申请人上海市××航运有限公司（以下简称“申请人”），根据1997年9月25日与被申请人中国××船务分公司（以下简称“被申请人”）签订的租船合同中的仲裁条款，于1999年12月22日向中国海事仲裁委员会（以下简称“仲裁委员会”）提出仲裁申请，请求裁决被申请人支付“通顺”轮租金、油款、通讯费合计x．60美元及其利息。被申请人提出反请求，请求裁决申请人向其支付因该轮装载能力不足而给其造成的损失x美元。
仲裁委员会于2000年1月13日分别向双方当事人送达了仲裁通知。申请人选定尹东年先生为仲裁员，被申请人选定吴焕宁女士为仲裁员，双方当事人共同选定刘书剑先生为首席仲裁员，仲裁庭于2000年2月22日组成。本案由上述仲裁员组成的仲裁庭审理。
仲裁庭于2000年5月8日和12月5日两次在北京开庭审理本案，双方当事人出席了庭审。庭上，仲裁庭对事实和证据进行了调查，双方当事人回答了仲裁庭的问题，进行了质证，井进行了辩论。庭后，双方当事人继续提交了补充材料，仲裁委员会已将双方当事人提交的所有材料均分别送达对方当事人。
由于本案案情复杂，仲裁庭先后两次提出延长审结期限的请求。根据《仲裁规则》第51条的规定，仲裁委员会秘书长同意仲裁庭的请求，第一次同意将审结期限延至2001年1月22日，第二次同意将审结期限延至2001年4月23日。
本案现已审理终结，仲裁庭根据双方当事人提交的材料和开庭时的口头陈述作出裁决。
一、案情与争议
双方当事人于1997年9月25日签订的租船合同与本案争议有关的条款规定：
第一条船舶规范：
“船名：通顺（M／V．x）。船东保证，在交船当时起及整个包期内，本船应与后附规范及附件相符，如有不符，租金予以降低，足以赔偿租船人由此受到的损失。航速：在天气状况良好，最大风力4级时，13．5节。主机耗油12—14吨／天，油种x，辅机0＃，柴油1吨／天。”
第三条租期、租金及租金支付：
“2．租金：x／天。”
“3．租金支付：第一期租金（15天）于交船前7天支付，第M期租金连同本船起租时的船存燃油款于第一期租金到期（15天）支付，以后每期租金（15天）到期支付，除本合同已有规定外，任何情况下租船人都无权拒付或扣除租金。船东因改交船港同意在首期租金中扣除一天租金。”
第五条交船起租与还船退租：
“1．交船日期：1997年9月26日至27日，不早于1997年9月26日00：00时，不迟于1997年9月27日24：00时。
“2．交船地点：张家港，船抵锚地起租。
“3．还船地点：上海港，吴淞锚地。
“4．在交船时船东将本船按规范交给租船人起租。在还船时租船人按本船交船时的同等状况（自然耗蚀除外）将本船还给船东退租。交船起租与还船退租必须由公证部门进行检验，量度燃油存量，签发检验报告。交还船由租船人安排，费用船东和租船人各承担50％。
“7．还船退租时本船应按交船时的同等状况（自然耗蚀除外）交还给船东。租船人应在还船前20天给船东通知，随后7、5、3、2、1天的通知，有关本船的动态及预计还船期。
“9．交船起租时，租船人同意接受船存燃油量，并按约定价格MDO每吨x每吨x计算油款付给船东。还船返租时，租船人应尽可能维持与交船起租时相同燃油量留存在本船，并按交船起租时相同的价格向船东计收油款。”
第七条租船人责任：
“1．本船的指挥调度，订舱配载，并使其能保证本船的稳性和强度要求，提供安全港口……
“5．租船人向船东支付每月x的通讯包干费，不足一个月按比例计算，并与租金一并支付。”
第九条停租、航速索赔：
“1．停租，由于下列原因造成的时间损失船长应及时向租船人报告，租船人有权停付损失的全部租金……
“3．航速和耗油要符合船东提供的规范标准。如本船航速减低及域耗油增多，对由此造成的一切损失（包括时间损失和多耗用的燃料费用），均由船东承担。”
第十八条佣金：
“2．5％由船东直接按期支付给××租船公司。”
双方当事人于1997年9月26日签订的付［附］加协议规定：
“甲（本案申请人）乙（本案被申请人）双方经友好协商，就‘通顺’轮补充协议如下：
“1．装箱能力按每箱位14T计，至少可装船舶箱位x的70％（合计x）
“2．油耗：x：12T／x．0T／x：DO／1T／DAY
“如船舶不能达到上述规范要求，则甲方（本案申请人）给乙方（本案被申请人）适当补偿。”
双方当事人就申请人关于租金、重油款、通讯费的仲裁请求，以及被申请人因“通顺”轮装载能力不足而提出的反请求展开了争论。
