评海上油污的“谁漏油，谁负责”原则

【出处】《法学杂志》2007年第4期
【摘要】在海上油污民事责任领域，实行“谁漏油，谁负责”原则由来已久。该原则以责任主体的单一性和实行严格责任的归责原则为主要特色，很好地解决了赔偿的及时性问题。赔偿的充分性问题是通过建立油污基金和强制保险制度解决的。我国海洋环境保护立法在采用这一原则的同时，为了解决赔偿的充分性问题，还应当建立国内油污损害赔偿基金。
【关键词】“谁漏油，谁负责”原则；海上油污责任严格责任原则；海洋环境保护
【写作年份】2007年


【正文】

　　随着海上运输及其它海上活动的迅速发展，船舶污染海洋环境的现象日趋严重，如大型油轮搁浅触礁造成大面积的污染损害，给生态环境和社会的可持续发展带来严重的威胁。为了及时确定油污责任人，以便尽早进行防污治污并对受害人做出赔偿，国际社会在船舶油污责任领域，普遍采用了“谁漏油，谁负责”原则。本文通过对国际公约相关内容的分析，希望对我国建立和完善自己的油污责任体系有所帮助。

　　一、“谁漏油，谁负责”原则的提出

　　1967年3月18日发生了利比里亚籍油轮“托利一堪庸”（Torry Canyon）号油污事故。该船在英吉利海峡触礁，船体断裂，船上有12万吨原油，约有6万吨人海，造成英国南海岸、法国北海岸和荷兰西海岸大面积污染。这次事故造成的损失达1500万美元，整个世界为之震惊。事故发生后两个月，国际海事组织成立法律委员会，着重研究船舶油污事故的民事责任问题，并于1969年通过了《国际油污损害民事责任公约》（以下简称《1969年责任公约》）。

　　《1969年责任公约》第1条第3款将责任主体明确为船舶所有人，正式确立了“谁漏油，谁负责”原则。这与1957年、1976年《责任限制公约》规定的责任主体完全不同。按1957年、1976年《责任限制公约》的规定，极有可能出现责任主体之间相互推诿责任的现象，船舶所有人推给租船人，租船人推给经营人，谁也不愿出面承担责任。在发生船舶油污事件的场合，往往情况紧急，损害严重，如果不能及时确定责任方，那将使人们不能迅速对油污损害采取措施。所以《1969年责任公约》将船舶所有人确定为唯一应对船舶油污事件负民事责任的人。[1]这一规定被《1992年责任公约》所继承。

　　二、“谁漏油，谁负责”原则的内容

　　“谁漏油，谁负责”原则包括两方面内容：（一）谁是责任主体，即责任主体包括哪些人；（二）该原则采用了什么归责原则。

　　《1992年责任公约》第3条第1款规定：除本条第二款和第三款（免责情形）另有规定外，在事件发生时，或者如果事件包括一系列事故，在该事故第一次发生时，船舶所有人应对该事件引起的一切污染损害负责赔偿。其中，“船舶所有人”是指登记为船舶所有人的人，如果没有登记，则指拥有该船舶的人。但如船舶为国家所有并为在该国登记为船舶经营人的公司所经营，“船舶所有人”即指这种公司。从中可以看出《1992年责任公约》规定的油污民事责任主体具有单一性，这样的制度设计有助于解决油污索赔的及时性问题，使海洋污染可以早日得到治理和恢复。

　　“谁漏油，谁负责”原则体现的归责原则是严格责任原则。按照《1992年责任公约》的规定，装运持久性油类货物的船舶所有人对船舶溢出或排放的油类造成的油污损害，不论其本人、船长、船员或其他受雇人员是否有过错，均须承担民事责任。从民法原理上讲，船舶油污损害作为环境污染损害之一种，属于特殊的侵权行为，其归责原则与民法上的一般侵权行为不同。一般侵权行为实行过错责任制，强调当事人的主观过错，而船舶油污损害作为一种特殊的侵权行为，实行的是严格责任制，强调行为与损害后果之间的因果关系。因此，海上油污损害案件的受害人无需对加害人的主观过错加以证明，加害人也不得以自己没有过错进行抗辩。[2]

　　另外，在中国法中，“谁漏油，谁负责”原则还意味着举证责任的倒置。根据最高人民法院《关于适用（中华人民共和国民事诉讼法）若干问题的意见》第24条第三项和《关于民事诉讼证据的若干规定》第4条第三项的规定，海上油污损害的加害人除应对上述四项免责事由承担举证责任外，还应对其行为与损害结果之间不存在因果关系承担举证责任，即受害人无需承担油污损害行为与损害结果之间存在因果关系的举证责任，转而由加害人承担油污损害行为与损害结果之间不存在因果关系的举证责任。由于船舶油污损害行为的复杂性、渐进性和多因性，以及损害结果的潜伏性、广泛性和专业性，其因果关系的证明较一般侵权关系更为复杂，除须使用传统的证明手段之外，还须借助海域环境监测、分析、化验、技术鉴定等专业技术手段。相对加害人而言，处于弱势地位的受害人（如渔民、旅游业从业者等）要提供这方面的证明是相当困难的；而且，油污行为与损害结果之间又往往存在着环环相扣、层层叠叠的因果链条，极易因为某种专业技术的限制而中断。因此，对此类案件，因果关系证明责任的倒置是必要的，也是公正的。[3]

