船舶触碰码头设施的侵权责任和损害数额确认的新思路

　　船舶触碰码头设施的侵权责任和损害数额确认的新思路原告

　　（反诉被告）上海集装箱码头有限公司与被告（反诉原告）上海船厂船舶触碰码头设施损害赔偿纠纷案

　　〖提要〗

　　本案是一起重大的船舶触碰码头设施损害赔偿纠纷，涉及触碰责任和损失认定等复杂的事实问题和法律问题。船舶触碰案件适用过错归责原则，且首先应当推定侵权的船方有过错，船方不能举证其并无过错即应承担损害赔偿责任。船舶触碰经常造成较大的损失，损害类型比较复杂，因此，可以综合运用各种方法确定损害赔偿的范围和具体数额。

　　〖案情〗

　　原告（反诉被告）：上海集装箱码头有限公司

　　被告（反诉原告）：上海船厂

　　1999年10月9日，被告（反诉原告）上海船厂建造及所有的“爱丽丝。奥登道夫”轮（M.V. ALICE OLDENDORFF，以下简称“爱”轮）出海试航结束，返航驶往上海港黄浦江码头。0905时，“爱”轮平101号灯浮，航速为微速前进。在驶近吴淞崇明船码头时，“爱”轮为避让小船，停车约2分钟，船舶失去舵效，船首偏向浦东面，形成了极大的风压角和流压角，使船位压向浦西面。当“爱”轮驶经张华浜泊位时，离码头已不足100米。当“爱”轮驶至东海船厂码头时，离该码头约60米，向岸边越压越拢。约在东海船厂与军工路码头之间处，“爱”轮即停车淌航，用舵左右操作，让过军工路码头停泊的第一条、第二条船，与第三条船“英城”轮左舷克令吊发生触碰，随即触碰了该轮左舷另一克令吊。由于水流作用，“爱”轮继续前冲，与原告上海集装箱码头有限公司（反诉被告，以下简称“上集码头公司”）所有的军工路码头J103桥吊发生触碰，造成该桥吊倒塌。事发当时该桥吊正在作业，吊臂实际外伸长度为38.5米。触碰中，“爱”轮自身部分受损，后“爱”轮又与停泊在军工路码头的“长英”轮、“郁金香”轮、“华航三号”轮、“上电油1208”轮、“苏悦”轮和“福运”轮等连续发生擦碰，J103桥吊的倒塌还砸坏了“华航三号”轮上的集装箱。

　　为此，原告提出损失金额为人民币66，523，175.00元及利息的诉讼请求，被告则提出了损失金额为人民币5，420，512.96元的反诉请求。

　　〖裁判〗

　　上海海事法院一审认为，“爱”轮在黄浦江航行时，应与在码头靠泊的船舶及设施保持一定的安全距离，其未能避免触碰及碰撞系属操纵不当所致。上海船厂对“爱”轮触碰码头设施负有全部责任，应向原告赔偿全部经济损失。据此判决被告上海船厂赔偿原告上海集装箱码头有限公司处理受损桥吊残骸费用、码头探摸工程费和修复设计费、修复费用、桥吊司机的人身伤害费用、集装箱损坏费用、海事签证费、桥吊损失费、营运损失等及上述费用和损失的利息损失。同时，对反诉原告上海船厂就本次触碰事故中己方所受各项经济损失要求获得赔偿的反诉请求不予支持。

　　原、被告均不服一审判决提出上诉。上海市高级人民法院经审理，于2003年8月22日作出二审判决，驳回上诉，维持原判。

　　〖评析〗

　　船舶触碰是指船舶与设施或障碍物发生接触并造成损害的海上侵权行为。本案是上海海事法院近年来审理的一起大要案，也是“爱丽丝。奥登道夫”轮因碰撞和触碰所发生的一系列纠纷中的一件。“爱”轮结束出海试航的返航途中，与码头设施和其他船舶发生一系列触碰和碰撞事故，造成财产和人员等重大损失，也因此带来十分复杂的事实问题和法律问题。

