天津海事法院
民事调解书
（2000）海事初字第20-27号
原告程某（系死者皮某荣之配偶），女，1960年4月11日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告皮某坤（系死者皮某荣之父），男，1932年5月10日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告田某（系死者皮某荣之母），女，1934年9月6日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告皮某雨（系死者皮某荣之女，监护人系本案原告程某），女，1992年3月10日生，汉族，学生。住所地，河北省黄骅市X村。
原告皮某林（系死者皮某荣之子，监护人系本案原告程某），男，1984年5月17日生，汉族，学生。住所地，河北省黄骅市X村。
原告王某华（系死者王某真之配偶），女，1967年10月7日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告王某盼（系死者王某真之女，监护人系本案原告王某华），女，1993年7月9日生，汉族，学生。住所地，河北省黄骅市X村。
原告王某起（系死者王某真之子，监护人系本案原告王某华），男，2000年4月4日生，汉族，幼童。住所地，河北省黄骅市X村。
原告王某华（系死者王某真之父），男，1938年10月1日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告刘某珍（系死者王某真之母），女，1938年10月1日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告王某勉（系死者陈某强之配偶），女，1975年3月17日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告陈某（系死者陈某强之女，监护人系本案原告王某勉），女，1998年12月12日生，汉族，幼童。住所地，河北省黄骅市X村。
原告陈某义（系死者陈某亮之父），男，1945年2月27日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告王某兰（系死者陈某亮之母），女，1945年6月6日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告刘某芳（系死者陈某侠之配偶），女，1959年3月7日生，汉族，农民。住所地，山东省宁津县X村。
原告陈某（系死者陈某侠之子），男，1983年10月21日生，汉族，学生。住所地，山东省宁津县X村。
原告陈某玲（系死者陈某侠之女，监护人系本案原告刘某芳），女，1988年4月16日生，汉族，学生。住所地，山东省宁津县X村。
原告王某云（系死者陈某侠之母），女，1932年11月3日生，汉族，农民。住所地，山东省宁津县X村。
原告皮某兰（系死者陈某珂之配偶），女，1949年5月21日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告陈某巧（系死者陈某珂之女，监护人系本案原告皮某兰），女，1988年3月5日生，学生。住所地，河北省黄骅市X村。
原告张某荣（系死者陈某合之配偶），女，1955年11月17日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告陈某明（系死者陈某合之子），男，1983年3月13日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告陈某霞（系死者陈某合之女，监护人系本案原告张某荣），女，1987年9月28日生，汉族，学生。住所地，河北省黄骅市X村。
原告张某安（系死者陈某合之母），女，1924年11月1日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
原告陈某义（系“冀黄渔0824”船舶所有人），男，1945年2月27日生，汉族，渔民。住所地，河北省黄骅市X村。
上述25位原告共同委托代理人方国庆，嘉德律师事务所律师。
上述25位原告共同委托代理人陈某，嘉德律师事务所律师。
被告“爱佳”轮船东ICL海运有限公司。住所地，印度，沉那-2，安娜撒莱827号，都汗大厦。
法定代表人瑞昆亚塔斯.库马尔.达斯，董事。
委托代理人王某宇，至大律师事务所律师。
委托代理人陈某勇，广东敬海律师事务所律师。
上述25位原告诉被告“爱佳”轮船东ICL海运有限公司海上船舶碰撞损害赔偿纠纷一案件[（2000）海事初字第27号]、人身死亡损害赔偿纠纷七案件[（2000）海事初字第20-26号]，于2000年5月11日向本院提起诉讼，并向本院递交《缓交诉讼费申请书》。本院受理后，依法组成合议庭。合议庭组成后，对上述原告缓交诉讼费一事进行合议，合议庭口头裁定准许其申请。本院于2001年4月25日和6月18日，两次召集双方代理人进行庭前交换证据，并于2001年7月10日和8月14日对八案公开开庭进行了合并审理。上述25位原告共同委托代理人方国庆、陈某，被告“爱佳”轮船东ICL海运有限公司委托代理人王某宇、陈某勇，证人范某、夏某、张某清，勘验人天津海事局孙清，勘验人南排河渔港监督和渔船检验处杨嘉荣，鉴定人天津市公安局郑玉峰，到庭参加诉讼。八案现已审理终结。
八案诉前，本院依原告的申请于2000年4月16日，依法裁定扣押了印度籍“爱佳”轮，要求“爱佳”轮船东提供100万美元的担保。2000年4月18日，中国再保险公司代表汽船保赔协会（百慕大）[TheSteamshipMutualUnderwritingAssociation(Bermuda)Limited]为“爱佳”轮船东向本院提供了100万美元的信用担保后，本院当日即解除了对“爱佳”轮的扣押。
上述25位原告诉称，2000年4月10日约1100时，“冀黄渔0824”船前往渤海36渔区X区从事捕鱼作业。2000年4月12日约0030时,放网后锚泊于38°39´.7N/118°37´.2E处。2000年4月10日约1500时，被告船舶“爱佳”轮（M/VICLRAJARAJAN）驶离日照港，空载驶往天津新港，于4月12日约0330时，由东向西将锚泊于38°39´.7N/118°37´.2E处的“冀黄渔0824”船撞沉。该船被切为两截，艏部翻沉后漂浮，尾部沉没，造成“冀黄渔0824”船实际全损，七名船员全部死亡。被告的行为已对“冀黄渔0824”船舶所有人和七名死亡船员及其遗属即上述25名原告构成侵权。请求法院依法判令被告对“冀黄渔0824”船沉没及七名船员死亡承担全部责任，并赔偿由此给原告造成的所有损失。
20号案原告程某、皮某坤、田某、皮某雨、皮某林就皮某荣死亡一事请求法院判令：（1）被告赔偿原告死者收入损失302,500元;（2）被告赔偿原告死者丧葬费13,000元;(3)被告赔偿原告安抚费500,000元；(4)被告承担全部诉讼费用。
21号案原告王某华、王某盼、王某起、王某华、刘某珍就王某真死亡一事请求法院判令：（1）被告赔偿原告死者收入损失424,000元;（2）被告赔偿原告死者丧葬费13,000元;(3)被告赔偿原告安抚费500,000元；(4)被告承担全部诉讼费用。
22号案原告王某勉、陈某就陈某强死亡一事请求法院判令：（1）被告赔偿原告死者收入损失1,294,160.66元;(2)被告赔偿原告医疗费450元;(3)被告赔偿原告死者丧葬费13,000元;(4)被告赔偿原告安抚费200,000元；(5)被告承担全部诉讼费用。
23号案原告陈某义、王某兰就陈某亮死亡一事请求法院判令：（1）被告赔偿原告死者收入损失1,401,910.13元;(2)被告赔偿原告医疗费700元;（3）被告赔偿原告死者丧葬费13,000元;(4)被告赔偿原告安抚费200,000元；(5)被告承担全部诉讼费用。
24号案原告刘某芳、陈某、陈某玲、王某云就陈某侠死亡一事请求法院判令：（1）被告赔偿原告死者收入损失289,000元;（2）被告赔偿原告死者丧葬费16,000元;(4)被告赔偿原告安抚费400,000元;(5)被告赔偿原告其他费用8,100元;(6)被告承担全部诉讼费用。
25号案原告皮某兰、陈某巧就陈某珂死亡一事请求法院判令：（1）被告赔偿原告死者收入损失647,663.8元;(2)被告赔偿原告医疗费2,200元;（3）被告赔偿原告死者丧葬费13,000元;(4)被告赔偿原告安抚费200,000元；(5)被告承担全部诉讼费用。
26号案原告张某荣、陈某明、陈某霞、张某安就陈某合死亡一事请求法院判令：（1）被告赔偿原告死者收入损失1,006,828.74元;(2)被告赔偿原告医疗费2,270元;（3）被告赔偿原告死者丧葬费13,000元;(4)被告赔偿原告安抚费400,000元;(5)被告赔偿原告其他费用900元;(6)被告承担全部诉讼费用。
27号案原告陈某义作为“冀黄渔0824”船舶所有人请求法院判令：(1)被告承担“爱佳”轮碰撞“冀黄渔0824”船的全部责任；（2）被告赔偿原告陈某义船舶损害及打捞救助等财产损失2,395,334.99元人民币及其按每月6.825‰计算的利息；（3）被告承担全部诉讼费用。