（一）申请人的仲裁请求
申请人请求仲裁庭裁决被申请人向其支付：（1）租金x．48美元；（2）重油油款130美元；（3）通讯费1214．12美元。
1．关于租金x．48美元
申请人提出，双方当事人于1997年9月25日签订租船合同。申请人根据租船合同的规定，于1997年9月27日17：00时在张家港将“通顺”轮交与被申请人。租船合同第五条第3款规定还船地点为上海港吴淞锚地，被申请人只有在该轮到达上海港吴淞锚地时，才算履行了还船义务，该轮于1997年12月29日16：06时到达上海港吴淞锚地，因此，还船时间应为1997年12月29日16：06时，租期应计算到该轮到达上海港吴淞锚地之时，最后航次宝山至吴淞的时间应计入租期。据此计算，自交船之时即1997年9月27日17：00时至还船之时即1997年12月29日16：06时，租期为91．9628天，扣除停租时间21小时41分计0．9035天（12月15日10：44时至12月16日08：25时）后，被申请人应付申请人91．0593天的租金。根据租船合同第三条第2款规定的租金率每天4000美元计算，租金应为x．20美元，减去被申请人已付的租金x．72美元和被申请人代申请人支付的佣金3000美元，被申请人尚应向申请人支付租金x．48美元。
被申请人对交船及还船时间没有异议。被申请人提交的“租船合同履行费用表”显示，该轮于12月15日10：44时至12月16日08：25时停租，停租期间（0．x天）的轻油款计110美元（220美元／吨×0．5吨），被申请人认为应从租金中扣除。
2．关于重油油款130美元
申请人提出，还船时船上存重油490吨，被申请人结算时，按船上剩油491吨计算，被申请人应向申请人补付1吨重油油款130美元。
被申请人未针对申请人的此项请求提出意见。但是，被申请人提出，该轮于1997年9月27日18：00时在张家港交船后进行验油时，船上存重油433吨、轻油76吨。1997年12月28日船上存重油495吨。轻油15吨。租船合同期间，该轮分别于张家港和日本港口添加重油255吨、200吨，轻油70吨、65吨。期租期间，该轮共耗轻油196吨。按期租天数91天计算，合同约定的轻油耗量应为91吨，该轮共超耗轻油105吨，按约定的每吨轻油220美元计算，超耗的轻油油款计x美元，申请人应向被申请人支付该项超耗的轻油油款。
被申请人认为，租船合同对该轮耗油量有明确规定：“主机耗油12－14吨／天，油种x，辅机0＃，柴油1吨／天”，但租船合同未对在航行期间何时可以超耗轻油有特别除外的规定，表明该轮在任何情况下均不得超过租船合同允许的耗油量。申请人认为超耗轻油的原因是由于该轮在狭水道航行和在码头频繁进行靠泊作业必须有一台辅机所致，按航运惯例为安全起见，主机也需使用轻油，申请人的说法不合理，申请人的理由不是超耗轻油的约定或法定事由。仅以9735航次为例，该轮从张家港经南通、神户、名古屋到横滨，航行时间为114小时，合4．75天，根据租船合同的规定，消耗的轻油应在4．75吨左右，但按申请人提供的燃油消耗航次月报记载的数据，该轮在本航次中共消耗轻油多达15吨，平均每天有3．16吨，远高于租船合同规定的每天1吨的耗油量。该轮超耗轻油的事实存在，申请人如果要免除责任，就应承担相应的举证责任。
申请人不同意被申请人所谓该轮超耗轻油的主张。申请人指出，该轮靠离码头，在长江航道航行，为了航行安全，该轮应被申请人委派的引水员的要求，开两台辅机、备车航行、主机换用轻油，导致轻油消耗增加。以9735航次为例，从张家港、南通至神户、名古屋、横滨，该航次实际消耗重油47吨、轻油15吨。该航次航行114小时，合4．75天，按租船合同的规定，一台辅机可消耗轻油4．75吨。装卸29小时，消耗轻油1．1吨，停泊28小时，消耗轻油互、1吨。因此，航行中实际消耗重油47吨、轻油8．05吨。按租船合同的规定，每天可消耗重油12—14吨。按每天可消耗重油12吨计，航行114小时，合4．75天，可用重油57吨，实际消耗的重油比租船合同规定的少耗10吨，由此可见，航行中实际消耗的油量低于租船合同规定的数量，辅机耗油量也符合租船合同的规定，燃润油料消耗月报可以证明。该轮在该航次需在长江狭水道航行、离张家港、靠离南通、靠高神户、靠离名古屋、靠横滨。由于狭水道航行、进出港口、在港内航行、靠离码头，根据惯例，为了安全，均需再开一台辅机备车航行，此时主机用油也须由重油换用轻油，这就是被申请人所称的该轮超耗轻油的原因。