　　1、船舶触碰侵权行为适用过错归责原则

　　虽然船舶触碰案件是典型的海事案件之一，但我国《海商法》仅有关于船舶碰撞案件的规定，对与船舶触碰码头设施或其他物体纠纷有关的法律问题未作规定。船舶触碰在许多方面与船舶碰撞相似，并适用船舶碰撞的某些基本规则，但二者又属于不同的案件纠纷，司法实践都将船舶触碰作为一种独立的船舶侵权行为。其特殊性在于，船舶是流动性的，而其触碰的对象为在海上或与海相通的通航水域、港口区域人为设置的固定或可移动的构造物（如本案中的J103桥吊），这些设施或物体一般为无动力的且处于静止或非流动状态，至少其移动受到较大限制。因此，在法律适用上，船舶触碰案件适用民法普通法关于侵权行为的一般规定，同时，在与船舶碰撞类似的问题上可以参照适用关于船舶碰撞方面的规定。

　　关于船舶触碰侵权行为的归责原则，有三种观点：无过错责任（此处指相对无过错责任）、过错责任和过错推定责任。（张湘兰、邓瑞平、杨松著《海商法论》，武汉大学出版社1996年版，第227页以下）我们认为，船舶触碰侵权行为应以过错责任为归责原则。

　　（1）因为无过错责任以法有明文规定为限，而有关法律未特别规定船舶在触碰中即使无过错亦应承担责任。而且，在司法实践中，加害船舶在证明己方无过错的情况下亦可全部或部分免除责任。所以，对船舶触碰案件不适用无过错责任。

　　（2）过错推定仍属于过错责任范畴，只不过在举证责任上先行推定侵权方有过错，再由侵权方对自己并无过错或有其他免责事由承担举证责任。即使以过错推定分配举证责任，仍是一种过错责任，过错推定本身不构成独立的责任形态。

　　（3）船舶浮于水面处于运动或相对运动状态，码头设施或其他物体则处于固定或相对静止状态。在触碰事故发生时，侵权方的船舶通常都在操作之中，即使已经停航，船长船员也负有合理谨慎照管船舶的义务。因此，一般认为，触碰事故都是船长船员存有过错行为（作为或不作为）所致。鉴于受害方举证船方的操作过失在事实上确有困难，亦难以保证公平，合理的做法只能是由船舶所有人承担举证责任，证明自己对触撞发生无过错，或触碰及损失因受害人或第三人的原因造成。在此适用的仍是过错归责（推定过错）原则，船方如确实没有过错，即不应承担侵权责任。

　　2、本案中船舶触碰侵权责任的分析认定

　　（1）本案中，按上述过错归责（过错推定）原则，“爱”轮与码头设施发生触碰，首先可推定其有过错。而且，“爱”轮在航行时本有与码头保持一定的安全距离，避免碰撞靠泊的他船及码头设施的义务，而其未尽此项注意义务。在侵权行为中，义务之违反经常可构成行为人有过错的有力证据。所以，可以先行推定“爱”轮有过错。

　　（2）“爱”轮如欲免除己方的责任，可以证明自己无过错，也可以证明事故的发生是不可抗力、意外事件、受害人自己行为、第三人行为所致。本案中，本诉被告上海船厂认为：一、触碰系因其采取了避让航道中其他船舶的措施，被迫偏离安全航道所致，即以“己方无过错”为抗辩；二、J103桥吊直臂伸入航道30余米，且面对随流淌航的“爱”轮未自行进行有效避让，本诉原告亦有责任，这实际上是以“受害人自己行为”作为抗辩（同时这也是上海船厂提出反诉请求的理由）。事故发生时，J103桥吊正向江面外伸38.5米，该桥吊不是完全静止，而是处于作业的相对运动状态中。桥吊作业对损害的发生是否有过错，是双方当事人主要争议焦点之一，也是认定侵权责任的关键问题之一。

　　（3）被告的抗辩经审理不成立。尽管军工路码头并靠区域为36米，但这一要求并不适用于桥吊作业，对桥吊作业时伸出江面的距离既没有任何法律或法规予以限制，上海港务监督作为主管部门也没有明确规定，所以J103桥吊不构成违章安装或违章作业。而在“爱”轮因避让他船而撞向码头时，正常作业的桥吊客观上难以采取相应避让措施。据此，“爱”轮虽为避让他船采取措施，但仍属操作不当，其应对自己的过错行为承担损害赔偿责任。