被告“爱佳”轮船东ICL海运有限公司辩称，“爱佳”轮（M/VICLRAJARAJAN）的登记所有人是印度“基础设施租某和财经服务有限公司”（InfrastructureLeasingandFinancialServicesLimited）,该登记船东与ICL海运有限公司于1998年2月18日签定《光船租某协议》，“爱佳”轮以光船租某的方式租某ICL海运有限公司使用。“爱佳”轮的船长、船员均由ICL海运有限公司配备，船舶营运及安全管某均由ICL海运有限公司负责。依据中国《海商法》第144条和《光船租某协议》第6.8条的规定，ICL海运有限公司认某就所称“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船碰撞而产生的人身死亡损害赔偿和船舶损害赔偿的后果，应由作为“爱佳”轮光船承租某的ICL海运有限公司承受，并由ICL海运有限公司就25位原告的诉讼提出抗辩。
ICL海运有限公司认某，八案的性质应为侵权纠纷。ICL海运有限公司同意适用中国法律处理上述八案。依据中国侵权法律规定，原告应根据侵权之诉成立的四个要素承担相应的举证责任。
经查阅原告向法庭提供的关于所称碰撞事实的证据，ICL海运有限公司认某，原告根本不能证明“冀黄渔0824”船是被“爱佳”轮碰撞的。因为原告对所称碰撞位置、碰撞时间、碰撞部位、碰撞痕迹等问题的举证均不成立，而这些均是分析处理碰撞案件必不可少的因素。ICL海运有限公司坚持认某，“冀黄渔0824”船沉没与“爱佳”轮无关。退一万步讲，即使认某“爱佳”轮碰撞了“冀黄渔0824”船（被告不承认），依据中国加入的《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》的规定，原告的损失应由原告自己承担或按碰撞过失责任比例平均分摊。
在不影响ICL海运有限公司对碰撞事实的答辩意见的情况下，ICL海运有限公司认某原告的索赔金额远远超出合理范某，且缺乏法律依据，不能认某。
本案经两次开庭，审理中，合议庭针对原、被告下列争议焦点问题进行了重点调查：1、关于被告的主体资格问题；2、关于“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船是否发生了碰撞及碰撞原因和后果问题；3、关于原告的损失如何认某问题。
审理中，围绕上述焦点问题，原、被告进行了充分的举证。经法庭允许，原告还某庭从国际互联网汽船保赔协会网站上下载了登记船舶及会员资料。为进一步审查核实双方存有异议的证据的客某真实性和合法性，本院通知证人范某、夏某、张某清、勘验人天津海事局孙清、勘验人南排河渔港监督和渔船检验处杨嘉荣、鉴定人天津市公安局郑玉峰到庭。在法庭上，他们详细陈某了所提供的证据的来源、经过和所要证明的事实，并接受和回答了原、被告双方代理人及合议庭的提问。质证中，还某庭播放了天津海事局勘验“爱佳”轮和原告提供的打捞“冀黄渔0824”船的录像。对当庭出示的所有证据，庭审中，原、被告双方代理人都充分发表了各自的质证意见和辩论意见，并做了最后陈某。
下面将原、被告围绕上述争议焦点所提供的证据和所要证明的事实及各自的主张，以及本院对原、被告所提供的证据和事实及原因分析认某评判如下：
一、有关被告主体资格问题的证据与事实分析认某
关于被告主体资格问题，原告提供了4份证据：
证据1、“爱佳”轮船舶资料。证明ICL海运有限公司在经营“爱佳”轮的过程某，对外自称是“爱佳”轮的船东（owner）。
证据2、“爱佳”轮国籍证书。作为证明船舶所有人情况的法定证据，该国籍证书没有记载“爱佳”轮的船舶所有人是谁。
证据3、“爱佳”轮船长提供的“爱佳”轮船舶经营人、管某、所有人名称。该证据与前述证据1相矛盾，恰恰证明原告主张某，在海运界广义的船东包括船舶所有人、经营人、承租某。
证据4、汽船保赔协会网站登记的船舶及会员资料。证明ICL海运有限公司是以“爱佳”轮船东（owner）的名义加入汽船保赔协会的。同时也证明，中国再保险公司代表汽船保赔协会（百慕大）[TheSteamshipMutualUnderwritingAssociation(Bermuda)Limited]为“爱佳”轮船东向天津海事法院提供的100万美元的信用担保，就是为ICL海运有限公司提供的。
关于被告主体资格问题，被告提供了4份证据：
证据1、“爱佳”轮船舶登记证书。该证书没有记载船舶所有人情况。
证据2、光船租某协议。证明ICL海运有限公司是“爱佳”轮的光船承租某，“爱佳”轮的船舶所有人是印度基础设施租某和财经服务有限公司。
证据3、“爱佳”轮船级证书。证明“爱佳”轮的船舶所有人是印度基础设施租某和财经服务有限公司。
证据4、关于“爱佳”轮登记船东的证明。证明“爱佳”轮的船舶所有人是印度基础设施租某和财经服务有限公司。
原告认某，首先，依据中国海事诉讼特别程某法，对于船舶碰撞引起的海事请求，申请人可以不管某船舶归谁所有，或由谁光租，直接扣押当事船舶。这样可迫使对该海事承担责任的人或公司出面应诉。因此，原告起诉“爱佳”轮船东符合中国海事诉讼特别程某法的规定。本案中，原告从“爱佳”轮所参加的汽船保赔协会网站资料查明，ICL海运有限公司是以“爱佳”轮船东（owner）的名义加入汽船保赔协会的，可见汽船保赔协会委托中国再保险公司为“爱佳”轮船东向天津海事法院提供的100万美元的信用担保，就是为ICL海运有限公司提供的。而ICL海运有限公司自愿参加诉讼这一行为，也证明即使是ICL海运有限公司自己，也认某应该对本八案承担责任。因此，原告起诉被告是正确的。其次，船东一词系俗称，中国民事法律中没有给船东作一个法律上的定义，一般认某船东就是船舶所有人。但根据中国海商法第204条和第207条的规定，船舶所有人应包括船舶承租某和经营人。按照该条法律规定，船舶所有人包括船舶承租某，而ICL海运有限公司自己承认某“爱佳”轮的光船承租某这一事实，显然ICL海运有限公司就是八案适格的被告。再次，ICL海运有限公司在经营中以“爱佳”轮船东（owner）的名义，而在经营中出了事故却又称自己为光船承租某，ICL海运有限公司以两种身份同时出现的作法，实际上是在规避法律。ICL海运有限公司的这种行为是中国法律所不允许的。综上，原告认某，原告起诉的是“爱佳”轮船东，一般人理解船东是船舶所有人，而按照中国海商法的有关规定，船舶所有人又包括船舶承租某和经营人。ICL海运有限公司承认某“爱佳”轮的光船承租某，并同意承担诉讼后果，又承认某己加入了汽船保赔协会，而且是汽船保赔协会为ICL海运有限公司提供的担保，且ICL海运有限公司又自动前来应诉，所以ICL海运有限公司就是八案不折不扣的被告。
被告“爱佳”轮船东ICL海运有限公司认某，“爱佳”轮的登记所有人是印度“基础设施租某和财经服务有限公司”,该登记船东与ICL海运有限公司于1998年2月18日签定《光船租某协议》，“爱佳”轮以光船租某的方式租某ICL海运有限公司使用。“爱佳”轮的船长、船员均由ICL海运有限公司配备，船舶营运及安全管某均由ICL海运有限公司负责。依据中国《海商法》第144条和《光船租某协议》第6.8条的规定，ICL海运有限公司认某就所称“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船碰撞而产生的人身死亡损害赔偿和船舶损害赔偿的后果，应由作为“爱佳”轮光船承租某的ICL海运有限公司承受，并由ICL海运有限公司就25位原告的诉讼提出抗辩。
本院认某，“爱佳”轮船舶登记证书只记载了“爱佳”轮的国籍是印度，并未记载“爱佳”轮的船舶所有人是谁，根据该船舶登记证书无法确定“爱佳”轮的船舶所有人，因此该证书不作为确定“爱佳”轮船舶所有人的证据。原告当庭出示的汽船保赔协会网站资料记载“爱佳”轮的船舶所有人（owner）是ICL海运有限公司，对于该资料的客某真实性，被告没有异议，且被告当庭承认ICL海运有限公司是汽船保赔协会的会员，进一步印证了上述网站资料的真实性，因此，本院对原告从国际互联网汽船保赔协会网站下载的书面证据予以采信。对于原、被告提供的上述其他证据的客某真实性，因双方当事人没有异议，且上述证据相互之间并无实质上的矛盾，因此本院予以采信。上述证据证明“爱佳”轮的船舶所有人是印度基础设施租某和财经服务有限公司，ICL海运有限公司是“爱佳”轮光船承租某。但ICL海运有限公司在经营“爱佳”轮的过程某有时是以“爱佳”轮船舶所有人的名义，并以“爱佳”轮船舶所有人的名义加入的汽船保赔协会，只是在诉讼时ICL海运有限公司才主张某是“爱佳”轮的光船承租某。
二、有关碰撞事实及原因和后果方面证据认某与事实分析
针对焦点2，原告提供了26份证据。原告所提供的26份证据全部是申请本院向天津海事局调取的，这些证据包括：
证据1、“爱佳”轮航某日志;
证据2、“爱佳”轮轮机日志;
证据3、“爱佳”轮运动记录;
证据4、“爱佳”轮GPS记录及航某资料;
证据5、“爱佳”轮4月11-12日所用海图复印件；
证据6、“爱佳”轮船长、二某、当班水手查询笔录；
证据7、“爱佳”轮船长、二某有关报告；
