油污损害因果关系的经济分析

　　[内容摘要] 本文共分有八个部分。第一部分简单地介绍了审判实践中就船舶碰撞导致的油污损害的民事责任的承担问题上存在的不同观点，并提出本文所要探讨的主要问题。第二至四部分对船舶碰撞引起的油污损害的因果关系问题进行了法律上和经济上的分析，主张船舶碰撞事故仅仅是油污损害的事实上的原因而非法律上的原因；没有充分的经济上的理由要求非漏油的船舶也承担油污损害赔偿责任；共同侵权说不能为石油进口公司分摊油污损害赔偿责任提供合理的解释。第五至七部分是在前面分析的基础上，对与油污损害赔偿责任相关的问题，如加入基金公约对有关各方的影响以及有毒有害物质的损害赔偿制度的归责原则进行了初步的分析，主张加入基金公约有利于平衡石油消费者和油污受害人之间的利益，维护油污的受害方的权益；对于有毒有害物质的损害，应当采取海运进口公司独自承担责任的赔偿方式，换言之，承运人应当免责。第八部分小结。

　　[关 键 词] 油污，因果关系，经济分析

　　近年来国内油轮与其他船舶之间发生碰撞所导致的污染损害事件时有发生。对于二碰撞船舶的赔偿责任分摊，审判实践中存在着较大的分歧。由于油污损害赔偿动辄上千万甚至上亿元，究竟该油污责任应如何分摊才是合理和恰当的，事关重大，值得研究。

　　一、司法实践中的两种观点以及存在的问题

　　一种观点认为，该类案件不具有涉外因素，因此，不能适用《1969年国际油污损害民事责任公约》（下称责任公约），而应当适用民法通则和海商法等内国法。既然油污是由于船舶碰撞引起的，故二碰撞船舶的所有人对受污染方构成共同侵权，依据我国海商法第一百六十九条的规定，二碰撞船舶的所有人应按比例承担赔偿责任。 [1]

　　另一种观点认为，应当适用责任公约，因此漏油的船舶先承担赔偿责任，之后可再按过错比例向有过错的另一方船舶追偿。[2]

　　本文暂不讨论责任公约是否适用于国内船舶污染损害赔偿案件，虽然这也是一个亟待解决的问题，更令笔者困惑的问题是何以适用公约与适用我国法律会有如此大的差异。我们知道，制定公约的理论基础在很大程度上依赖于英美法的法学理论而非民法之法学理论，那么该差异是否是两大法律体系之理论上的差异所导致？然而笔者始终认为，无论依据何种法系的法学理论对同一问题进行分析时，就其结果而言应当是统一的。如果就同一问题的分析结果相去甚远甚至迥然不同，其中必有一分析结果有误。如果说油污损害赔偿责任问题的分析结果有偏差，则问题应该多是出在油污损害因果关系的认定上，因为对于损害和过错行为一般不会存在争议。另外，前述审判实践中的后一观点中有关追偿权之理论基础为何也不无疑问。如果追偿权成立，则意味着非漏油的碰撞船舶对油污损害负有责任，那么为什么不让其直接承担比例责任甚至是连带责任？设置追偿权的意义何在？

　　二、因果关系的传统分析

　　关于油污损害我们可以做这样一系列的假设：要是没有油污的泄漏，就不会有油污损害的产生；要是没有碰撞事故，就不会有油污的泄漏；要是没有双方船舶的过失，就不会有碰撞事故的发生。因此，如果没有两船舶的过失，就不会有油污损害的发生。那么能否据此就判断两船舶的过失与油污损害之间有因果关系呢？

　　现代民法和英美法在因果关系问题上一般都采用被称作两分法（bifurcated approach）的分析方法[3].依据该方法，对因果关系的考察和认定分为两步进行：第一步，确定侵权行为人的行为是否在事实上属于造成损害发生的原因，即认定事实上的原因；第二步，确定已构成事实上原因的行为是否在法律上成为应对该损害负责的原因，即认定法律上的原因。事实上原因的检验方法主要是必要条件规则方法，该方法为：假设没有侵权行为人的行为，损害是否还会发生？如果会，那么该侵权行为人的行为就不是损害的原因；反之，则构成损害的事实上原因。可见，必要条件的方法仅仅证明了碰撞是油污损害之事实上的原因，至于其是否是法律上的原因还有待进一步的考察。“因果关系概念要比必要条件概念复杂得多”[4].