　　3、本案中船舶触碰侵权所致损失的认定

　　在大多数情况下，船舶触碰侵害的对象都是与社会经济生活、社会生产、社会公益事业等密切相关的公共设施或生产设施，对这些设施的侵害不仅造成较大的直接经济损失，还会有较大的间接损害后果和社会影响。本案中，正是考虑到侵权事实比较复杂，损害比较大，案件影响面广，在确认损害事实时区别不同项目不同情况，综合运用了多种方法，使一向比较繁杂的损害赔偿问题得以逐项认定。

　　归纳本案处理的主要方法有：

　　（1）由双方当事人达成一致意见，解决部分损失数额的争议。该部分损失包括受损桥吊的残骸价值、为修复码头产生的码头探摸工程费、修复码头的总费用、桥吊司法的人身伤害赔偿费等；

　　（2）根据有关证据直接认定损失。包括根据另案调解协议，J103桥吊砸坏集装箱的损失，以及为本次事故向上海港务监督作海事报告的海事签证费等；

　　（3）委托审计。即根据一审法院委托、并由双方当事人确认的会计师事务所出具的审计报告，认定原告方的营运损失；

　　（4）综合各种方法计算认定J103桥吊损失。这一认定较为复杂，一是根据原告的固定资产折旧方案及双方确认的桥吊使用年限，认定桥吊已经部分折旧；二是根据有关机构出具的评估报告，认定J103桥吊重置价，并计算出折旧费进行扣减；三是根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的计算方式，最终计算出桥吊的损失价值。（具体计算情况见裁判文书）

　　对于类似的重大、复杂案件，可从本案审理思路中得到如下启示：一是要从双方当事人的诉讼对立中，寻找其争取尽早解决纠纷的共同点，使受害方尽快获取赔偿、恢复生产，也使侵权方早日摆脱纠纷和诉累，并避免对无谓扩大的损失进行赔偿；二是针对诉讼时受害方损失还在继续发生和扩大的情况，积极建议采取应急措施，使受害方在最短时间内恢复生产经营，减少不必要的损失。如果在本案中集装箱起重机的建造周期不能确定，势必会影响到停产损失的确认，而码头损失不能确定，受害方难以及时进行修复，停产损失也将进一步扩大；三是采用“一揽子”解决的方式，根据具体案情，分解各项诉讼请求，改变由审理事故责任、到审理直接损失、再到审理间接损失的常规做法，通过当事人协商达成一致意见，或咨询专家意见等方法尽快固定各项损失，以快速了断纠纷，完成息诉止争的任务。

　　〖裁判文书〗

　　上　　海　　海　　事　　法　　院

　　民 事 判 决 书

　　（1999）沪海法海初字第33号

　　原告（反诉被告，下称原告）上海集装箱码头有限公司，住所地上海市逸仙路4333号。

　　法定代表人陈戌源，该公司董事长。

　　委托代理人赵达、吕海鸣，上海市震旦律师事务所律师。

　　被告（反诉原告，下称被告）上海船厂，住所地上海浦东新区即墨路1号。

　　法定代表人陈为铨，该厂厂长。

　　委托代理人陈发银，上海市华联律师事务所律师。

　　委托代理人李兆良，深圳海信律师事务所律师。

　　原告上海集装箱码头有限公司诉被告上海船厂船舶触碰码头设施及被告上海船厂反诉原告上海集装箱码头有限公司船舶触碰码头设施一案，原告于1999年12月28日提起诉讼，本院于1999年12月30日受理。被告于2000年1月31日提起反诉，本院于当日受理后，依法合并审理。

　　审理期间，被告于2000年1月21日向本院提出请求享受海事赔偿责任限制申请，同年4月3日，原告提出异议，认为被告请求享受海事赔偿责任限制不符合有关法律规定；被告不具有法定享受责任限制的责任人资格。