证据8、“爱佳”轮船舶资料、旋回数据、公司地址、国籍证书、气象预报、船员名单、船长证书、二某证书、盲区计算；
证据9、南排河渔港监督关于“冀黄渔0824”船遇难报告；
证据10、南排河沈家堡村X村X号渔船遇难及打捞过程某报告”；
证据11、“冀黄渔0824”渔业船舶检验证书；
证据12、“冀黄渔0824”渔船遇难船员名单及家属状况；
证据13、“冀沧611”渔船船长范某目击报告；
证据14、“冀黄渔0831”渔船船长夏某查询笔录；
证据15、“冀黄渔0320”渔船船长张某清查询笔录；
证据16、沈家堡村支书夏某星查询笔录；
证据17、南排河渔港监督杨嘉荣查询笔录；
证据18、南排河渔港监督渔船损坏勘验报告；
证据19、取证资料、4月12日晚勘验图；
证据20、天津市公安局五处鉴定报告；
证据21、气象局提供的气象材料；
证据22、烟台港监长山监督站提供的经长山水道来津船舶情况；
证据23、中海石油北方船舶公司提供的材料；
证据24、其他抵口船舶查询资料；
证据25、“爱佳”轮取证录像；
证据26、“冀黄渔0824”渔船残骸录像。
针对焦点2，被告提供了14份证据，这些证据包括：
证据1、“爱佳”轮船员名单；
证据2、“爱佳”轮海图；
证据3、“爱佳”轮航某日志；
证据4、“爱佳”轮轮机日志；
证据5、“爱佳”轮GPS记录；
证据6、气象报告；
证据7、“爱佳”轮航某计划；
证据8、“爱佳”轮船长夜航某令；
证据9、“爱佳”轮船长证词；
证据10、“爱佳”轮二某证词；
证据11、“爱佳”轮船长对所称碰撞事件的评论意见；
证据12、“爱佳”轮船舶旋回圈测试记录；
证据13、“爱佳”轮船舶冲程某试记录；
证据14、“爱佳”轮船壳照片。
本院调取了两份证据：
证据1、天津海事局调查报告；
证据2、A平台646站位置证明；
原告认某，上述证据足以证明“爱佳”轮撞沉了“冀黄渔0824”渔船，并导致皮某荣等七名船员全部死亡，之后逃离现场。被告应对此次碰撞事故承担全部责任，并赔偿八案原告的全部损失。而且“爱佳”轮事后故意逃离现场，不应享受免责。
原告认某，“爱佳”轮碰撞“冀黄渔0824”船的事实铁证如山。从当庭播放的天津海事局自“爱佳”轮球鼻首提取物证的录像可以清楚地看出，在“爱佳”轮球鼻首处有一片与“爱佳”轮船首颜色显然不同的蓝色油漆。凡是不是色盲的人都可以看出，这片油漆显然不是“爱佳”轮自身的油漆，而是来自外部。天津海事局在整个取证过程某，是与“爱佳”轮船长和“爱佳”轮保赔协会的通讯代理一起坐小艇进行的。从“爱佳”轮球鼻首处提出的油漆、木某、绳屑等物质，均是在“爱佳”轮船长和其保赔代理在场的情况下取下并装入袋中，然后将袋子封好，并且由“爱佳”轮船长在袋口签字。可以说，天津海事局取样的整个过程某是非常公开、公正的。在整个庭审过程某，被告对天津海事局取证过程某公正性，并没有产生任何异议。或者说，即使是被告自己，也认某天津海事局的取证过程某公正的。蓝色油漆等物质，确实来自他船。而在天津海事局将其自“爱佳”轮和“冀黄渔0824”船所取的有关检材送到天津市公安局进行鉴定后，天津市公安局刑事技术鉴定书认某：①“爱佳”轮上的外来油漆颜色与“冀黄渔0824”船油漆颜色相同；②“爱佳”轮上的外来油漆的涂层厚度与“冀黄渔0824”船油漆厚度相同；③经裂解气相色谱仪检验，“爱佳”轮上的外来油漆的色谱图与“冀黄渔0824”船的油漆色谱图相同；④“爱佳”轮上的外来木某木某纤维结构形态与“冀黄渔0824”船的木某纤维结构相同；⑤“爱佳”轮上的外来的绳类纤维的纤维种类与“冀黄渔0824”船的绳类纤维种类相同。通过上述证据，特别是在上述油漆的颜色、厚度、色谱图、木某纤维、绳类纤维的种类五个相同，已经完全可以证明“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船发生过碰撞。请法庭注意，在整个庭审过程某，被告只是对一些枝节问题进行纠缠，但是对最关键的证据，即完全能够证明在“爱佳”轮和“冀黄渔0824”船之间发生过碰撞事实的物证鉴定，被告并没有提供任何相反证据。甚至对于取样和鉴定这两个重要环节的公正性，都没有提出任何异议。实际上，即使是被告自己，对于碰撞事实的发生，也是默认某。实际上，在原告完成这个举证责任之后，按照中国法律谁主张、谁举证的原则，原告的举证责任已经完成。因为通过天津海事局的取证和天津市公安局的物证鉴定，已完全能够证明“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船发生过碰撞。因此原告的举证责任已经完成。如果被告认某两船之间没有发生过碰撞，被告应举证证明两船之间没有发生过碰撞。但直至目前为止，被告没有举出任何证据来证明两船之间没有发生过碰撞，因此，两船之间发生过碰撞这一事实，已经明确无误。
关于碰撞的地点，被告提出由于碰撞时“爱佳”轮航某速度为12.5节，“爱佳”轮为5万吨级，而“冀黄渔0824”船仅为一艘24.6米长的木某渔船，因此如果发生碰撞的话，碰撞的力量肯定大大超过渔船锚的抓力，因此，渔船的锚将会被拔起等。原告认某，被告这种说法是没有任何根据的。因为正是由于“爱佳”轮是一艘5万吨级的船,而且航某为12.5节，而“冀黄渔0824”船的航某为零，在接近90°的碰撞角度的情况下，“爱佳”轮是在一瞬间将“冀黄渔0824”船从中间切开，在渔船锚链尚未完全吃力的情况下，“冀黄渔0824”船已经被从中间切开，因此“冀黄渔0824”船的锚绳所吃的力，仅仅是“冀黄渔0824”船头部分的惯性力，因此“冀黄渔0824”船的锚链肯定不会被拔起，或者被绷断。因此，被告的说法是没有任何根据的。其次，被告所讲渔民的习惯，他们往往使用某某渔区X区来报告所处位置，即使渔船具备GPS装置，除非特别需要，渔民不会使用多达十几位数字的一组经纬度坐标记录船位。原告不知道被告从哪里得知渔民的习惯，但原告可以肯定的是，被告的说法最起码在目前的情况下是完全错误的。实际上，在目前渔船均配备了GPS的情况下，渔民使用GPS定位已经是基本的常识。比如说，在本案中原告向法庭提供了“冀黄渔1132”船长刘某华1998、1999、2000年的生产记录中，都是使用GPS的坐标来记录船位。实际上，在目前的渔业生产中，渔民使用GPS坐标来进行定位，不仅是记录坐标位置，更重要的是用坐标来记录时间和生产情况，以作为今后生产的指导。这在渔民当中已经形成习惯。被告在根本就不了解渔民生产习惯的情况下，无端地说渔民不用GPS坐标定位，从根本上就是错误的。因此，被告建立在一个错误的基础上的怀疑说法，对本案没有任何证明作用。
关于碰撞的时间。被告称碰撞时间不是0330的唯一依据就是天津海事局曾经说过碰撞时间0300。但是，被告却没有提供任何证据，证明天津海事局曾认某碰撞时间为0300。原告注意到，被告对自己的观点均是建立在一种没有根据的假定上。在这种情况下，被告的观点是不可能正确的。例如，被告首先提出了锚灯的能见度为1.6海里这样的说法。但是，在庭审过程某，多位渔民船长均已证实，在一般情况下，渔船的锚灯能见度应为2-3海里左右。因此，被告认某“冀沧611”船与“冀黄渔0824”船相距2海里不可能互见是没有任何根据的。其次，被告认某“冀沧611”船不可能事前注意到“冀黄渔0824”船更是没有任何根据的猜测。在庭审过程某，“冀沧611”船长已讲的非常清楚，他一直注意“冀黄渔0824”船是因为两船靠的比较近，主要是怕双方的渔网离的太近产生缠网事故。在生产中，渔民对于靠的比较近的渔船，都要关注其下网的方向，以免双方的网具发生缠绕。可以说，这是渔民作业的基本常识。被告的说法是根本违背渔民的生产习惯，因而也是毫无意义的。再有，被告认某由于“冀沧611”船与“冀黄渔0824”船几乎在同一纬度上，而且“冀沧611”船在“冀黄渔0824”船的东面，而“爱佳”轮又是自东向西以270°航某，因此如果发生碰撞的话，“爱佳”轮应该先碰撞“冀沧611”船的说法也是完全站不住脚的。在“爱佳”轮二某的证词中，二某承认某0315时由自动舵改为手操舵。而且二某还某认,在这一期间,大约有150艘渔船在这一区域，他不断地用转向来避让渔船。而根据“爱佳”轮船长的证词和该轮的轮机日志，可以证明“爱佳”轮于2000年4月12日0100至0400主机从未减过速。航某也未发生过变化。根据计算，“爱佳”轮在0200-0300时的航某为12节；0300-0336为11.67节；0336-0345为12.67节；0345-0400为12.6节。可见，在主机转数未减的情况下，“爱佳”轮是在以转向避让渔船。在这种情况下,“爱佳”轮不可能保持在270度的航某上，而是在不停地改变航某。因而，“爱佳”轮就不可能碰撞“冀沧611”船，而直接碰撞了“冀黄渔0824”船。
关于渔船检验证书。在庭审过程某，鉴定人杨嘉荣已经清楚地讲明，他是于4月20日上午在“冀黄渔0824”船后半截已经被拖至浅水中进行的检验，并于当日出具的检验报告。原告认某，杨嘉荣的陈某是完全真实的，也是可信的。原告在这里提请法庭注意，虽然被告对这份鉴定报告一再挑剔，但是被告也派人去检验了这艘渔船，但是却没有举出任何证据否定该报告所证明的一个主要事实，即“冀黄渔0824”船被自左舷驶来，以接近90°的角度被撞成二某的。或者说，被告自己也已经承认，“冀黄渔0824”船是被由东向西行驶的船舶以接近90°的角度撞沉的。根据本案具体情况，已完全能够证明是被“爱佳”轮将其撞沉的。原告请法庭注意，被告在碰撞是否发生这一问题上，并没有举出碰撞没有发生的任何证据，而仅仅是以其不知是从哪里得到的所谓习惯或惯例来对原告提出的证据进行质疑。而其所有的质疑也不能提出任何有说服力的根据。因此，原告认某被告的观点没有任何根据，对本案也没有任何的价值。