　　关于法律上原因，本文认为，船舶碰撞所导致的是石油的泄漏，而石油的泄漏导致的损失有两种：其一是石油泄漏导致石油的所有人的财产损失，即石油本身损失；其二才是石油作为污染物所造成的油污受害方的损失。两种损失的赔偿责任人以及索赔的请求人相去甚远。就石油本身损失，二船舶构成共同侵权。依照海商法的有关规定，二碰撞船舶的所有人应对石油所有人的损失承担比例赔偿责任。就泄漏的石油导致的污染受害人的损失，是由于石油自身的污染性所致，而非归因于船舶碰撞。我们不妨作这样一个设想，假设碰撞导致泄漏的物质是无污染性的，例如水，情况又会是如何呢。当然污染损害就不会发生。因此，油污损害与船舶碰撞之侵权行为之间无直接的因果关系，非漏油的碰撞船舶不应当承担油污责任。[5]

　　但是，有人会提出，如果没有碰撞，污染损害就不会产生，对碰撞导致油污损害的责任人不科以污染损害赔偿责任是否公平合理？对此问题，依据前述“直接因果关系”理论似乎无法给出一个令人满意的回答。究竟谁应当承担油污损害赔偿责任，似乎陷入了两难的境地：我们究竟应当选择法律还是选择公平？然而幸运的是，经济学提供的理论工具让我们可以从容面对这一“难关”。

　　三、因果关系的经济分析

　　依据统计学的原理，虽然我们不可能预知某一船舶或哪些船舶会发生碰撞，但是我们可以预测每年发生碰撞事故的船舶的大体数量。我们还可以预测，这些碰撞事故中，可能发生的油污损害的比例以及油污损害的程度。上述预测的准确性将随着统计范围的扩大而上升。尽管没有准确的统计数据作为依据，但是我们仍然可以肯定的是，碰撞事故中发生油污损害的比例与油船所占船舶总量的比例成正比。假设船舶的总量不变，油船的总量也不变，同时船舶发生碰撞的概率不变，则发生油污损害的数量及油污损害的程度也就大体不变。为了减少油污损害的数量和油污损害的程度，在不减少油船数量的情况下，可能的办法是减小油船碰撞的概率。但是，除非于船舶避碰规则之外另行制定和实行油船之间以及油船与非油船之间的避碰规则的办法，否则在现有的条件不变的情况下，油船碰撞的概率不可能有任何的改变。而制定和实行油船之间以及油船与非油船之间的避碰规则的成本极高，可行性也就微乎其微。因此，通过控制油船发生碰撞事故的几率来减少油污损害的办法似乎行不通。据此，我们可以得出这样一个结论：避免船舶碰撞的激励与避免油船之间或油船与非油船之间碰撞的激励是相同的；即便法律强制非油船承担油污损害赔偿责任，也不可能对避免非油船与油船的碰撞产生任何的激励作用。

　　经济分析法学的一个重要观点认为：事故一旦发生，其成本就沉淀了；法律虽然关心如何对事故中的受害方给予完全补偿问题，但是法律更关心如何减小和控制今后可能发生的损害；合理的责任分摊能够有效激励避免损害的发生，从而使得社会总成本最小化。[6]如果科以责任却无激励作用，那么该责任的分摊的合理性、恰当性就值得怀疑。因此，至少从法律强制非油船承担油污损害赔偿责任的规定并不可能对非油船避免与油船的碰撞产生任何的激励作用这一点来看，没有充分的理由要求非油船也承担碰撞引起的油污损害的赔偿责任。

　　四、石油进口公司分摊油污责任的原因

　　《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（下称基金公约）规定，设立由石油的海运进口公司分摊的基金对根据责任公约无法得到完全赔偿的油污损害进行补偿。依据共同侵权说，即认为二碰撞船舶对油污损害承担比例责任，无从对石油的海运进口公司分摊油污损害提供令人信服的解释，似乎一个毫无过错的人却承担了损害赔偿责任。如果石油的海运进口公司承担油污损害赔偿责任是合理的，那么其原因何在呢？