3．关于通讯费1214．12美元
申请人提出，根据租船合同第七条第5款的规定，被申请人应向申请人支付通讯费1214．12美元（400美元／月÷30天×91．0593天）。
被申请人提交的“租船合同履行费用表”显示，被申请人同意向申请人支付通讯费1200美元。
（二）被申请人的反请求
被申请人提出反请求，请求裁决申请人赔偿其因“通顺”轮装载能力不足所造成的损失合计x美元。
被申请人提出，在首航次即9735航次中，“通顺”轮在1997年9月27日17：00时停靠张家港永嘉码头集装箱有限公司X号泊位作业时，先后两次都因稳性不符合要求而无法装载所提供的集装箱，第三次配载方案才被申请人接受，最后退箱x。该轮在张家港装载x，重量为1300吨，退掉神户的x，在南通港装载x，重量为640吨，该轮共装载集装箱x，货物重量为1940吨，即使加上集装箱箱体重量（每个TEU大约2吨），也仅有2580吨（x×2＋1940），远远未达到附加协议规定的4116吨。附加协议明确规定：“装箱能力按每箱位14T计，至少可装船舶箱位x的70％（合计x）。如船舶不能达到上述规范要求，则甲方（本案申请人）给予乙方（本案被申请人）适当补偿。”被申请人认为，出租人提供的船舶装载能力的数据是承租人定舱配载的基础，承租人完全是按出租人提供的数据进行集装箱配载，没有超出“通顺”轮的装载能力，但该轮并未达到租船合同的规定要求，被申请人不得不减少集装箱配载。根据租船合同条款的措辞，在被申请人提供的箱子数量和重量没有超过x和4116吨时，该轮完全应能满足被申请人的装载要求，而被申请人提供的箱子数量和重量均未超过该轮的最大装载能力。由于该轮自身的装载能力不足，造成该轮甩箱。租船合同第一条规定：“船东保证，在交船当时起及整个包期内，本船应与后附规范及附件相符，如有不符，租金可以降低，足以赔偿租船人由此受到的损失。”根据该条规定，申请人应通过降低租金以补偿被申请人因此造成的损失，即首航次的损失和其余租期期间的损失：
1．首航次的损失x．43美元
首航次的损失主要是被申请人为完成航次租用替代船“扬子江X号”轮产生的额外费用。由于“通顺”轮未达到约定的装载能力而甩箱，被申请人不得不临时租用“扬子江X号”轮，将申请人甩掉的102个集装箱以及为了减少损失而临时承揽的其他集装箱共计107个TEU从张家港运往神户。租用替代船“扬子江X号”轮产生的费用合计x．43美元，平均每个集装箱的费率为300美元左右，是当时能够找到的类似船舶进行运输的合理费用，没有超过当时同等条件下的费率标准：
（1）“扬子江X号”轮租金x美元（1997年9月27日11：00时－10月3日11：00时，2200美元／天）；
（2）“扬子江X号”轮港口使费x美元（国内使费折合2561．50美元，国外使费折合x．50美元）；
（3）“扬子江X号”轮燃油费7075美元（重油175美元／吨×29吨，轻油250美元／吨×8吨）。
“通顺”轮甩箱102个（422－320个）。“扬子江X号”轮除出运了甩下的102个集装箱外，还搭载了其他集装箱，总出运箱量为107个。因此，被申请人计算替代船的费用时，是按“通顺”轮甩箱部分占“扬子江X号”轮总出运量所对应的部分，计x．43美元［（x美元＋x美元＋7075美元）×102／107］，应由申请人承担。
2．其余租期期间的损失x．25美元
其余租期期间的损失，即是因船舶不符合船舶规范而应减少的除首航次以外的租期期间的租金。由于申请人提供的船舶不符合租船合同的约定和船舶规范，按照租船合同第一条的规定，降低的租金应足以补偿被申请人的损失，计算公式为：日租金×减去首航次以后的应运天数×（1－实际载货能力／约定载货能力），即：4000美元／天×85天×（1－3300吨／4116吨）＝x．25美元，应由申请人承担。被申请人在此使用3300吨与4116吨之间的比例作为扣减租金标准已是远远高于实际应当扣减的比例。
3．“通顺”轮港口使费x．32美元
由于“通顺”轮未达到租船合同约定的运载能力，导致被申请人营运成本加大，因此被申请人只能承担与应运能力相对应的营运成本，其余应由申请人承担。申请人承担营运费用的计算公式为：港口使费×（1－实际运载能力／约定运载能力）。“通顺”轮在日本港口的净使费折合x美元，在中国港口的使费折合x．80美元，合计x．80美元。申请人应承担的港口使费为：x．80美元×（1－3300吨／4116吨）＝x．32美元。