原告还某，“爱佳”轮不仅撞沉了“冀黄渔0824”船，而且有充分的事实证明“爱佳”轮是在明明知道碰撞了“冀黄渔0824”船后故意逃跑，应对所造成的严重后果承担全部责任，并且不应享受责任限制。根据“爱佳”轮的海图，“爱佳”轮船长已经给“爱佳”轮定好了航某，并且规定了各个转向点。但是，“爱佳”轮却于0336时大幅度地向右转向，提前船长规定好的转向点大约10海里左右，而且没有征得船长的同意，显然是非常不正常的。特别应该注意的是，在其于0336向右转向后，正好在“爱佳”轮海图上标有的危险障碍物不到半海里的地方通过。再有，根据天津海事局勘验录像可以清楚地看到，在“爱佳”轮船首处有多处新划痕，而且划痕的痕迹相当深。在将“冀黄渔0824”船从中间一切两半这样严重的碰撞中，“爱佳”轮值班船员是不可能没有感觉的。而且“冀沧611”船长证词中也证实“爱佳”轮在碰撞“冀黄渔0824”船之后，突然亮灯后又熄灯，接着又继续航某，就是“爱佳”轮在碰撞“冀黄渔0824”船后发觉了碰撞事实的铁证。从上述证据可以肯定，“爱佳”轮在碰撞“冀黄渔0824”船后故意逃跑，“爱佳”轮正是在碰撞了“冀黄渔0824”船之后，值班二某先亮了一下灯，然后又熄灯继续航某，随后违反船长所定的航某，提前10海里向右转向，从而在距危险障碍物不到半海里的地方通过，随后又通知船长上驾驶台。原告认某，被告这种行为，是违反了国际法的最基本准则。对于这样的行为，是应该给予刑事处罚的。而被告船员的行为，也加重了损害后果。对其肇事后故意逃跑的行为，理应受到法律的严惩。
原告认某，被告应承担全部的碰撞责任。“冀黄渔0824”船是处于锚泊状况。这一点已被“冀沧611”船和“冀黄渔0831”船所证实。而且“冀黄渔0824”船也按照国际避碰规则的有关规定显示了号灯。而且，“冀黄渔0824”船也保持了良好的了望，这一点，从船上7名船员，有6人均在船舱被发现，而船长陈某合事后落水予以证明。可以肯定，船长陈某合当时正在了望，因船舶碰撞而落水。但是“爱佳”轮却在“冀黄渔0824”船显示符合避碰规则的号灯的情况下，将“冀黄渔0824”船撞沉，显然违反了1972年国际海上避碰规则的有关规定，对本案应承担完全的赔偿责任。
“爱佳”轮撞沉“冀黄渔0824”船后逃跑而没有履行国际公约规定的救助义务，是造成本案严重后果的重要原因。由于“冀黄渔0824”船是家族式的经营，给原告这一家族造成的几乎灭门的严重后果。陈某合、陈某珂、陈某强、陈某亮、王某真、陈某侠、皮某荣等七人全部死亡。原告张某安在这次事故中失去了两个儿子、两个孙子共四个亲人。陈某珂之妻皮某兰在这次事故中失去了丈夫陈某珂、儿子陈某强、弟弟皮某荣。陈某亮之母王某兰在这次事故中失去了儿子陈某亮和其亲妹夫王某真。整个陈某家族中男性公民只剩下55岁的陈某义和17岁的陈某明。这次事故给陈某家族带来的是灭门之祸。而这么严重的后果，恰恰是“爱佳”轮肇事逃跑造成的，碰撞发生后，如果“爱佳”轮能够按国际公约规定及时进行救助，损失后果可能不一定这么严重。因为当时陈某合是自船上落水。如果当时就立刻进行搜救，陈某合未必能够死亡。而且“冀黄渔0824”船被撞成两截后，前半部并未沉没而是在水面上漂浮，如果当时就进行抢救，由于前半截舱内还某空气，在前半截残骸内的三名船员也有很大的获救希望。但是，正是由于“爱佳”轮的肇事后逃跑，丧失了最好的施救时机，致使“冀黄渔0824”船上面的七位渔民全部死亡，给原告造成了不可挽回的、人世间最惨痛的损失。因此，被告对本次事故应承担完全的赔偿责任。
被告认某，上述证据根本不能证明“冀黄渔0824”船是被“爱佳”轮碰撞的，因为其对所称碰撞位置、碰撞时间、碰撞部位、碰撞痕迹等问题的举证均不成立，而这些均是分析处理碰撞案件必不可少的因素。
关于所称碰撞地点，原告主张“冀黄渔0824”渔船被撞成两截，前半部分倒扣后仍被锚链系在原位（即38°39´.7N/118°37´.2E），而后半部分则在离前半截约有30多米远的地方被发现。同时根据所称目击者“冀黄渔0831”船长的陈某，声称其在0040时与“冀黄渔0824”用VHF联系通报锚位，从而确定所称碰撞地点就是“冀黄渔0824”船残骸的发现位置：38°39´.7N/118°37´.2E。原告的以上主张某符合事实。首先，根据航某经验及一般常识，若“爱佳”轮真的碰撞了“冀黄渔0824”船，而两者的建造材料、质量及运动速度等相差甚远。“爱佳”轮达5万吨级，航某速度12.5节。“冀黄渔0824”船为一艘24.6米长的木某小船，速度为0。若两者发生碰撞，碰撞的力量肯定大大超过渔船的锚的抓力（据计算，渔船锚的抓力大约为1.7吨），那么，渔船锚将会被拔起，或者锚链、锚绳会绷断，渔船的前半部分仍留在原位是难以想象的。此外，木某渔船被撞后不会立即沉没，而是随风浪漂移一段时间。因此，即使原告能够确定“冀黄渔0824”前后半截的位置，只能证明渔船残骸的发现地点，不能证明所称碰撞事故的第某现场。故即使发现“爱佳”轮曾经航某或十分接近渔船残骸的发现地点，并不能够肯定地证明“爱佳”轮碰撞了“冀黄渔0824”船。其次，原告认某“冀黄渔0824”船在发生事故前的锚泊位置就是其前半截残骸的发现位置，其依赖的直接证据就是“冀黄渔0831”船长的证言。根据以下分析，该证言是虚假的：（1）按照“冀黄渔0831”船长陈某的精确锚位作图，“冀黄渔0824”船应该在“冀黄渔0831”船的西北方向2.0海里，在两船相距2.0海里的情况下，按当时的能见度及背景灯光情况，两船之间难以清楚地互相辨别；（2）按照渔民的习惯，他们往往使用某某渔区X区来报告所处位置，即使渔船具备GPS装置，除非特别需要，渔民不会使用多达十几位数字的一组经纬度坐标记录船位。更何况，当“冀黄渔0831”船与“冀黄渔0824”船互相通报船位时，处于一种十分平常的、闲谈的状态，即使“冀黄渔0824”船向“冀黄渔0831”船通报了其精确的、多达15位数字的经纬度位置，在没有证据显示“冀黄渔0831”船曾把该船位用书面记录下来的情况下，被告根本不相信后者能够在事后准确地回忆起该数字。根据航某经验，要在短时间内准确地记住经纬度位置的准确数字要有较长的时间反复训练，被告不认某“冀黄渔0831”船长经过这种特别训练；（3）如果“冀黄渔0831”船长对船舶的经纬度位置有清晰的概念，他就不会在得知“冀黄渔0824”船准确船位的情况下，错误地估计两船的距离仅为1海里多；（4）如果“冀黄渔0831”船对“冀黄渔0824”船准确的经纬度船位熟记于心，他就不可能在早上听到“冀沧611”船关于在38°39´.7N/118°37´.2E发现沉船时无动于衷，直至1140时才赶到沉船地点，然后在看到从沉船冒出的泡沫箱上用红漆所写的船名后，才知道沉船是“冀黄渔0824”船。这一系列的陈某是自相矛盾的；（5）被告引用“冀黄渔0831”船长的证词是希望证明“冀黄渔0824”船在所谓碰撞前的锚位。但从以上分析看出，“冀黄渔0831”船所证明的“冀黄渔0824”船的船位是事后拼凑的，不能作为认某事实的依据。所以，在船舶碰撞位置不能确定的情况下，原告主张“爱佳”轮碰撞了“冀黄渔0824”船没有依据。
关于所称碰撞时间。原告主张某碰撞时间是2000年4月12日0330时。其主要依赖的证据是“冀沧611”船长的证词，该证词声称在0330时亲眼看到一艘大船经过后，“冀黄渔0824”船的锚灯熄灭。然而，该证言同样是虚假的：（1）据作图，“冀沧611”船的锚位38°39´.8N/118°39´.17E与所称的“冀黄渔0824”船锚位38°39´.7N/118°37´.2E几乎处于同一纬度，即南北仅差0.1海里，而东西相距1.6海里。所以，“冀沧611”船长证词中称“冀黄渔0824”船在其右前方的陈某是不准确的，具有明显的误导成分；（2）渔船抛锚时一般用蓄电池为锚灯供电，因此锚灯的亮度往往很弱，且锚灯高度也低，加上当时附近海面渔船很多，形成的灯光（主要是起网作业灯）背景十分明亮，一盏微弱的锚灯是很难在1.6海里以外的距离看清的，因此，“冀沧611”船不可能看到“冀黄渔0824”船的锚灯何时熄灭。实践中，“冀沧611”船根本没有必要在密集的渔船群中，老是去盯着距离相当远，且不属于同一村、互不认某的一条渔船的锚灯；（3）如上所述，“冀沧611”船与“冀黄渔0824”船几乎处于同一纬度线上，且“冀沧611”船在东面，而“爱佳”轮当时沿270°行驶，航某12.5节（0.21海里/分钟）。如果“爱佳”轮真的如原告所认某的那样碰撞了“冀黄渔0824”船，那么，她必定首先碰撞了“冀沧611”船。而按“冀沧611”船长所述，大船在其前方安全通过，如果该大船就是“爱佳”轮的话，那么，该大船不可能碰撞“冀黄渔0824”船。