４”轮逼近时，两轮相距仅２链，因而失去了及时采取避碰措施的良机，是非常错误的。
“浙海３０４”轮虽然开启了雷达，并在０７４７１／２时和０８００１／２时两次观测到“贝”轮。然而人０８００１／２时到０８１０时与“贝”轮发生碰撞，“浙海３０４”轮既没有正确使用雷达进行系统观察，也没有注意听到“贝”轮发出的声号（尽管“贝”轮所发声号是错误的，但仍可据以判断“贝”轮的位置），以致当了头水手长发现“贝”轮船影时，碰撞已不可避免。这种疏忽了望的过失是严重的。
３．关于避碰措施问题
“贝”轮虽已决定择地抛锚停泊，并已抛右锚一节下水，但仍在进行抛锚掉头的操作过程中，仍为在航船，遇有碰撞危险应及时采取有效避碰措施。但由于强调自己是锚泊船和了望上的疏忽，以致在０８０７停车时发现“浙海３０４”轮已在艉后约２链处，以及约于０８０９时看到“浙海３０４”轮船影直向艉部驶来，均未采取有效措施。在０８１０时发生碰撞的短时间前才半速前进。发现碰撞危险既晚，采取避碰措施更晚。不仅不及时，也是不够和无效的。
“浙海３０４”轮在０８００１／２时雷达测得“贝”轮位置，将航向从原航向３１０°转到３２５°。实践中，从九段灯船到５４号浮之间，进口船舶航行此间的计划航向大都应采用３２５°－－３３０°。“浙海３０４”轮０８００１／２时将原航向由３１０°改为３２５°，应是按计划航向所采取的正规转向，并不是避碰措施。事实上，从０８００１／２时改向后，到０８１０时发生碰撞前，一直没有采取任何避让措施。由于长时间的了望疏忽，致使该轮发现“贝”轮船影全速后退时碰撞已经发生，错误是严重的。
基于上述分析，仲裁庭对双方各自应当承担的碰撞责任认定如下：
“浙海３０４”轮应承担百分之七十的碰撞责任；“贝梯果士”轮应承担百分之三十的碰撞责任。
此次碰撞所引起的双方损失和费用，由双方按照各自应承担的碰撞责任比例分担。
四、损失和赔偿
根据双方当事人提供的单据，经仲裁庭核定，双方因碰撞事故所受的损失分别为：
“贝梯果士”轮损失２６，０６７．８１美元，其中“浙海３０４”轮应承担１８，２４７．４７美元；
“浙海３０４”轮损失６６，５５０．０４美元，其中“贝梯果士”轮应承担１９，９６５．０１美元。
“贝梯果士”轮船舶所有人应赔偿“浙海３０４”轮船舶所有人１，７１７．５４美元。
五、裁决
１．“贝梯果士”轮船舶所有人应于收到本裁决书之日后两周内支付“浙海３０４”轮船舶所有人１，７１７．５４美元。
２．本案仲裁手续费和实际开支共计×××美元，由申诉人分担×××美元，由被诉人分担×××美元。申诉人在提出仲裁申请时已预付×××美元，尚应补付海事仲裁委员会×××美元。
本裁决为终局裁决。
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