申请人不同意被申请人的反请求主张。申请人认为，该轮于1997年12月29日在上海港吴淞锚地还船，被申请人于2000年3月15日提出反请求，根据中国《海商法》第259条的规定，被申请人的反请求已经超过2年时效期间，仲裁庭应当驳回被申请人的反请求。
申请人还认为，替代船“扬子江X号”轮产生的费用应由被申请人承担，因所谓不符合船舶规范而扣减租金违反了租船合同第三条的规定，因此，“通顺”轮港口使费亦应由被申请人承担。其理由如下：
（1）“通顺”轮在首航次即9735航次中，以及在整个租期中，始终按照船舶规范的要求装载、运送货物，实际装载情况符合船舶规范的要求。申请人提供的“通顺”轮的箱位有422个标准箱位，符合船舶规范。“通顺”轮按照所人的中国船级社所核准的稳性计算书配载、承运集装箱货物。租船合同附加协议第一条规定：“装箱能力按每箱位14吨计，至少可装船舶箱位x的70％（合计4116吨）”申请人在签署该附加协议时，在签名处的上方加上了“船东批注：按合同与船舶规范执行”。可见，上述可装的箱量并非是无条件的。上述装箱能力是指每一个20英尺标准箱的重量是14吨时，可装船舶箱位x的70％，约295个20英尺标准箱，总重量可达4116吨。即是说如果被申请人提供295个20英尺标准箱，每个重量是14吨、总重量是4116吨时，“通顺”轮是可以装运的。申请人提供的“通顺”轮稳性计算书足以证明该轮具有租船合同规定的上述装载能力。“通顺”轮在9735航次中，根据被申请人提供的集装箱货物的重量、装卸港的先后次序、装卸情况（张家港装货、南通港装货、神户港卸货装货、名古屋港卸货装货、横滨港卸货装货），以及上述港口间的航行距离，结合当时船上存水、存油、物料食品、船舶常数、自由液面、该航次需用油水等因素，“通顺”轮该航次的实际装载情况符合船舶规范的要求，并无不当。张家港退货是由被申请人自行决定的。租船合同第三条规定：“……除本合同已有规定外，任何情况下租船人都无权拒付或扣除租金……”被申请人扣减租金没有任何根据。
（2）被申请人称其租用替代船“扬子江X号”轮是执行张家港一神户的航次，但被申请人提交的1997年4月5日签订的租船合同并非执行上述航次。被申请人提交的“还船证书”表明，“扬子江X号”轮执行前一个租船合同在张家港卸完货后还船时间是1997年9月27日11：00时。被申请人提交的支付租金的付款通知单表明，被申请人租用“扬子江X号”轮支付租金的起始时间是1997年9月27日11：00时。上述证据可以证明，在“通顺”轮于1997年9月27日17：06时靠妥张家港码头交船之前，被申请人已经租用了“扬子江X号”轮，而并非被申请人所称在“通顺”轮张家港甩箱的情况下，被申请人不得不临时租用“扬子江X号”轮。因此，被申请人租用替代船“扬子江X号”轮所产生的租金及港口使费应由被申请人自行承担。
被申请人不同意申请人的主张，被申请人在庭审时指出，被申请人与“杨子江X号”轮的出租人于1997年4月5日签订了租船合同，租用该轮从事张家港至香港之间的运输，该轮于1997年9月27日11：00时在张家港卸货完毕，完成了9734航次退租。由于“通顺”轮装载能力不足，经同“扬子江X号”轮出租人协商，被申请人临时按原租船合同继续租用该轮，完成一个至神户的单航次。“杨子江X号”轮于9月28日02：00时在张家港交船，租金应从9月28日02：00时起算，被申请人从9月27日11：00时起算该轮租金，是由于被申请人的失误造成，但这种失误并不能否定因“通顺”轮装载能力不足而被申请人才临时租用“扬子江X号”轮装运“通顺”轮甩掉的货物这一事实。
二、仲裁庭意见
（一）申请人的仲裁请求
1．关于租金x．48美元
该轮于1997年9月27日17：00时在张家港交船，于1997年12月29日16：06时在上海港还船，双方当事人对此没有异议。因此，租期为91．9625天。该轮于1997年12月15日10：44时至12月16日08：25时停租，停租时间计0．9035天，双方当事人对此亦无异议。租期减去停租时间，被申请人应付租金的时间为91．0590天，根据租船合同第三条第2款规定的租金率，计租金x美元（4000美元／天×91．0590天）。关于被申请人提出的应从租金中扣除12月15日10：44时至12月16日08：25时停租期间的轻油款110美元，仲裁庭将在以下第2点中进行认定。