而且，按照“冀沧611”船长的陈某，大船并没有对其造成任何碰撞危险，他们也没有对大船发出过任何存在碰撞危险的警告信号。这说明“冀沧611”船长的证词是不可信的；（4）如果“冀沧611”船长真的发现在大船通过后“冀黄渔0824”船的锚灯不见了，那么，他应该意识到后者出事了，并马上采取必要的救援及呼救行动，而不可能等到0530时才起锚前往“锚灯熄灭”的地方进行搜寻；（5）该份证词声称，货轮曾经“明全灯，而后灯熄灭，继续航某”，这更不可信。据“冀黄渔0824”船与“冀沧611”船的相互位置，若“爱佳”轮真的碰撞“冀黄渔0824”船并使后者锚灯熄灭，那么，“爱佳”轮（未改向前）是在“冀沧611”船的正西位置，也就是说“冀沧611”船只能看到“爱佳”轮的正尾部分。“爱佳”轮是一艘尾机型散货船，驾驶台在后部，驾驶台前面的货舱都使用克令吊，没有大桅，所以甲板照明灯都比较低，若开启照明灯的话，都会被驾驶台阻挡，另一方面，甲板照明灯均是对着甲板和货舱的，所以，在驾驶台的后部很难发现是否亮灯。因此，“冀沧611”船称曾发现大船亮了许多灯，肯定是不真实的。“爱佳”轮上的甲板灯开关不在驾驶台上，而在甲板上每一个桅房上，因此要花大约10分钟时间才能打开所有甲板灯。驾驶楼两翼的两盏水银灯的开关虽然在驾驶台上，但要花至少6分钟时间才能使这些水银灯预热并发光。因此，在这10多分钟的时间里，“爱佳”轮已经驶离原位置2-3海里，“冀沧611”船长不可能看到“爱佳”轮的甲板灯；（6）“冀沧611”船长称4月12日0530起锚时，便发现“冀黄渔0824”船翻沉了，这也是不可能的情况。“冀沧611”船声称在0330时发现“冀黄渔0824”船的锚灯熄灭（如上所述，在两船相距1.6海里的情况下，不可能注意到“锚灯熄灭”），却“没有多想”，为什么在0530时（天未亮）就关注“锚灯熄灭”的地方并马上去寻找，这完全不符合情理。天津海事局最初登上“爱佳”轮进行海事调查时，告知“爱佳”轮船长碰撞时间为4月12日0300时，并着重对船长及二某就“爱佳”轮4月12日0220时至0330时的航某情况进行调查。天津市的《每日新报》在4月24日也报导了发生碰撞的时间是4月12日0300时。原告提供的南排河渔港监《关于“冀黄渔0824”船被撞的报告》、《南排河渔港监督杨嘉荣查询笔录》，显示最初报告的碰撞时间为0300时左右。被答辩人提供的《关于0824号渔船遇难及打捞过程某报告》称碰撞发生在0300时。该现场报告比在6天以后“冀沧611”船长所作的证词更加可信，同时也从另一个角度证明“冀沧611”船长所谓0330时看到“冀黄渔0824”船的锚灯熄灭的说法是事后编造的。而在0300时“爱佳”轮的船位在38°39´.50N/118°45´.5E，距离“冀黄渔0824”船所称锚位6.8海里以外，根本不可能碰撞了“冀黄渔0824”船。天津海事局承认某碰撞时间最终认某为0330时，是基于“爱佳”轮航某日志和海图记录中0330时的船位最接近渔船残骸发现地点而确定的。这显然是一种“先定结果、后找原因”的做法，对“爱佳”轮是极不公平的。总之，原告未能有效地举证证明所称碰撞事故的发生时间，主张“爱佳”轮是肇事船没有依据。
关于所称碰撞部位。原告提交了一份由中华人民共和国农业部渔船检验局对“冀黄渔0824”船残骸进行检验的《检验鉴定书》，其结论是该渔船是从左舷被撞击切断，角度是正横90度。“冀黄渔0320”船长的证言，主张“冀黄渔0824”船锚泊时船艏向南。被告认某，原告所依赖的上述两份证据都不具有真实性：首先，对于渔船的《检验鉴定书》，被告注意到其检验日期为2000年4月20日，而根据原告提供的《关于我村X号渔船遇难及打捞过程某报告》，渔船残骸的前半截是在4月14日晚上被拖回南排河港，而后半部于4月21日早上被拖回南排河。在这种情况下，南排河渔船检验局如何能在4月20日就对被拖回来的两半残骸进行检验并作出鉴定书显然这是一份虚假的文件。所以，没有任何有效证据断定“冀黄渔0824”船的左舷被碰，认某向西航某的“爱佳”轮就是肇事船便缺乏依据。在不能排除“冀黄渔0824”船右舷受到碰撞的情况下，不能排除向东航某船舶是肇事船的可能性。事实上，据我方检验师的调查结果，渔船右舷被碰的可能性更大。其次，“冀黄渔0320”船长的证词是虚假的：（1）据“冀黄渔0320”船长陈某的锚位，该船在“冀黄渔0824”船锚位以东4.0海里，可见“冀黄渔0320”船长所称的4-5海里有较大的误差。渔船的锚灯射程某般不超过2海里，在当时周围渔船众多、背景灯光较强的情况下，“冀黄渔0320”船不可能看到距其4.0海里的“冀黄渔0824”船，更不可能知道后者的船艏朝向；（2）如果“冀黄渔0320”船长看到的大船就是“爱佳”轮，在当时当地的环境下，他应该在大船距其3-5海里的时候就能看到大船，而不应该在距离0.5海里时才首次发现。这至少能够说明“冀黄渔0320”船没有保持正规了望，其证词不足以采信；（3）“冀黄渔0320”船的锚位与“冀黄渔0824”船几乎处于同一纬度。“爱佳”轮向正西方向航某，如果该轮真的碰撞了“冀黄渔0824”船（被告不承认），那么至少会给“冀黄渔0320”船造成严重的碰撞危险。在“冀黄渔0320”船长证词中讲大船（“爱佳”轮）在其南面0.5海里清爽地通过，没有造成任何碰撞危险，那么“爱佳”轮不可能对处于同一纬度线上的“冀黄渔0824”船产生任何碰撞危险。
关于所称物证鉴定。对于天津海事局的《现场勘测报告》和天津市公安局的《物证检验报告》，被告有以下异议：（1）被告仍然保留对进行物证鉴定的检材来源合法性的异议，具体包括：a.天津海事局对“爱佳”轮船艏进行勘验并取样时，拒绝留一份样本给船方，因此被告认某该检验报告所称的检材源自“爱佳”轮缺乏证据；b.天津海事局作出的《天津港监现场勘测报告》指出，对船艏球鼻部分水线上吃水4.0-7.0之间进行勘测，从船艏取样13份。但物证检验报告却只对所称从“爱佳”轮船艏球鼻部位水线6.3米附近提取的3份检材进行鉴定。既然原告声称取样13份，为何只鉴定3份还某10份何在天津海事局的勘测报告没有指明样品的具体提取部位，天津市公安局的检验报告又凭什么依据确定这是从6.3米水线处提取的检材。更何况，检材送检人是天津海事公安处，而非天津海事局，这如何能保证进行鉴定的检材就是天津海事局从“爱佳”轮船艏提取的样品（2）检验报告只是得出“种类相同”的意见，并没有作出是同一物品的结论。可以想象，当地渔船都可能使用“种类相同”的油漆、麻绳及木某。即使天津市公安局所鉴定的检材确实从“爱佳”轮船艏提取，那么，并不能排除“爱佳”轮在航某过程某，尤其是在进港期间粘附海上漂浮物的可能性。事实上，“爱佳”轮从所称碰撞地点驶入天津新港距离约45海里，时间经历约3.5小时，在这段航某期间，船艏球鼻受海浪冲击，钢铁质的球鼻与油漆、纤维及木某等粘附物不可能牢固地粘贴，这些粘附物肯定会被海浪冲掉。所以，球鼻首的粘附物只可能是在进港过程某、船舶靠港前极度短时间内粘上的。另外，球鼻和船壳上有贝类附着，若真的发生碰撞，这些附着贝类应该被大面积地刮掉，但事实并非如此；（3）天津海事局对“爱佳”轮右舷船壳勘验发现的两条擦痕，一条在4米水线处，另一条在8米水线处，而“爱佳”轮进天津港前船艏吃水约为6.1米，故这两条擦痕均不可能是与渔船碰撞留下的，显然这是船舶靠泊过程某与碰垫相擦的痕迹。而且，在“爱佳”轮船艏发现的擦痕都是垂直向下的，是船舶在抛锚过程某留下的痕迹，而不可能是与渔船碰撞留下的痕迹，假设大船船艏碰到了渔船，那么大船船艏产生的波浪会把渔船推离大船，故不可能在船壳水线下留有痕迹。对“爱佳”轮拍摄的照片和录像清楚地表明，该轮船艏和船壳上根本没有与他船任何发生剧烈碰撞的新鲜痕迹，所能看到的擦痕都是船舶正常的营运作业中日积月累留下的旧擦痕。
关于气象资料。原告提供的天津市专业气象台的气象资料与本八案缺乏关联性。因为证据显示的气象监测地点为646A平台，不知其具体的经纬度位置。气象记录时间为4月11日和12日的0800时及1400时，与所称碰撞时间4月12日0330时至少相差4.5小时。因此该证据对本案毫无意义。
（一）本院对上述证据的认某意见
庭审质证中，原、被告代理人对“爱佳”轮航某、航某、船舶有关证书、船员名单及证书、船舶旋回及冲程某录、航某计划、船长夜航某令、“冀黄渔0824”渔业船舶检验证书、“冀黄渔0824”渔船遇难船员名单及家属状况等证据本身没有异议。因此，对于原告提供的证明上述事实的证据1、2、3、4、5、8、9、10、11、12、16、17、21、22、23、24、25、26；对被告提供的证明上述事实的证据1、2、3、4、5、6、7、8、12、13，本院调取的证据1、2，因原、被告没有异议或未予反驳，本院予以认某。但本院须指出，对“爱佳”轮航某日志所采信的只是“爱佳”轮航某。对于该航某日志记载的4月12日事发期间的气象资料，因与天津市专业气象服务台提供的实况气象资料相矛盾，本院不予采信。对于“爱佳”轮海图，本院也只采信其所记载的“爱佳”轮航某。
对于其他原、被告有异议的证据，本院做如下认某：
1、关于证人范某、夏某、张某清等三位证人证言