　　本院依法组成合议庭于2000年3月15日、3月24日、3月29日、2001年3月2日、4月9日、5月28日和2002年5月16日公开开庭审理了本案。原告原委托代理人梁才通于2000年3月15日、3月24日、3月29日和2001年5月28日到庭参加诉讼，原告现委托代理人赵达除未参加2001年5月28日的庭审外，参加了其余的庭审活动。原告现委托代理人吕海鸣于2001年3月2日、4月9日、5月28日和2002年5月16日到庭参加诉讼。被告委托代理人陈发银、李兆良均到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

　　原告诉称：1999年10月9日，被告所属“爱丽丝奥登道夫”轮（M.V.ALICE OLDENDORFF，下称“爱”轮）在试航途中，途经上海港黄浦江水域时，突然撞击原告所属军工路码头的J103号集装箱起重机，致使该起重机当即倾覆损毁，司机陆伟中受伤，并造成码头结构损坏及事发地附近的其他船舶、集装箱和货物等损坏，致使原告蒙受经济损失总计金额为264.6万美元和人民币60，553，364.55元。鉴于本起事故系被告所属船舶单方面过失所致，请求依据有关法律、法规的规定，判令被告赔偿上述款项及利息，并承担全部诉讼费用。

　　本案在审理过程中，原告经过多次变更，最终确定损失金额为人民币66，523，175.00元及利息。

　　被告答辩认为：被告所属“爱”轮于1999年10月9日试航返港途经上港十区（即军工路码头）附近水域时，适遇黄浦江江面众多小型载黄沙船进口，航道情况相当复杂。虽经“爱”轮鸣笛警告甚至派员在船艏和船艉喊叫，都无济于事。在此情况下，“爱”轮为避免撞击小船，采取了靠黄浦江航道右侧航行的避让措施，不料泊于上港十区的外轮“英城”轮的4根克令吊伸向江面，导致与“爱”轮相触，遂造成紧张局面。然而，原告的所属J103桥吊驾驶员坐视无睹，面对随流淌航的“爱”轮，未将J103桥吊开行避让，仍将J103桥吊直臂伸入航道30余米，致“爱”轮雷达桅被J103桥吊直臂阻碍而触碰。由于雷达桅硬度强于桥吊直臂，故致其倾覆而损坏。上述事实证明原告所谓“突然撞击”与事实不符。从主观看，被告有一定责任；但原告所属J103桥吊违章停放，阻碍船舶安全航行，在紧迫局面出现后，又未能采取避让措施，应负主要责任，应对本起触碰事故承担70%责任。

　　另外，被告认为，此次事故造成原告总的损失不超过人民币530万元。

　　被告反诉称：本起触碰事故不但造成被告所属“爱”轮经济损失人民币3，993，044.72元，还造成触碰发生地附近“长英”轮、“郁金香”轮、“苏悦”轮、“华航三号”轮、“上电油1208”轮、“福运”轮等经济损失，有关各方均提出索赔帐单合计人民币307，161.50元，以及由于原告诉前保全不当，造成被告的房屋出租的租金损失人民币276，023.49元和被告为处理本起事故的费用人民币236，918元，请求判令原告赔偿以上经济损失共计人民币4，813，147.71元，并由原告偿付利息损失及承担全部诉讼费用。2000年9月25日被告将反诉损失金额变更为人民币5，420，512.96元。

　　原告就反诉答辩认为：

　　1、依照有关规定，“爱”轮试航返港，因不具适航证书，则不能正常航行；该轮属大型船舶，则不能在里港试航，故该轮属违章航行。

　　2、“爱”轮船长吴国中等人提交的事故“报告书”表明，该轮在当时风流压作用下，被压向右侧军工路码头靠泊船的趋向已不可避免；被告自己提供证据也表明，该轮所处航行环境早在和“英城”轮克令吊相碰之前，已经形成“紧张局面”，故被告将发生“紧张局面”的情况后移，其目的在于将事故发生的原因强加于J103桥吊，这是违背事实的。该轮事发当天先后与“英城”轮、J103桥吊、“上电油1208”轮、“郁金香”轮发生一连串碰撞，应认为该轮与“英城”轮克令吊相碰，遂引发以后的事故，而不是反诉所称“引起了紧张局面”。因此，被告对事故原因的分析存在矛盾。