根据上述意见，被申请人应向申请人支付91．0590天的租金，计x美元。该金额减去被申请人已经支付的租金x．72美元和被申请人代申请人支付的佣金3000美元后，被申请人应向申请人补付租金x．28美元。
2．关于重油油款130美元
申请人提出，还船时船上存重油490吨，而被申请人按剩油491吨计算，被申请人应向申请人补付1吨重油油款计130美元。被申请人1998年7月15日致申请人的结账单显示，被申请人按还船时船上存重油491吨计算重油款，而且油款已经结清。被申请人在主张申请人超耗轻油时，提出还船时船上存轻油495吨。由于被申请人所提出的还船时船上存重油491吨、轻油495吨缺乏证据支持，仲裁庭不予采信。由被申请人和轮机长共同签字的测油报告（x）记载，该轮于1997年12月27日在张家港船上存重油492吨。由于该轮1997年12月27日在张家港时尚未还船，因此该数据亦不能作为上海港吴淞锚地还船时船上存重油的依据。
经查，船长还船电报记载，该轮于1997年12月29日16：06时在上海港吴淞锚地还船时船上存重油490吨。根据租船合同第五条第3款的规定，该轮于1997年12月29日16：06时在上海港吴淞锚地还船，应以该轮在吴淞锚地船上存重油量为准，由于还船时被申请人未按租船合同第五条第4款的规定安排公证部门测油，因此应认定还船时船上存重油490吨。被申请人按还船时船上存重油491吨与申请人结算了油款，应按租船合同第五条第9款的规定退还申请人1吨重油款，计130美元。
被申请人提出该轮超耗轻油，超耗的轻油油款x美元应从租金中扣除。申请人对超耗轻油并无异议，只是认为期租期间该轮航行于张家港、南通、神户、名古屋、横滨，由于狭水道航行、进出港口、在港内航行、靠离码头，根据惯例，为了安全，需再开一台辅机备车航行，此时主机用油也须由重油换用轻油。
租船合同第一条规定，主机每天耗重油12吨至14吨，辅机每天耗轻油1吨。附加协议第2条规定，海上每天耗重油12吨、轻油1吨，港内每天耗轻油1吨。即是说，根据附加协议，不管在航行期间还是在港内，不管是主机还是辅机，每天只允许消耗轻油1吨。尽管根据航运惯例船舶在狭水道航行、进出港口、在港内航行、靠离码头时，主机可以消耗轻油，但双方当事人在签订附加协议时明知会发生这种情况而未在附加协议中作出这种规定。附加协议关于油耗的规定应被认定为对租船合同关于耗油规定的修改，在裁决是否超耗轻油的问题时，应根据附加协议的规定。
经查，在期租期间，该轮共营运12个航次。根据申请人提交的“燃润油料消耗航次月报”的记载，在9735、9736、9737、9738、9739、9740、9741、9742、9743。9744、9745、9746航次中，该轮航行时间、装卸时间、停泊时间共计2291小时，计95．4583天。该轮租期为91．9625天，该月报上记载的时间长于租期，因此该月报的记载不准确，该月报上记载的轻油及重油实际耗量也不能被采信，不能作为认定是否超耗轻油及节省重油的依据。申请人称，该轮在首航次9735航次中航行114小时，合4．75天，允许耗重油57吨，实际消耗重油47吨，比允许的重油耗量少耗10吨，由此可见，航行中实际消耗重油低于租船合同规定的重油耗量。仲裁庭认为，因月报记载不准确，申请人所称节省重油的主张缺乏依据。
又查，该轮交船时，船上存轻油76吨，还船时船上存轻油15吨。被申请人在张家港和日本港口添加轻油70吨、65吨，合计135吨。据此，该轮在期租期间实际消耗轻油196吨。该轮租期为91．9625天。根据附加协议第2条的规定，允许的轻油耗量为91．9625吨。据此，该轮超耗轻油104．0375吨（196吨－91．9625吨），计轻油款x．25美元（220美元／吨×104．0375吨）。
至于被申请人在以上第1点中提出的应从租金中扣除12月15日10：44时至12月16日08：25时停租期间的轻油款110美元，仲裁庭认为，除非租船合同有明确规定，停租期间只能免除承租人支付租金的义务，并不免除其按租船合同应当承担的其他义务。本案租船合同第九条第1款只规定停租期间停付租金，而未规定也要停付油款，因此被申请人的主张不予支持。