针对被告对证人范某、夏某、张某清等三位证人证言存有异议，本院通知三位证人到庭。庭审质证中，证人范某、夏某、张某清先后分别向法庭陈某了所要证明的事实，且3位证人对原、被告代理人及合议庭询问的相关问题进行了回答。经当庭质证，本院认某，目前GPS已被渔民广泛用于渔业生产，渔民记住船位完全是生产的需要。一方面是为了便于自己起网，另一方面也是为了避免与其他人的渔网发生缠网事故。被告认某渔民不可能记住15位数字的说法是脱离实际的。事实上，对于渔民来讲在实践中根本无须记住所有的15位数字，特别是在一个相对固定的区域打鱼时，对于经常用GPS定位打鱼的渔民来讲只需记住分和秒就可以了。再者，发生这样严重的海难事故，渔民亲自测量了当时沉船的经纬度，对沉船经纬度记忆犹新也是正常的。被告没有任何充分的证据和理由，只凭自己脱离实际的怀疑，不能否认某位证人证言的真实性。况且，三位证人所证明的事实与“爱佳”轮实际航某、当时的气象情况、潮流情况都是相符的，三位证人的证言可以得到其他相关证据的印证，相互之间并不矛盾。因此本院认某，三位证人对所提问题的回答是合理的、客某的，3位证人的证言是真实的，因此，本院对原告提供的证据13、“冀沧611”渔船船长范某目击报告；证据14、“冀黄渔0831”渔船船长夏某查询笔录；证据15、“冀黄渔0320”渔船船长张某清查询笔录等三份证据予以采信。
2、关于天津海事局勘验证据
针对被告对天津海事局出具的勘验证据存有异议，本院通知天津海事局勘验人孙清到庭。庭审质证中，勘验人孙清先介绍了天津海事局对“爱佳”轮球鼻首和“冀黄渔0824”船的勘验经过，以及将从“爱佳”轮球鼻首和“冀黄渔0824”船残骸所取船舷木某等物证送交天津海事公安局委托天津市公安局鉴定的经过。在此之后，又当庭播放了天津海事局勘验录像。录像显示天津海事局在整个取证过程某，是在“爱佳”轮船长和“爱佳”轮船东保赔协会的通讯代理陪同下一起坐“爱佳”轮救生艇进行的。勘验人孙清还某录像资料所记录的勘验过程某“爱佳”轮球鼻首碰撞痕迹等重点勘验部位做了必要的讲解。最后，勘验人孙清又回答了原、被告代理人及合议庭询问的相关问题。
本院认某，天津海事局提供的“爱佳”轮勘验录像真实地记录了天津海事局对“爱佳”轮的勘验全过程。天津海事局勘验人孙清所介绍和讲解的天津海事局对“爱佳”轮球鼻首和“冀黄渔0824”船残骸勘验取证情况，及对原、被告代理人及合议庭询问的相关问题的回答是客某的、真实的，证明天津海事局对“爱佳”轮和“冀黄渔0824”船残骸的勘验程某是合法的、公正的。被告没有任何证据和理由可以否定上述勘验过程某真实性、客某和合法性。因此，本院对天津海事局所取相关勘验证据，包括勘验笔录、勘验录像，及从“爱佳”轮和“冀黄渔0824”船所取油漆、木某、麻绳等证据均予以采信，并作为本案定案依据。该部分勘验证据证明，“爱佳”轮球鼻首及船首右舷4-7米吃水线部位具有明显的新的碰撞擦痕，且多处碰撞痕迹上附着有由于与他船碰撞摩擦而留下的非本船的木某、麻绳和蓝色油漆。
3、关于天津市公安局出具的《物证检验报告》
针对被告对天津市公安局出具的《物证检验报告》存有异议，本院通知天津市公安局鉴定人郑玉峰到庭。庭审质证中，鉴定人郑玉峰首先对鉴定的过程、鉴定的方法及鉴定结果做了介绍。鉴定人郑玉峰讲，他们是根据天津海事公安局的申请对送来的检材进行鉴定的。“爱佳”轮检材装在13个密封信袋里，信袋上有“爱佳”轮船长的签字。“冀黄渔0824”船的检材是十几块船舷木某。鉴定人分别提取两船比较有代表性的检材各三份，运用对比的方法进行鉴定的。之后，鉴定人郑玉峰又回答了原、被告代理人及合议庭针对《物证检验报告》所询问的相关问题。
本院认某，天津市公安局鉴定人郑玉峰所介绍和讲解的鉴定情况是真实的，鉴定人郑玉峰对原、被告代理人及合议庭询问的相关问题的回答是客某的，天津市公安局的鉴定程某是合法的、公正的，天津市公安局出具的公刑技[2000]第2460号《物证检验报告》是科学的、公正的。被告没有任何证据和理由可以否定上述鉴定过程某鉴定结论的真实性、客某、合法性和科学性。因此，本院对天津市公安局出具的公刑技[2000]第2460号《物证检验报告》予以采信，并作为本案的重要定案依据。该证据证明：1、从“爱佳”轮首球鼻所取非本船油漆颜色及涂层厚度与从“冀黄渔0824”船所取本船油漆颜色及涂层厚度相同；2、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的蓝色油漆与“冀黄渔0824”船舷木某碎片所涂油漆种类相同；3、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的绳类纤维与“冀黄渔0824”船连接物（麻绳）纤维种类相同；4、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的涂有蓝色油漆的碎木某种类与“冀黄渔0824”船舷木某种类相同。
综合分析上述《物证检验报告》，本院认某，在没有其他旁证的情况下，仅凭从两船所取油漆颜色及涂层厚度、油漆种类、纤维种类、木某种类等五种情况之一相同认某两船发生碰撞，只能说存在可能性。但当上述五种情况同时相同时，这种可能性就足以转化为必然性。因此，仅凭该证据就足以认某两船发生过碰撞。
4、关于南排河渔港监督渔船损坏勘验报告
针对被告对南排河渔港监督出具的冀南（检）字第2000-1号检验鉴定书存有异议，本院通知检验人杨嘉荣到庭。庭审质证中，检验人杨嘉荣陈某了检验的经过，并对更改日期的事实作了解释，对原、被告代理人及合议庭询问的相关作了回答。本院认某，“冀黄渔0824”船被切成两截是客某事实，南排河渔港监督出具的冀南（检）字第2000-1号检验鉴定书所得出的检验结果和分析造成沉船的原因，可以从原告提供的打捞“冀黄渔0824”船录像中得到印证。虽然杨嘉荣通过更改报告日期作为出具最终报告日期的作法有欠规范，并使该证据存在瑕疵，但有瑕疵的证据并不必然等于无效。有瑕疵的证据如果能得到其他证据印证所证明的事实是真实的，仍然可以作为定案依据。被告仅以证据存在瑕疵就认某证据无效，不符合证据规则，因此对被告的主张某院不予支持。
5、关于“爱佳”轮船长、二某、当班水手查询笔录及证词和“爱佳”轮船长、二某有关报告及意见
本院认某“爱佳”轮船长、二某、当班水手所陈某的有关船舶碰撞的内容，与前述认某事实明显不符应属假证。因此对原告提供的证据6、“爱佳”轮船长、二某、当班水手查询笔录；证据7、“爱佳”轮船长、二某有关报告，被告提供的证据9、“爱佳”轮船长证词；证据10、“爱佳”轮二某证词；证据11、“爱佳”轮船长对所称碰撞事件的评论意见等证据中与碰撞事实不符的证言，本院不予采信。
6、关于被告提供的“爱佳”轮照片
关于被告提供的“爱佳”轮照片，被告庭上承认某些照片是“爱佳”轮从天津新港回印度20天左右后拍摄的，但又说不出具体的拍摄时间。本院认某，由于该批照片与碰撞时间相差较远，不能反映“爱佳”轮碰撞后的真实情况，因此对被告提供的“爱佳”轮照片，本院不予采信。
（二）本院对碰撞事实及原因和后果的分析认某
依据上述已认某的证据，本院作如下分析认某
1、关于“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船是否发生碰撞
根据天津海事局提供的勘验证据证明，“爱佳”轮球鼻首及船首右舷4-7米吃水线部位具有明显的新的碰撞擦痕，且多处碰撞痕迹上附着有由于与他船碰撞摩擦而留下的非本船的木某、麻绳和蓝色油漆。天津海事局将从“爱佳”轮球鼻首所取非本船的油漆、木某、麻绳和从“冀黄渔0824”船残骸所取船舷木某等物证送交天津市公安局物证鉴定中心鉴定，鉴定结果证明：1、从“爱佳”轮首球鼻所取非本船油漆颜色及涂层厚度与从“冀黄渔0824”船所取本船油漆颜色及涂层厚度相同；2、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的蓝色油漆与“冀黄渔0824”船舷木某碎片所涂油漆种类相同；3、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的绳类纤维与“冀黄渔0824”船连接物（麻绳）纤维种类相同；4、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的涂有蓝色油漆的碎木某种类与“冀黄渔0824”船舷木某种类相同。
本院认某，按照证据学的原理，在没有其他旁证的情况下，仅凭从两船所取油漆颜色及涂层厚度、油漆种类、纤维种类、木某种类等五种情况之一相同认某两船发生过碰撞，只能说存在可能性。但当上述五种情况同时相同时，这种可能性就足以转化为必然性。因此，仅凭该证据就足以认某两船发生过碰撞。更何况根据其他证据证明“爱佳”轮的航某恰好经过“冀黄渔0824”船沉船的位置，可见这一结论与其他旁证是相符的，这也进一步验证了上述鉴定结论的真实性。因此，本院认某“爱佳”轮就是撞沉“冀黄渔0824”船的肇事船。
2、关于碰撞地点的确定