　　3、J103桥吊的停放是经主管机关会审批准的，是合法停放的。同时，中华人民共和国上海港务监督出具的涉案“海上交通事故证明书”亦证明了主管机关确认J103桥吊的合法停放，是在正常作业，根本不存在违章行为。

　　4、关于可行性研究报告中吊臂外伸限制在29.5米，仅是大致的计划，并无强制力，且该报告制定时间较早，很多数据已不能适应经济发展的要求；其次，上海工商行政管理局并非桥吊设置的主管机关，故向该机关提交的报告中有关29.5米的限制与本案根本无意义。

　　此外，原告还认为，依照我国《海上交通事故调查处理条例》第九条和我国《船舶和海上设施检验条例》第十二条规定，海上交通事故发生后，应由船舶到达港的检验部门进行检验或鉴定，并应将检验报告副本交港务监督备案。但是，被告提供的检验报告和帐单，显然违反规定，且不能证明费用损失的产生由事故造成。对于被告所称诉前保全不当并造成房屋租金损失一节，则认为法院作出准许诉前保全裁定以及对被告名下房产冻结措施，说明保全请求为法院所准许，冻结房产产权并不影响被告房产的继续出租，事实上也未见出租中止的任何证据。

　　综上所述，原告认为，“爱”轮触碰J103桥吊事故，纯系被告自身原因造成，其反诉有违事实且有悖于法律，请求依法驳回被告的反诉请求。

　　原告为支持其诉讼请求，向本院提供了以下证据：

　　（一）、关于本诉触碰事实的证据：

　　1、事发时原告公司昼夜作业计划表、原告军工路码头昼夜船舶作业计划表、原告军工路码头1999年10月9日0700-1800作业情况、军工路码头总布置图、船舶安全停靠及作业示意图、J103桥吊正常工作示意图和上海港务监督交通事故证明书，以证明事发时J103桥吊正在为“苏悦”轮进行正常卸箱作业；

　　2、“爱”轮紧迫局面示意图，以证明“爱”轮驶过东海船厂时离岸已不到半个船宽，即16米；

　　3、“爱”轮碰“英城”轮克令吊示意图，以证明“爱”轮在触碰J103桥吊前已发生事故；

　　4、原告于1999年10月9日、10月10日两次向上海海事局提交的海事报告、J103号集装箱起重机（下称103桥吊）作业时所处位置示意图、“爱”轮触碰J103桥吊示意图、“爱”轮将J103桥吊拖至四泊位摔毁示意图、J103桥吊正在起吊中的集装箱被摔损的现场照片、上海海关关于查扣涉嫌走私集装箱的函、J103桥吊受伤司机陆伟中的证词、J103桥吊作业指挥丁吉林的证词和上海港务监督海上交通事故证明书，以证明J103桥吊被撞的事实及事故发生时J103桥吊正在作业；

　　对上述证据，被告的质证意见如下：

　　1、对证据1，认为原告对上海港务监督交通事故证明书的取得不合法，主管机关不能为一方出具证明；对其他证据认为真实性无法认定，不能证明事故发生时J103桥吊正在作业；

　　2、对证据2，认为该示意图无任何参照的资料，原告所谓证明“半个船宽”毫无依据；

　　3、对证据3，认为触碰克令吊并不是事故；

　　4、对证据4，认为不能证明J103桥吊正在卸箱，两位证人的证词是原告打印后，让证人签字的，不符合证据调查的规定；

　　被告就本诉触碰事实部分未向本院提供证据。

　　（二）、关于本诉损失方面的证据：

　　1、J103桥吊损失的证据：

　　（1）、J103桥吊毁损现场照片、上海双希海事发展有限公司出具的检验报告，以证明J103桥吊已无修复价值；

　　（2）、原告委托美国评值（香港）有限公司出具的估值报告书以及原告致三家桥吊制造企业的询价文件，以证明J103桥吊毁损时市场价值为人民币1，240万元；

　　（3）、由中国人民保险公司上海分公司委托的上海市科协科技咨询服务中心航海学会咨询服务分中心出具的“关于J103桥吊损毁前价值评估报告，从该报告反映出J103桥吊的重置价为200万美元，按50%计算其损毁前的价值应为人民币827万元；