再查，该轮交船时，船上存重油433吨，还船时船上存重油490吨，被申请人在张家港和日本港口添加重油255吨、200吨，合计455吨，该轮在租期期间实际消耗重油398吨。因申请人提供的月报记载的航行时间不准确，记载的重油耗量也不准确，因此月报上记载的重油实际耗量缺乏依据，申请人也未主张用节省的重油款抵消超耗的轻油款，从超耗的轻油款中扣除节省的重油款，缺乏依据。
根据上述意见计算，被申请人应向申请人支付重油油款130美元，申请人应向被申请人支付超耗的轻油油款x．25美元，相抵后，申请人应向被申请人支付油款x．25美元。
3．关于通讯费1214．12美元
该轮租期为91．9625天，扣除停租时间0．9035天后，实际使用时间为91．0590天。根据租船合同第七条第5款的规定，被申请人应向申请人支付通讯费1214．12美元（400美元／30天×91．0590天）。
综上，被申请人应向申请人支付租金x．28美元、通讯费1214．12美元，申请人应向被申请人支付超耗的轻油油款x．25美元。相抵后，被申请人应向申请人支付租金和通讯费合计x．15美元。
（二）被申请人的反请求
被申请人的反请求主要涉及两个问题，一是被申请人的反请求是否超过时效期间，二是“通顺”轮是否达到合同约定的装载能力。
1．关于反请求的时效期间问题
申请人认为，该轮于1997年12月29日在上海港吴淞锚地还船，被申请人于2000年3月15日提出反请求，根据中国《海商法》第259条的规定，被申请人的反请求已超过2年时效期间。
经查，申请人于1999年12月22日向仲裁委员会提出仲裁申请，仲裁委员会于2000年1月13日向双方当事人发出仲裁通知，并将申请人的仲裁申请书发送被申请人，2000年2月22日组成仲裁庭，《仲裁规则》第16条规定：“被申请人应在收到仲裁通知之日起45天内向仲裁委员会秘书处提交答辩书和有关证明材料。”被申请人因尚未完全收集到国外的证据材料而请求延长提交答辩的期限，经仲裁庭同意，被申请人提交答辩的期限延至2000年3月25日，被申请人于2000年3月15日提交了答辩书，并在答辩书中提出了反请求。仲裁庭认为，申请人于1999年12月22日向仲裁委员会提出仲裁申请，是在时效期间内，被申请人在申请人于时效期间内提出仲裁申请后在答辩期限内提出答辩并在答辩书中提出反请求，应当认定被申请人的反请求未超过时效期间。仲裁庭注意到《仲裁规则》第17条的规定，该条规定：“被申请人如有反请求，最迟应在收到仲裁通知之日起60天内以书面形式提交仲裁委员会。仲裁庭认为有正当理由的，可以适当延长此期限。”仲裁通知于2000年1月13日邮寄给被申请人，被申请人收到仲裁通知最早也要在五月16日，根据《仲裁规则》第17条的规定，即使被申请人未在答辩书中提出反请求，而是单独提出反请求，最迟应在3月16日提出，被申请人在申请人于时效期间内提出仲裁申请后于2000年3月15日提出反请求，也不能认为被申请人的反请求超过时效期间。仲裁庭需指出，被申请人在2000年3月15日的答辩书中，虽然未将本案反请求称为“反请求”，但其已经明确主张应从租金中扣除本案反请求项下的款项，经仲裁庭认定，被申请人主张从租金中扣除的款项应作为反请求，被申请人已经根据仲裁庭的认定预缴了反请求仲裁费。被申请人在上述答辩书中未将本案反请求称为“反请求”，并不影响被申请人反请求的时效期间。申请人的主张不能成立。
2．关于该轮装载能力问题
经详细听取双方当事人的庭上辩论和质证，并经认真审阅双方当事人提交的书面陈述和证据材料，仲裁庭查明的事实与意见如下：
（1）该轮在9735航次即首航次中，在张家港共装载49个20英尺集装箱、87个40英尺集装箱，合计x，货物净重1300吨；在南通港装载51个20英尺集装箱、23个40英尺集装箱，合计x，货物净重640吨。两港共装载x，货物净重合计1940吨，加上箱体重量（每个TEU约重2吨），集装箱总重量约为2580吨。被申请人在张家港共备箱x，该轮在张家港退箱x，由“扬子江X号”轮从张家港运往神户。被申请人在张家港所备x，是张家港至名古屋、横滨、神户的货物，其中x是张家港至神户的货物。