　　我们知道，依据现有的技术条件，只要继续使用船舶进行石油的运输，就不可能避免船舶碰撞所导致的油污损害的发生。因此，从损害的不可避免这一角度来看，油污损害与自然灾害具有同样的性质。对此类不可避免的损害，依据保险学的原理，应当通过分散风险的途径以达到安定经济生活的目的[7].风险的承担者应当由石油的运输的受益人承担，这一点应当不会有争议，那么是否因为石油的海运进口公司是石油运输的受益人而应当承担油污损害赔偿责任？如果答案是肯定的，那么受益人又是否只有石油的海运进口公司呢？如果石油的出口公司也可以认为是受益人，他们为什么不参加基金的分摊？似乎刚刚理清的一点点头绪又被搅乱了。

　　让我们再回头想一想，看看问题究竟出在了哪里。原来是在受益人的问题上被迷惑了，其中的迷碍就是石油的海运进口公司。实质上，真正的受益人应当是广大的石油的消费者，而石油的海运进口公司则是分散风险的渠道。石油的海运进口公司通过油价的控制将其分摊的基金又分配到广大消费者的身上，如同保险公司通过保险费将风险分配到广大被保险人身上一样。寻着这一思路，我们还可以发现，从事石油运输的航运公司也是分散风险的渠道之一。他们投保油污责任险并将保险费计算入石油的运输成本，再通过运费的形式将油污损害赔偿责任经由石油的海运进口公司又转嫁到石油的消费者身上。可见，油污损害是通过油船船东和石油的海运进口公司最终由石油的消费者承担了。广大石油的消费者[8]承担油污损害的方式正充分体现了现代侵权行为法的一大趋势：损失承担的社会化。[9]

　　通过上述分析，我们也许可以在油污损害之因果关系问题上有了一个较为清晰的认识，以下本文将在此基础上就与油污损害相关的问题作一简要的分析。有的问题仅仅是被提出而已，甚至根本谈不上是分析，但是希望能够抛砖引玉，为有关问题的明晰和解决提供一些帮助。

　　五、参加基金公约的必要性

　　我国于1980年1月30日向国际海事组织秘书长交存了关于责任公约的接受书。该公约于1984年4月30日对我国生效。但是，我国一直因种种原因未加入基金公约，此种做法是否恰当，值得探讨。

　　为便于分析，我们可以假设：a.油污损害赔偿责任系统仅仅包括甲乙两国；b.甲乙两国的石油进口量相等；c.总体上，船东承担的责任限制基金和石油的海运进口公司分摊的补偿基金各承担了50%的油污损害。

　　由于船东承担的油污损害赔偿实际上以运费的形式通过石油的海运进口公司分摊到两国的石油消费者身上，因此船东承担的油污责任的分摊不受两国拥有的船舶数量所占船舶总数的比例以及的影响，而与两国的石油的海运进口量相关。根据假设的情况，船东承担赔偿的50%的油污损害分别由两国的石油的消费者各分摊了25%的份额。可见，船东承担的油污损害的分摊与是否加入基金公约无关联性。

　　对于应当由补偿基金承担的50%的油污损害，如果两国都加入基金公约，则他们各自承担的份额将与两国的石油海运进口数量相关，即占油污损害的25%.当甲国未加入基金公约，而乙国加入基金公约时，发生在甲国的油污损害将无法通过基金公约所设立的基金来弥补，而发生在乙国的油污损害则将可以取得补偿。虽然乙国的石油进口公司可能承担了本应当由甲国的石油进口公司承担的基金分摊，但是该分摊将被本应当负担在甲国发生的油污损害所抵消，因此，乙国并未因为甲国未加入基金公约而受到伤害。而未加入基金公约的甲国，虽然在整体利益也没有受到伤害，因为其广大的石油的消费者所得到的利益（以较低的价格购买到石油）与极少数的油污受害人所遭受的损失也是相当的。但是这样的结果显然不符合损害社会化的原则，并且对油污受害人极为不公。

　　六、责任限制的必要性

　　既然油污损害是通过油船公司以及石油的进口公司最终分散到各石油的消费者身上，那么油船公司与石油的进口公司共同分摊油污损害赔偿责任的意义何在？可否由油船公司或石油的进口公司单独承担油污损害赔偿责任？

　　从理论上讲，通过油船公司或石油进口公司独自承担油污损害赔偿责任的方式与通过责任限制的条件下由油船公司和石油进口公司共同承担油污损害赔偿责任方式在功能上以及最终的效果上应当是相同的，究竟采取何种方式，应当依据各种方式的所需成本来定夺。成本最小者，即为应当采用的方式。然而，究竟何种方式的成本最小需要通过更进一步的调查和研究，并需要占有更大量的材料，实非笔者力所能及，望对该问题有兴趣的同志共同探究。