　　（4）、J103桥吊残骸处理的相关单据，以证明处理费用为人民币731，953.00元；

　　（5）、J103桥吊残骸及吊具的移交单，以证明J103桥吊已移交被告；

　　（6）、原告的合资合同及附件、上海港务局给国资局请求确认的函、国资局的确认通知、国家计划委员会对请示的批复、外经贸部对原告的合资合同及章程的批准件，以证明原告在合资时对J103桥吊评估为人民币1，494万元；

　　（7）、购买吊具的发票，以证明J103桥吊已增值人民币56万元；

　　（8）、原告单位合资时的固定资产折旧方案，以证明J103桥吊的折旧年限为20年，残值以原价的10%计算。

　　原告当庭确认原告单位合资时的资产评估报告无法提供。

　　被告对上述证据的质证意见如下：

　　（1）、对证据（1）、（7），无异议，但对证据（1）报告中的有些措辞认为与事实不符；吊具不能列入桥吊价值；

　　（2）、对证据（2）、（3），除认为证据（3）所列重置价是合理的以外，对其他部分认为不能作为证据使用，评估人对J103桥吊价格的其他表述及使用寿命是主观判断，没有依据；

　　（3）、对证据（6），认为该组证据不完整，原告未提供J103桥吊的原始发票和原告公司合资时对J103桥吊的评估报告；

　　（4）、对证据（8），认为J103桥吊的折旧年限应分别计算。对残值未发表意见。

　　对证据（4）、（5）所证明的损失金额，经原、被告双方协商，确认损失金额为人民币53万元。

　　被告就本诉中有关J103桥吊损失的事实，除质证意见外，还提供了原告公司工商登记资料及财政部颁发的《工业企业财务制度》，以证明原告J103桥吊的折旧年限为10-20年，折旧率应按合资前后分别计算为4%和10%.

　　原告的质证意见认为，原告是港口企业，并非工业企业，关于折旧年限是一个大类，不能取平均值，J103桥吊的折旧年限应为20年。

　　原、被告对J103桥吊已使用年限为17.75年没有异议。

　　2、码头损失的证据：

　　（1）、码头损坏探摸报告及发票，以证明该部分损失为人民币85，934.00元；

　　（2）、码头修复工程设计合同、发票及码头修复工程投标书，以证明码头修复费用为人民币619，971.00元；

　　（3）、码头现场看护费用计算书，以证明事故发生以来产生的看护现场费用为人民币33，728.00元。

　　对上述证据所证明的码头损失，经原、被告协商，双方确认金额为人民币43万元。

　　3、营运损失的证据：

　　（1）、原告军工路码头1999年1-9月份“营业收入及箱量与单价分析表”、原告公司1999年1-9月份“营业成本及箱量与单价分析表”、原告公司1999年3月和9月份“营运成本明细比较表”、原告公司1999年7-12月份“营业收入汇总表”和原告公司1999年7-12月份“营运成本明细表”，以证明每台桥吊每天的利润为人民币164，870.00元；

　　（2）、原、被告于2000年2月14日达成的关于重新制造一台桥吊的意见书，双方确认桥吊制造周期为8个月，加上事故发生期间的时间，共计停产时间为403天；

　　（3）、原告对J103桥吊的收益损失测算表，以证明该桥吊毁损后原告营运损失扣除除工资以外的营运成本后共计人民币5，603.9万元；

　　（4）、原告代理人向南通港务局集装箱码头有限公司副经理所作的调查笔录，以证明该公司根本没有出卖或出租桥吊的打算，也没有更新计划；

　　（5）、中国港口协会集装箱分会出具的“咨询报告”，以证明目前国际上没有桥吊租赁公司和相应的出租业务，同时证明替换桥吊从经济上看不如购置桥吊。

　　被告对上述证据的综合质证意见如下：

　　原告提供的帐单将公司的总收入和码头的收入混在一起，分不清J103桥吊每个月的确切收入和成本；原告至今未提供交纳所得税的税单，因此，原告说不清J103桥吊的净盈利。咨询报告是在事后出具的，不能证明当时没有出租桥吊的市场。