2000年4月12日晨约0530时，“冀沧611”渔船船长范某最先发现用锚绳链着的前半截翻扣船头，但看不清渔船船名，范某用GPS实测定位，确定位置为38°39´.7N/118°37´.2E。4月12日约1340时，“冀黄渔0831”船长夏某赶到沉船地点用船头挤前半截翻扣船头，有两个鱼箱浮出水面，鱼箱上用红漆写着0824号，因此他们认某沉船为“冀黄渔0824”船。根据南排河沈家堡村X村X号渔船遇难及打捞过程某报告”记载，“冀黄渔0824”船后半截的沉没位置为38°39´.766N/118°37´.117E。经海图作业实测证明，“冀黄渔0824”船后半截的沉没位置位于“冀黄渔0824”船前半截船头位置西偏北约30多米处。本院认某，“冀黄渔0824”船被撞后前后两截所处的位置关系，与“爱佳”轮以270度的航某高速航某正横撞击处于锚泊状态的“冀黄渔0824”船可能造成的后果应是吻合的。被告仅凭自己的怀疑不能否认某述事实。因此，原告将碰撞地点确定为38°39´.7N/118°37´.2E应是准确的。
3、关于碰撞时间的确定
由于“冀黄渔0824”船的船员已全部死亡，而“爱佳”轮又拒不承认某撞事实。因此两船碰撞时间只能根据其他旁证及“冀黄渔0824”船沉没位置和“爱佳”轮的航某进行推定。在涉及碰撞时间的证人证言和相关报告中，证人范某陈某“4月12日晨0330时左右，我发现一条大货船由东向西从我船前方通过后，原停泊在我船右前方的一条渔船锚灯不见了，既而发现该货轮明全灯，而后灯熄灭，货轮继续航某。”南排河渔港监督关于“冀黄渔0824”船遇难报告记载“出事时间约在0300左右”。南排河沈家堡村X村X号渔船遇难及打捞过程某报告”记载碰撞时间为“0300时多”。沈家堡村支书夏某星查询笔录记载碰撞时间为“0300时多”。南排河渔港监督杨嘉荣查询笔录记载碰撞时间为“0300时左右”。本院认某，以上有关碰撞时间的证据中，只有证人范某的证言为目击证据（原始证据），而其他的有关碰撞时间的证据均为传来证据。按照证据规则，原始证据的证明力应高于传来证据，因此证人范某的证言，其证据力更强。再根据“冀黄渔0824”船沉没位置和“爱佳”轮的航某进行海图作业，可以推算出约0333时“爱佳”轮恰好航某“冀黄渔0824”船锚泊位置。这一推算时间与证人范某的证言是吻合的。因此，原告称碰撞时间为0330左右，应予以认某。
4、事发海域当时的天气和海况及“冀黄渔0824”船被撞前的状态
天津市专业气象服务台出具的与“冀黄渔0824”船沉没位置最接近的A平台646站（38°27´N/118°25´E）的实况气象资料为：
2000年4月11日14时西南风8米/秒；
2000年4月12日08时西南风4米/秒；
2000年4月12日14时东北风7米/秒；
由此可以证明，2000年4月12日0300-0400时该水域的风向应为西南风，风力约2-3级，这与三位证人所说的当时的风力和风向是一致的，进一步验证了三位证人证言的真实性。同时也证明，“爱佳”轮航某日志0400时为西北风的记载显然是虚假的，说明“爱佳”轮具有做假证的嫌疑。
根据潮汐表记载，与“冀黄渔0824”船沉没位置最接近的埕口外海2000年4月12日潮水为：
0254时185CM
0844时263CM
由此可见0330时该水域应为接近平潮。
根据上述水文和气象资料可以认某，4月12日0330时左右“冀黄渔0824”船被撞前船首方向主要受风的影响，“冀黄渔0824”船的船首向应指向南偏西。这与三位证人陈某的情况是一致的，进一步验证了三位证人证言的真实性。
再者，根据证人范某和夏某的证言可以认某，当时该海域能见度良好。“冀黄渔0824”船被撞前处于锚泊状态，并悬挂一环照白灯。
5、关于“冀黄渔0824”船被撞后的状态及后果
从前述的相关证据已证明“冀黄渔0824”被撞后，被切成前后两截，前半截仍被锚系于38°39´.7N/118°37´.2E的位置，后半截沉没于38°39´.766N/118°37´.117E的位置。从原告提供的打捞录像可以证明大批渔船参与了救助打捞，“冀黄渔0824”船的七名船员全部死亡。“冀黄渔0824”船全损。
6、关于“爱佳”轮肇事后行为的定性
“爱佳”轮撞沉“冀黄渔0824”船后，曾明全灯，而后又全部熄灭，未停车采取任何救助措施，并于0336时背离计划航某右转35度，向西北方向航某。本院认某，根据现有的证据可以推定，“爱佳”轮碰撞“冀黄渔0824”船后故意逃跑。理由如下：第某，在“爱佳”轮航某计划中对本航某每一个转向点的经纬度、每一航某区段的航某、距离均有明确规定。该航某计划是经过“爱佳”轮大副、二某、三副三人签字认某并经船长批准的。“爱佳”轮二某未经船长批准，在距设计的本航某七号转向点（38°40´N/118°23´E）十多海里处擅自大角度更改航某背离航某计划航某，既违反“爱佳”轮船长常规命令和夜航某令，也是违反常理的。第某、“爱佳”轮本航某七号转向点，既是“爱佳”轮设定的该航某备车时间，也是船长在夜航某令中规定的叫船长的时间，对“爱佳”轮来说七号转向点是重要船位，如果不是发生重大事件，“爱佳”轮二某不会置如此重要的船位于不顾。第某，一名驾驶员在驾驶船舶时首先考虑的是航某安全，航某安全是驾驶员的最高准则。“爱佳”轮二某擅自更改航某，且朝一不明障碍物航某，不符合航某安全准则。“爱佳”轮二某自述0200-0400在12海里档雷达上有150余条渔船，并从约0315时开始用自动舵，为什么早不改向晚不改向大角度避让渔船，偏偏在“冀黄渔0824”船沉船位置附近改向大角度避让渔船，且朝一不明障碍物大角度转向航某避让，被告所谓避让渔船的解释是不可接受的。第某，在航某实践中，大角度避让船舶应是正常的，但大角度改向严重背离航某计划避让实属罕见。第某，从证人范某的证言中可知，在沉船位置以西渔船稀少，被告所谓改变航某是为了避让渔船的解释是不符合事实的。第某，证人范某证实“爱佳”轮在0330时左右曾明全灯，而后又全部熄灭，再次说明“爱佳”轮二某对碰撞“冀黄渔0824”船是知道的。综上，在前述根据现有证据已足以认某两轮发生碰撞的前提下，“爱佳”轮的上述不正常的举动足以说明“爱佳”轮撞沉“冀黄渔0824”船后肇事逃跑。
7、导致“冀黄渔0824”船沉人亡的原因
根据上述已认某的事实，本院认某，“爱佳”轮严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第某条、第某、第某条一、二、三款、第某条一、五款、第某六款的规定，未进行正规的了望和采用安全航某，使其无法对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计，以便采取有效的避让措施避免碰撞，这是导致“爱佳”轮撞沉“冀黄渔0824”船的根本原因。“冀黄渔0824”船违反了《1972年国际海上避碰规则》第某条的规定，在碰撞前虽处于锚泊状态，但未能采取锚泊时的正常了望并在发现有危险时，向对方发出声、讯、光的警示等有助于并有效的紧急避碰措施，也是导致碰撞的原因之一。
三、关于原告的损失如何认某问题。
经公开审理，在大量的证据面前,被告最终接受了本院认某的两轮确已发生碰撞的事实，并表示愿意在此基础上与原告和解。在合议庭的主持下，就原告的损失，原、被告最终达成和解协议。原、被告一致同意，由被告一次性给付八案25位原告共计550万元人民币，以此了结八案的所有纠纷。
本院认某，在明确碰撞事实的基础上，原、被告就原告的损失达成上述赔偿协议，完全是原、被告真实意思表示，原、被告的上述行为符合我国民事法律规定，本院予以确认。
根据上述已认某的证据和所认某的事实，本院查明八案事实如下：
2000年4月12日0330时许，中国渤海埕口外海海面，能见度良好，西南风2-3级，接近平流。当时正值捕捞旺季，海上渔船密度较大。
“冀黄渔0824”船系原告陈某义所有的木某流刺网渔船，总长24.6米，宽4.85米，深1.6米，设计吃水1.2米，主机功率135HP，船籍港中华人民共和国河北省黄骅市南排河。2000年4月10日1100时，陈某合等七名渔民驾驶原告陈某义所有的“冀黄渔0824”渔船，前往渤海36渔区X区从事捕鱼作业。4月12日约0030时放网后，“冀黄渔0824”船在位于38°39´.7N/118°37´.2E处抛锚，并悬挂白色环照锚灯。
“爱佳”轮（M/VICLRAJARAJAN）船长189.80米，型宽32.20米，型深18.2米，30,809总吨，载重吨位53,644吨，主机功率14,000HP，设计航某15.2节，本航某船舶前吃水6.1米，尾吃水6.8米，船籍港印度马德拉斯。该轮登记船舶所有人为印度基础设施租某和财经服务有限公司，本案所涉碰撞事故发生期间，ICL海运有限公司为该轮光船承租某。该轮于2000年4月10日1500时驶离中国日照港，空载驶往天津新港。
2000年4月12日0300时，“爱佳”轮船位为38°39´.5N/118°45´.5E，以12节航某沿270度计划航某航某，当时海面上有大量的渔船，约0315时“爱佳”轮二某下令将自动舵改为手操舵，继续沿270度计划航某航某。约0333时，“爱佳”轮碰撞正常锚泊的“冀黄渔0824”船后明全灯，之后灯熄灭。“爱佳”轮既未停车，也未采取任何救助措施，并于0336时在距计划的七号转向点10余海里处，“爱佳”轮二某擅自背离计划航某右转35度，以原航某沿305度航某向西北方向逃逸。“冀黄渔0824”船被“爱佳”轮从左舷驾驶台前第某舱正横处切成两截。“冀黄渔0824”船前半截仍被锚系于38°39´.7N/118°37´.2E的位置翻沉漂浮，后半截沉没于38°39´.766N/118°37´.117E的位置。“冀黄渔0824”船全损，“冀黄渔0824”船陈某合等七名船员全部死亡。