　　但这也并不意味着船舶所有人对一切海上油污损害都要承担民事责任，公约也规定了其免责事由。当然，船舶所有人也仅能通过这些免责事由来免责。《1992年责任公约》第3条第2款规定，船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，即对之不负责任：（1）由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动或特殊的、不可避免地和不可抗拒性质自然现象所引起的损害。（2）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所造成的损害。（3）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。还有第3款规定：如船舶所有人证明，污染损害全部或部分地是由于受害人的有意造成损害的行为或不为而引起的，或是由于该人的疏忽所造成，则该船舶所有人即可全部或部分地免除对该人所负的责任。

　　海洋油污责任主体的单一性也并不妨碍某些主体在一定条件下可能承担连带责任。《1992年责任公约》第4条规定：当发生涉及两艘或两艘以上船舶的事件并造成污染损害时，所有相关船的所有人，除按第三条获得豁免权者除外，应对所有无法合理分开的这类损害负连带责任。

　　中国国内法中关于船舶油污民事责任的规定主要体现在《海洋环境保护法》中，其第90条规定：造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或者过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。该规定也适用了“谁漏油，谁负责”原则，但并没有明确责任者是谁，这一点有必要在将来的立法中加以完善。在《1992年责任公约》中，油污责任人对于关于第三人过错的免责，只包括第三人的故意行为而不含第三人过失的情形，在中国《海洋环境保护法》中则有第三人的过失免责的规定。这是否违背了严格责任原则，扩大了油污责任人免责事项的范围呢？有的学者认为，这明显违背了严格责任原则的归责原则，因为油污责任人可以通过第三人的过失免责，这是随意扩大了油污责任人免责事项的范围。例如，一名旅客上船后乱扔烟头导致油轮爆炸漏油以至造成污染，其实这种事故是可以通过加强油轮管理避免的。笔者对这种看法存有疑问。其实在我国《民法通则》中对有些实行严格责任归责原则的特殊侵权行为，已经有了对存在第三人过错时免责的规定。例如，关于饲养动物致人损害的规定中就有第三人过错的免责（《民法通则》第127条）。《海洋环境保护法》第90条规定的关于第三人过失免责，应该是指完全由于负责灯塔或者其他助航设备主管部门在执行职责时的疏忽或者其他过失行为，经采取合理措施仍不能避免对海洋造成污染损害的，免予承担赔偿责任。[4]所以，笔者认为，《海洋环境保护法》存在第三人过失的免责的规定并不能说明其违背了严格责任原则的归责原则。

　　三、“谁漏油。谁负责”原则的不足和完善

　　“谁漏油，谁负责”原则的历史作用是很明显的，该原则的应用能使油污受害人能得到及时的赔偿，使海洋油污事故在发生后能较早地得到处理，无疑对减少损失、减轻污染是很有帮助的。这一点也得到了海洋油污民事责任领域主要的国际公约和很多国内法的确认，如《1969年责任公约》、《1992年责任公约》采用了该原则，我国在这一领域中重要的法律《海洋环境保护法》同样采用了该原则。

　　但是，任何有关利益调整的法律制度在其价值取舍中都有其合理性和不合理性，“谁漏油，谁负责”原则也不例外。“谁漏油，谁负责”采用了责任主体的单一性和严格责任原则，无疑满足了重大海洋油污事故发生后的赔偿的及时性，因为责任主体只有一个，无从推诿。但是这样的制度设计是以有可能丧失赔偿的充分性为代价的，还是由于同样原因——责任主体只有一个：如果他无力承担，受害人也没有办法得到赔偿。

　　在《2001年燃油公约》中就采取了不同的制度设计，其第3条第1款规定作为责任主体的船舶所有人包括登记所有人、光船承租人、船舶管理人和船舶经营人。责任主体的扩大可以保障燃油污染损害的受害人得到更多的受偿机会。