　　被告还指出，根据原告提供的资料表明，事故发生后，原告的每月收入有增无减，因此，原告所谓的收益损失并不存在。就J103桥吊受损后，给原告造成工作量的增加和额外的麻烦，被告愿给予适当的补偿。

　　被告就该部分事实向本院提供如下证据：

　　（1）、南通港务局提供的二手桥吊的价格，以证明替换桥吊的价格为1，995，000美元；

　　（2）、被告委托上海大洋公估行就桥吊的价格向上海、大连等专业单位询价的资料及意见书，以证明原告不配合其工作，造成了桥吊恢复作业时间的拖延和损失的扩大。

　　原告对上述证据的综合质证意见为：

　　南通港务局有桥吊出售不是事实；大洋公估行的意见书有许多不实之处，带有感情色彩。

　　鉴于原、被告对J103桥吊的停产损失争议较大，为确认J103桥吊停产损失，本院事先征得原、被告协商同意，委托上海立信长江会计师事务所有限公司中国注册会计师付爱芳、张惠秋对J103桥吊停产损失依法独立进行审计。上述注册会计师于2000年11月2日在署名的审计报告中称：原告系沪港合资企业，双方各占50%股权，经营期限自1993年至2043年；原告拥有张华浜、军工路及宝山三个国际集装箱专用码头，共配置16台桥吊，其中军工路码头配置6台。经改造，张华浜、军工路码头各增加1台，至案发前1999年7月11日安装完毕投产，9月份才取得稳定作业箱量纪录。根据原告提供原告所属全公司三码头1999年度7月—9月收入、税金、成本、毛利、箱量分析表和同年7月—12月18台桥吊作业量的统计，面对原告全公司桥吊1999年4季度（事故发生在10月）反而大于1999年3季度的事实，考虑到三码头桥吊作业的互补性，剔除1999年9月新装2台桥吊的不可比因素等，依照最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》：“设施使用和收益损失，以实际减少的净收益，即按停止使用前三个月的平均盈利计算；部分使用并有收益的，应当扣减。”的规定，计算结果如下：J103桥吊停产损失造成原告平均每天减少作业量为107.02箱（TEU），每作业箱量平均毛利为人民币290.78元，则每天损失金额为平均每天减少人民币311，19.28元。此外，原告添置新桥吊50吨级（原J103桥吊30.5吨级）于2000年9月18日投产，同年10月20日验收。

　　根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》中设施使用和收益损失，以实际减少的净收益计算的原则，上述会计师于2002年4月23日对该审计报告作了补充，审计结论为，每天损失金额净利润为人民币24，256.08元。

　　上述报告均由原、被告当庭质证。

　　原告的质证意见认为：

　　1、审计报告的结论缺乏依据。审计报告认为原告所属张华浜、军工路及宝山三个码头的桥吊具有一定的互补性，无任何相关证据支持。原告所属三码头因所处地理位置、航道条件，作业设备等均不相同，因而内部形成自然分工。事实上单就军工路码头，桥吊的轨道也无法完全连通，各桥吊相互间无法调剂使用；审计报告错误地将原告全公司1999年3、4季度的吞吐量比较，以集装箱吞吐量的自然增长来抵销或掩盖因10月9日事故造成的原告实际遭受的损失，因此，审计报告的结论性数字，每天减少作业量107.02箱的计算方法也是错误的；由于军工路码头始终以外贸箱为主，以外轮靠泊为主，其作业单价及装卸利润明显高于原告全公司平均水平，但审计报告无视三码头独立成本、利润核算的事实，得出单位装卸利润为人民币290.78元的结论违背事实；

　　2、审计报告结论与司法解释冲突。审计报告虽然依据了最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》，但审计结论与该规定大相径庭。该“规定”明确“以实际减少的净收益，即按停止使用前三个月的平均净盈利计算”，但审计报告却以事故前后三个月进行比较，显然背离了该“规定”的立法精神；上述“规定”中设施的含义为“人为设置的固定或者可移动的构造物”，应该看到，每台桥吊具有物理上、作业上和核算上的独立性，足以构成“规定”中所指的设施。审计报告将原告全公司三个码头十六台桥吊视作一个设施，完全背离了上述“规定”；