　　七、有毒有害物质损害的赔偿方式

　　对于有毒有害物质损害赔偿责任的承担所可能采取的方式应当与油污损害赔偿责任可以采取的承担方式相同，换言之，其承担方式可以由船公司或有毒有害物质的进口公司独自承担以及两者共同承担责任。那么有毒有害物质损害赔偿责任的方式是否应当与油污损害赔偿责任的方式相同，也采取共同承担责任的方式呢？

　　无论是石油还是有毒有害物质，它们可能造成的危害程度与泄漏的数量以及其危害性紧密相关。由于各种石油的危害性大体相同，因此，船公司运输单位石油所承担的油污损害赔偿责任的风险值是相对固定的。但因为有毒有害物质的危害性的差异性较大，船公司运输单位有毒有害物质所承担的污染损害赔偿责任的风险值也就存在较大的差异。船公司要想通过运费的控制将其承担的有毒有害物质造成污染损害的风险合理地分摊到各进口公司，必然要针对有毒有害物质的危害性的高低制订不同的运价。如此以来，船公司分散有毒有害物质的损害风险的成本必将比分散油污损害风险的成本来的高。如果说对于油污损害，通过油船公司分散风险和通过进口公司分散风险的成本大体相当，那么对于有毒有害物质的损害，通过船公司分散风险将比通过进口公司分散风险的成本就要高。故对于有毒有害物质的损害，采取通过进口公司独自承担责任作为分散风险的渠道的赔偿方式应当更为经济、合理。换言之，对于有毒有害物质造成的损害，其承运人应当免责。

　　八、小结

　　本文认为，油污损害的因果关系问题与其说是一个法律问题，不如说是一个经济问题。哲学家伯特兰·罗素在其一篇论述因果关系的著名论文中论证说，因果关系这一概念随着科学的发展将从科学中消失。根据罗素的观点，一门成熟的科学用精确的数学语言系统地阐述变量之间地关系。当科学家作出一种解释时，他们是就精确的数学而言的，而不是就模糊的原因概念而言的。因此，因果关系概念随着某门科学的发展将被淹没在数学之中。[10]油污损害的赔偿责任如何合理分配仍然尚待作出更加精确的分析和计算。然而，通过上述分析，我们至少可以得出以下结论：

　　1、由于碰撞事故所导致的油污损害，非漏油的船舶不应当承担油污损害赔偿责任：既不按过错比例承担，也不承担追偿责任；

　　2、我国应当及早加入基金公约，有利于平衡石油消费者和油污受害人之间的利益，维护油污的受害方的权益；

　　3、对于有毒有害物质的损害，应当采海运进口公司独自承担责任的赔偿方式。

　　注释：

　　[1] 参见广东省高级人民法院（2000）粤高法经二终字第328号民事判决书。

　　[2] 参见广州海事法院（1999）广海法事字第150号民事判决书。

　　[3] 参见王家福主编《民法债权》，法律出版社，1991年版，第475-491页。罗伯特。考特、托马斯。尤伦著（张军等译）《法和经济学》，上海人民出版社，1994年版，第459-462页。

　　[4] 参见罗伯特。考特、托马斯。尤伦著（张军等译）《法和经济学》，上海人民出版社，1994年版，第460-461页。

　　[5] [笔者按]读者们：你们能够回答为什么油污损害不能认为是价格昂贵的物品之损害吗？换言之，假设碰撞造成载运的某一昂贵商品的损坏，为什么侵权人不能以如果载运的是廉价地商品（如石头）就不会有如此大的损害进行抗辩？对上述问题的回答，将有助于对油污损害之因果关系的辨析。

　　[6] Posner， R. A. ： Economic Analysis of Law， Little Brown， 2nd ed. 1977， p. 5.

　　[7] [日]园乾治：《保险总论》，中国金融出版社1983年版，第15页。

　　[8] [笔者按]本文中的石油的消费者应当从广义上加以理解，即包括了一切石油产品及其相关产品的消费者。

　　[9] 参见王家福等主编：《民法债权》，法律出版社1990年，第437－439页。

　　[10]参见罗伯特。考特、托马斯。尤伦著（张军等译）《法和经济学》，上海人民出版社，1994年版，第473页。

广州海事法院·李轶川