　　那么在“谁漏油，谁负责”原则下，怎样才能保障赔偿的充分性呢？笔者认为可行的办法有两个：一是设立油污基金；二是实行油污责任的强制保险。

　　在制定《1969年责任公约》时，对于船舶所有人的最高赔偿额有两种不同的意见。一种意见认为，船舶所有人的责任限额比1957年《责任限制公约》高出一倍，发生油污事件后，赔偿责任都由船舶所有人承担，将给船舶所有人带来沉重的经济负担，因而认为限额太高；另一种意见则认为，虽然责任限额比1957年公约高出一倍，但如果发生类似“托利一堪庸”号那样的油污事故，该限额显然不足以抵偿损失，再加上通货膨胀的因素，所以认为公约规定的限额还不能使人满意。为了解决这一矛盾，有人提出，海上油类运输，最大的受益者是石油公司。石油公司将原油通过加工提炼，制成各种成品油或石油制品出售，获取高额利润。相比较而言，船舶所有人通过海运取得的利润就差远了。因此，让石油公司出资分摊一部分风险是合乎情理的。为此，在通过《1969年责任公约》时，相应地通过了《关于建立国际油污赔偿基金的决议》。根据该决议，国际海事组织于1971年12月18日在布鲁塞尔通过了《基金公约》。[5]建立基金的目的在于保证对油污事件的受害者赔偿的充分性，同时解除《责任公约》赋予船舶所有人的额外负担。基金所需资金由缔约国从海上接受石油的企业参加摊款。在船舶所有人根据《基金公约》不承担责任、没有能力承担全部赔偿责任或者损害超过船舶所有人的责任限额时，由基金对受害人加以赔偿。最高赔偿额目前已提高到9亿金法郎。

　　《1992年责任公约》第7条第1款规定了强制保险制度：在缔约国登记的并且载运2，000吨以上作为货物的散装油类的船舶的所有人，必须进行保险或取得其它财务保证，如银行保证或国际赔偿基金出具的证书等，保证数额按第5条第1款中规定的责任限度决定，以便按本公约规定承担起对油污损害所应负的责任。相应地，公约还规定了对保险人的直接诉讼，第8款规定：对污染损害的任何索赔，可向承担船舶所有人污染损害责任的保险人或提供财务保证的其他人提出，这种情况下，即使按照第5条第2款船舶所有人无权限制其赔偿责任，被告人仍可援用第5条第1款规定的责任限制。被告人可进一步提出船舶所有人本人有权援引的抗辩（船舶所有人已告破产或关闭者不在此列）。除此以外，被告人可提出抗辩，说明污染损害是由于船舶所有人的有意的不当行为所造成，但不得援引他在船舶所有人向他提出的诉讼中可能有权援引的任何其他抗辩。在任何情况下，被告人有权要求船舶所有人参加诉讼。

　　这样通过建立油污责任基金和对船舶所有人实行强制责任保险，保证了对油污索赔案件受害人赔偿的充分性。国际油污民事责任体系至此基本建立，其基本特点是责任主体的单一性：在保障油污受害人的利益（强制责任保险或财务保证）的前提下，控制船舶营运成本的增加，避免油污损害索赔多重诉讼。

　　目前，中国已加入1992年《国际油污损害民事责任公约》，但还没有加入《基金公约》，这就产生一个问题：为了保障对中国的油污损害受害人的赔偿，我们是应该加入基金公约呢，还是建立中国自己的油污责任基金。基于经济成本分析，我们建立自己的油污责任基金似乎更加有利。众所周知，我国现在的原油进口量仅次于美国和日本，如果加入基金公约，将意味着我国将捐出大量的资金给国际油污基金。2010年和2020年中国原油进口量将分别达到12600～13600万吨和20000—23000万吨，届时我国的摊款将达到8400多万元至1．5亿元。而我国绝大多数事故赔偿额在船东责任限制之下，得不到基金的补偿。并且我国还没有建立船舶油污保险制度，国内保险公司也不能承担《1992年责任公约》所规定的保额。按照《1992年责任公约》要求，要获得基金补偿的前提是船东或其保险人必须先按其责任限制赔偿，这在我国目前还难以做到。我国现在污染损害评估还处于起步阶段，对渔业、养殖业、旅游业等经济损失的索赔还不规范。从经济利益来分析，《1992年基金公约》适用于我国的时机还不够成熟。主要原因是我国可获得的赔偿将低于交纳的摊款。如果我们建立自己的油污基金，则既能解决油污受害人的充分受偿问题，又能避免大量资金的流出。

　　同时，笔者认为建立中国油污赔偿责任基金也是非常迫切的，从1973年到2000年，中国沿海50吨以上的重大油污事故中，外籍油轮的赔偿率达到百分之百，平均每起事故赔偿824．6万元，最多的一起赔偿了1775万元；而中国籍油轮的赔偿率仅达32％，平均每起事故赔偿89．5万元，最多的一起也只赔了300万元。由此可见，在中国仅按《责任公约》和《海洋环境保护法》的规定确立谁漏油谁负责原则是远远不够的，必须通过建立油污基金（把货主拉进来）以保证赔偿的充分性，进而使受污染的海洋环境得到有效的治理。




【作者简介】
李金生（1963—），男，汉族，河北临漳人，石家庄经济学院法学院副教授。张云科（1978—），男，汉族，河北南和人，石家庄经济学院法学院助教。


【注释】
[1]於世成：《海商法》，法律出版社1997年版，第336页。
[2]何丽新、饶玉琳：《海商法》，厦门大学出版社2004年版，第352页。
[3]王千华：《海商法》，中山大学出版社2003年版，第173页。
[4]王利明主编：《民法》，中国人民大学出版社2000年版，第555页。
[5]於世成：《海商法》，法律出版社1997年版，第340页。