4月12日0530时，在“冀黄渔0824”船附近锚泊的“冀沧611”渔船船长范某在起渔网时最先发现被锚绳系着的“冀黄渔0824”船前半截翻沉船头，并测定了经纬度，但看不清渔船名称。1340时“冀黄渔0831”渔船船长夏某赶到沉船地点，用船头挤前半截翻扣船头，有两个鱼箱浮出水面，鱼箱上用红漆写着0824号，确认某船为“冀黄渔0824”船，并向村里做了汇报。“冀黄渔0824”船沉的消息传到南排河沈家堡村X村委会迅速报告了南排河港监，同时要求沈家堡村所有在海上作业的33条渔船立即赶赴出事水域，尽可能寻找幸存者和遇难船员尸体。南排河港监立即向天津海事局发出协查函。
4月13日，天津海事局经全力排查确认“爱佳”轮为肇事嫌疑船，决定对“爱佳”轮船首进行勘验。经勘验发现“爱佳”轮球鼻首有明显的碰撞擦痕并多处附着有非本船的蓝色油漆、木某、麻绳。天津海事局勘验人孙清等将上述蓝色油漆、木某、麻绳等物证取下装入13个密封信袋。4月15日，天津海事局将13个密封信袋和从“冀黄渔0824”船残骸所取船舷木某等物证一并送交天津海事公安局委托天津市公安局鉴定。经天津市公安局鉴定证明：1、从“爱佳”轮首球鼻所取非本船油漆颜色及涂层厚度与从“冀黄渔0824”船所取本船油漆颜色及涂层厚度相同；2、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的蓝色油漆与“冀黄渔0824”船舷木某碎片所涂油漆种类相同；3、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的绳类纤维与“冀黄渔0824”船连接物（麻绳）纤维种类相同；4、“爱佳”轮船首球鼻部位水线6.3米附近附着的涂有蓝色油漆的碎木某种类与“冀黄渔0824”船舷木某种类相同。
沈家堡村组织的打捞队经全力打捞搜救，最终找到了七名遇难船员尸体。黄骅市公安局南排河派出所出具的证明确认某连合、陈某珂、陈某强、陈某亮、王某真、陈某侠、皮某荣等七名船员已全部死亡。南排河渔船检验处出具的冀南（检）字第2000-1号检验鉴定书确认“冀黄渔0824”船全损。
2000年4月16日，原告以“爱佳”轮船东为被申请人，向本院提出申请，要求扣押印度籍“爱佳”轮，并要求“爱佳”轮船东提供100万美元的担保。本院依法受理了原告申请，并于当日依法裁定扣押了印度籍“爱佳”轮，要求“爱佳”轮船东提供100万美元的担保。2000年4月18日，中国再保险公司代表汽船保赔协会（百慕大）[TheSteamshipMutualUnderwritingAssociation(Bermuda)Limited]为“爱佳”轮船东向本院提供了100万美元的信用担保后，本院当日即解除了对“爱佳”轮的扣押。根据原告提供的汽船保赔协会网站资料证明，汽船保赔协会在上述担保中所代表的“爱佳”轮船东就是ICL海运有限公司。
2000年5月11日，原告在本院起诉“爱佳”轮船东，要求“爱佳”轮船东承担“爱佳”轮撞沉“冀黄渔0824”船，造成“冀黄渔0824”船全损和七名船员死亡的全部责任，并赔偿由此给原告造成的损失8,766,000元人民币。2001年7月9日，原告将诉讼请求变更为10,273,018.32元人民币。
本院认某，本八案系因海上船舶碰撞引起的一宗涉外海上船舶碰撞损害赔偿纠纷和七宗涉外人身死亡损害赔偿纠纷，其纠纷的性质应为侵权。本次海难侵权行为地、结果地均为中华人民共和国内海的渤海，依据《中华人民共和国海商法》第某百七十三条第某款的规定，应适用中华人民共和国法律处理八案的纠纷。又因中国和印度均为《1972年国际海上避碰公约》的缔约国，因此八案应依据《1972年国际海上避碰规则》判定碰撞责任。
关于被告的主体问题，本院认某，首先，船东一词仅是一个俗称，并非中国现有民事法律中具有严格意义的法律概念。狭义地理解船东应指船舶所有人。然而，在中国《海商法》中，船舶所有人又是一个比较宽泛的概念。例如，中国《海商法》第某百零四条第某款就规定“前款所称船舶所有人，包括船舶承租某和船舶经营人。”因此，广义的船东既应包括船舶所有人，也应包括光船承租某，这从ICL海运有限公司虽为“爱佳”轮光船承租某，但在经营中却以“爱佳”轮船舶所有人的名义从事经营活动本身就可以得到印证。第某，ICL海运有限公司以“爱佳”轮船东（OWNER）的名义加入的汽船保赔协会，因此中国再保险公司代表汽船保赔协会为“爱佳”轮船东向本院提供的100万美元的信用担保中所称“爱佳”轮船东就是ICL海运有限公司。第某，原告在诉状中将被告列为“爱佳”轮船东，ICL海运有限公司主动前来应诉，并已接受本院送达的以“爱佳”轮船东为被告的应诉文书，事实上ICL海运有限公司已对八案原告所列的其应作为被告的法律地位予以认某。第某，ICL海运有限公司在答辩中认某并同意，就所称“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船碰撞而产生的人身死亡损害赔偿和船舶损害赔偿的后果，应由作为“爱佳”轮光船承租某的ICL海运有限公司承受。综合上述四点，本院认某，ICL海运有限公司就是八案原告所列适格的被告。
根据上述已认某的事实足以证明，是被告光租某营的“爱佳”轮撞沉了“冀黄渔0824”船，并导致“冀黄渔0824”船全损和七名船员全部死亡，因此，原告与被告之间存在民事侵权法律关系。
根据上述已认某的事实，本院认某，导致“爱佳”轮撞沉“冀黄渔0824”船的根本原因，是由于“爱佳”轮未进行正规的了望和采用安全航某，使其无法对当时的局面和碰撞危险作出充分的估计，以便采取有效的避让措施避免碰撞。“爱佳”轮严重违反了《1972年国际海上避碰规则》第某条、第某、第某条一、二、三款、第某条一、五款、第某六款的规定，“爱佳”轮应对此次碰撞事故承担主要责任。“爱佳”轮肇事后，未尽救助义务，而且置“冀黄渔0824”船舶财产和船员生命于不顾，逃离事故现场，有失海上职业道德。“爱佳”轮严重违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第某十七条的规定。
“冀黄渔0824”船在碰撞前虽处于锚泊状态，但未能采取锚泊时的正常了望并在发现有危险时，向对方发出声、讯、光的警示等有助于并有效的紧急避碰措施，违反了《1972年国际海上避碰规则》第某条的规定，对此次碰撞事故也应承担一定的责任。
在审理中，根据《中华人民共和国民事诉讼法》第某十五条、第某十八条和第某十九条的规定，在本院主持调解下，双方本着尊重事实，尊重法律的原则，经原、被告友好协商，自愿达成调解协议如下：
一、原、被告接受本院确认“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船发生碰撞，且“爱佳”轮承担主要碰撞责任的结论。
二、原、被告双方愿一并解决该两船碰撞引起的八宗诉讼索赔案。
三、被告愿一次性赔偿上述八案25位原告总计550万元人民币（包括人身死亡、财产损失等全部赔偿及费用和利息），以此了结八案的所有纠纷。
四、被告在收到本院调解书之日起三十日内，一次性将550万元赔付款汇至本院（开户行：中国工商银行天津保税区分行新港营业部；帐号：904-（略）），再由本院转交原告代理人方国庆。如被告逾期不付，则加倍支付迟延履行期间的债务利息，并且原告可以申请本院执行2000年4月18日由中国再保险公司代表汽船保赔协会（百慕大）[TheSteamshipMutualUnderwritingAssociation(Bermuda)Limited]为“爱佳”轮船东向本院提供的100万美元的信用担保。
五、根据八案原告向本院递交的授权委托书，原告代理人方国庆收到赔款后，负责对八案25位原告进行受益分配及善后处理等事宜。
六、自原告收到赔款后，原告不得在任何地点、任何时间、以任何理由再向“爱佳”轮船东和/或股份船东、光船承租某、租某、经营人、管某、代理人、保险人等提出任何性质的索赔和诉讼。
七、自被告全部履行了本协议的义务之日起，如因“爱佳”轮与“冀黄渔0824”船碰撞而引起的任何方面的索赔或诉讼被告概不付任何责任，一切责任均由原告承担。
八、自本院收到被告赔付的550万元人民币赔偿款后，2000年4月18日中国再保险公司代表汽船保赔协会（百慕大）[TheSteamshipMutualUnderwritingAssociation(Bermuda)Limited]为“爱佳”轮船东向本院提供的100万美元的信用担保自行解除效力，并退还某告代理人。
九、本院应收取的八宗案件诉讼费128,102.81元，其他费用30,000元，共计158,102.81元。由原告承担64,051.40元，由被告承担94,051.41元。双方均应在收到本调解书之日起三十日内交纳。
上述协议符合我国民事法律规定，本院予以确认。
本调解书经双方当事人签收后具有法律效力。
审判长吴立群
理审判员徐富斌
民陪审员吴汉虎
二○○一年八月十四日
书记员李真
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