（2）船舶规范中载明，该轮集装箱载运量为：“舱内x，甲板上x，总计x”；而附加协议中规定：“装箱能力按每箱位14吨计，至少可装船舶箱位x的70O（合计4116吨）”。仲裁庭认为，将船舶规范载明的装箱量与附加协议规定的装箱量结合起来分析，应当理解为，船舶规范载明的装箱量x，是该轮最大设计载箱量，由于货源、装卸港顺序、船员技术水平、码头配合、船舶航行稳性要求等诸多因素，实际载箱量不会等于最大设计载箱量x；而附加协议规定的装箱量，应当理解为最低载箱量，即按平均每箱货物14吨计算，载箱量最低为295．4TEU，载货量最低为4116吨。即是说，该轮最大载箱量为x，平均每箱货物达到14吨时，最低载箱量为295．4TEU，最低载货量为4116吨。申请人在附加协议上批注“按合同与船舶规范执行”。租船合同未对载箱量和载货量作出规定，附加协议上批注的“按合同”应理解为按附加协议，即是说，最低载箱量和最低载货量按附加协议执行，而最大载箱量和载货量按船舶规范执行。附加协议上的批注进一步说明，上述解释是完整的，符合当事人在有船舶规范对载箱量和载重量有约定的情况下又签订附加协议的意思表示。
该轮在张家港和南通港共装箱x，箱内货物和箱体共重约2580吨，应当认为该轮已经超过约定的最低载箱量，但未达到约定的最低载货量。
（3）被申请人提供的装船清单表明，被申请人提供的集装箱货物重量一部分超过10吨甚至15吨以上，5吨以下的集装箱相当多。10吨以上的集装箱可以装在舱内，5吨以下的集装箱可以装在甲板上，按照“下重上轻”的配载原则，加满压舱水、淡水、燃油，应当认为该轮可以装满箱位，可以装载更多集装箱货物。张家港和南通港两港货物装船后，“通顺”轮于1997年10月2日向出租人出具的“关于x在张家港。南通装货情况的报告”称，“……本船开航时扣除自由液面影响后的净稳性高度为0．6m，从稳性高度看是可以再装货的，但租方决定把张家港到神户的货全部改装它船，共有x。这样本船只装了x，但并非说明我船本航次只能装x，我船还是具有装载能力的……”该报告进一步说明，该轮在张家港和南通港装载x，重量约为2580吨，既未达到约定范围内的更大载箱量，也远未达到约定的最低载货量。
（4）张家港××公司1997年9月26日致张家港海关的函中称：“张家港海关：我司新租船通顺V．9735由于理论箱位与实际箱位有差异，有近x左右需改装扬子江5＃v．9735，实际需退多少需到明天晚上才能决定实际装多少，为保证出口货物能及时出运，请海关核准凭通顺轮v．9735已放行的关单先予装扬子江5＃v．9735出运，我司保证于9月29日补办扬子江5＃轮的放行手续。”张家港海关在此函上盖章并批示：“理货公司；考虑该公司以上具体情况，准予按此办理，请理货公司协助办理，周一办理关单更换手续。”该函上还注明：“清理货在扬＃舱单上加注：通顺v．9735装不下改装扬＃v．9735，共74票，39×20’34×40’。”该函内容可以证明，被申请人在张家港备妥张家港至神户的x，本来就打算由“通顺”轮装载出运，并因此而随“通顺”轮装载出运的货物而通关，但由于“通顺”轮不能装载而只能将已通关的部分货物改由“扬子江X号”轮装载出运，被申请人并因此而申请海关更换关单。仲裁庭对此事实予以认定。
张家港永嘉集装箱码头有限公司出具的“‘通顺’轮v．9735配载经过”表明，集装箱第3次配载于1997年9月28日01：30时结束，退掉了“通顺”轮不能装载的集装箱。申请人提交的“扬子江X号”轮还船证书和交船证书显示，该轮在完成上一租船合同项下航次后，于1997年9月27日11：00时在张家港还船，于1997年9月28日02：00时交予被申请人继续租用并开始装载本案集装箱。被申请人在配载结束后认定“通顺”轮不能装载张家港至神户的x的情况下，继续租用“扬子江X号”轮装载该批货物，应当认为被申请人临时租用“扬子江X号”轮，是由于“通顺”轮未能装载张家港至神户的x所致。
（5）至于“通顺”轮为何不能装载张家港至神户的x，申请人称，被申请人指示南通港至神户的货物不能退掉，张家港至名古屋和横滨的货物也不能退掉，只有退掉张家港至神户的货物。问题是，该轮在张家港本来还能多装货，为何甩掉被申请人备妥的自张家港至神户的x。船舶规范表明，该轮最大设计装箱量为x，该轮在张家港已经装载x，还要开往南通港装载x，如果在张家港再装x，而不甩箱，该轮在两港就要装载x，显然超出船舶规范要求的最大载箱量，即使船舶稳性和船体强度都不会产生危险，申请人也无义务承担这种超载风险。在此情况下，有两种选择：一是在张家港装载张家港至神户的x，而在南通港减少装箱量；二是在张家港装载x中的部分箱量，比如102以下的箱量，而在南通港装载x。如果选择前者，在南通港退箱量可能会少；如果选择后者，则张家港至神户的x就要分船装载出运。申请人称，退掉张家港至神户的x，是被申请人决定的。仲裁庭认为，张家港永嘉集装箱码头有限公司出具的“‘通顺’v．9735配载经过”表明，退掉神户的x是由于两次配载失败后不得不采取的措施，申请人也未提供证据证明退掉x是被申请人决定的。在“通顺”轮不能装载被申请人在张家港和南通港备载的x的情况下，被申请人临时续租“扬子江X号”轮装载张家港至神户的x，是合乎常理的，不能据此否认该轮本航次未达到约定范围内的最大载箱量和约定的最低载货量的事实。
（6）仲裁庭认为，该轮本航次装载x，末达到约定范围内的最大载箱量和最低载货量，本来还能多装货，不至于全部退掉张家港至神户的x，表明申请人在装载货物时有过错，导致了退箱，使被申请人遭受损失，申请人对此应当承担相应责任。被申请人在张家港和南通港共备箱x，超出了该轮最大载箱量x，导致在张家港退掉部分箱量；根据租船合同第七条第1款关于被申请人负责配载的规定，该轮所载集装箱箱内货物平均每箱箱内货物为8吨，5吨以下的集装箱占了相当一部分，该轮未达到最低载货量，除申请人装载货物方面存在过错外，与被申请人配载箱内货物不当也有一定关系。因此，被申请人对该轮退掉部分箱量和该轮未能装载更多货物，也应承担相应责任。至于双方当事人各应承担多大比例的责任，仲裁庭认为，由申请人对被申请人反请求项下的部分损失承担2／3责任，由被申请人自行承担1／3责任，比较合理。
（7）仲裁庭认为，在被申请人的反请求项下，第1项反请求（首航次损失）即租用替代船“扬子江X号”轮所产生的租金、港口使费、燃油费，是由于“通顺”轮在该航次中未达到约定范围内最大载箱量和约定最低载货量，以及被申请人提供了过多箱量和箱内货物配载不当所致，根据以上（6）中意见，应由申请人负担2／3。经查，“扬子江X号”轮的租金每天为2200美元，自1997年9月28日02：00时交船起租，至1997年10月3日11：00时还船退租之时，租期为5天9小时（5．3750天），租金为x美元（2200美元×5．3750天）；“扬子江X号”轮港口使费为x美元（国内港口使费折合2561．50美元，国外港口使费折合x．50美元）；“扬子江X号”轮燃油费为7075美元（重油175美元／吨×29吨＋轻油250美元／吨×8吨）。申请人对被申请人此项反请求中的“扬子江X号”轮港口使费、燃油金额未提出异议。以上合计x美元，申请人应负担x．33美元（x美元×2／3）。
至于被申请人第2项、第3项反请求，即其余租期期间的损失、“通顺”轮港口使费，由于被申请人未提供证据证明该轮在其余租期期间仍未达到约定范围内的最大载箱量和最低载货量，也未提供证据证明因此而使其遭受到实际损失，仲裁庭对被申请人的此两项反请求不予支持。
根据以上意见计算，被申请人应向申请人支付仲裁请求金额x．15美元，申请人应向被申请人支付反请求金额x．33美元。相抵后，被申请人应向申请人支付x．82美元及其利息。
三、裁决
1．被申请人应在本裁决之日起45天内向申请人付清x．82美元，及其自被申请人电请申请人确认结账清单之日即1998年7月15日起至本裁决之日止年利率为7％的利息。
2．本案仲裁请求仲裁费为人民币×××元，实际费用为人民币×××元，合计人民币×××元，由被申请人负担人民币×××元，由申请人负担人民币×××元。申请人提起仲裁时已预缴仲裁费人民币×××元和实际费用人民币×××元，合计人民币×××元，其中人民币×××元即作为被申请人应负担的仲裁费和实际费用。被申请人在向申请人支付以上第1项所列款项时，应同时向申请人加付人民币×××元。仲裁委员会应退还申请人预缴的实际费用人民币×××元。
3．本案反请求仲裁费为人民币×××元，由被申请人负担人民币×××元，由申请人负担人民币×××元。被申请人已预缴反请求仲裁费人民币××元，其中人民币×××元即作为申请人应负担的反请求仲裁费。被申请人在向申请人支付以上第2项所列仲裁请求仲裁费和实际费用人民币×××元时，应从中扣除申请人应负担的反请求仲裁费人民币×××元。
本裁决为终局裁决，对双方当事人均有约束力。
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