　　3、所谓净利润的问题。在有关J103桥吊单位利润的核算中，审计报告错误地扣除了原告公司的管理费用、营业外支出、所得税、堆存收入及其他收入等项，用净利润的概念来替换“规定”中净收益的概念。

　　鉴于上述理由，审计报告在立论、数据采集及计算方法上均是错误的，其结论更是错误的。

　　被告质证意见认为：

　　审计报告认为原告所属张华浜、军工路和宝山三个码头的桥吊作业具有互补性，这一观点有客观的依据，是正确的；从原告提供的证据材料来看，J103桥吊的损毁并没有造成原告的营运损失。审计报告认为J103桥吊的损毁而使原告箱量减少，被告对此不提异议；审计报告结论每天损失金额为毛利是不正确的，应扣除管理费和所得税。审计报告计算净利润的方法虽然与被告的计算方法不同，但审计报告所采用的计算方法也是合理、合法的。据此，被告同意审计报告的意见。

　　4、其他损失：

　　（1）、海事签证费收据，以证明原告向上海港务监督交纳的J103桥吊事故签证费人民币125元；

　　（2）、复印费，以证明原告复印有关证据材料所产生的费用计人民币2，304元。

　　此外，原、被告经协商，确认对J103桥吊司机陆伟中的人身伤害由原告向陆伟中赔偿人民币2，500元；

　　经本院另案主持调解，原、被告自愿达成调解协议，由于“爱”轮碰倒了J103桥吊，砸坏了“华航3”轮所载集装箱，被告确认由原告向镇江华航航运集团有限责任公司赔偿人民币2万元。

　　被告对证据1没有异议，对证据2不予认可。

　　被告为支持其反诉请求，向本院提供了如下证据：

　　（一）、关于触碰事实的证据：

　　1、被告制作的J103桥吊结构图及距离计算示意图，以证明该桥吊伸向江面38.5米；

　　2、《中华人民共和国海上交通安全法》，以证明根据该法第二十二条的规定，原告违反了该法关于设置设施的规定；

　　3、《上海水上安全监督规则》，以证明根据该规则第三条和第六十九条的规定，原告违反了该规则关于码头上的机械设备不得影响船舶安全靠离的规定；

　　4、《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》，以证明原告所属军工路码头并靠区域为36米；

　　5、被告摘自上海市工商行政管理局的档案材料，以证明根据原告的可行性研究报告，军工路码头桥吊外伸限度为29米；

　　6、上海港务局的《安全操作规程》，以证明J103桥吊外伸38.5米违反了规定；

　　7、“爱”轮海事报告，以证明事故发生后，“爱”轮船长向主管机关上海吴淞港监作了报告；

　　8、被告代理人对船员施卫东、刘建东和赵奇所作的调查笔录，以证明“爱”轮当时的航行情况；

　　9、《上海港黄浦江船舶靠右航行规则》和《上海水上安全监督规则》，以证明“爱”轮航行符合有关规定；

　　10、“爱”轮航海日志，以证明“爱”轮循章航行；

　　11、“爱”轮车钟记录，以证明“爱”轮使用安全航速；

　　12、1999年《潮汐表》第1册、《中国航路指南》第二卷、《引航手册》及潮流和航速计算，以证明“爱”轮在顺流航行的情况下，平均航速为5.98节，未超过限速8节的规定；

　　13、被告单位王根国的证词、被告代理人向上海海运技术有限公司陶纪舟所作的调查笔录及出口申报单，以证明“爱”轮驾驶人员由上海海运技术有限公司所派。

　　原告对上述证据的质证意见如下：

　　1、对证据1，无异议；

　　2、对证据2，认为J103桥吊的设置已得到主管机关的批准；

　　3、对证据3、4、6，认为“爱”轮并非“离”或“靠”码头的船舶；36米是指船舶并靠码头的宽度，因此，桥吊的前臂必然会超出此宽度；

　　4、对证据5，认为可行性报告中的29米仅仅是一种可行性的研究，不是规定。事实上桥吊的有效伸距是29.5米，全长是38.5米；

　　5、对证据7，认为海事报告未能完整地记录事故当时的情况；

　　6、对证据8、认为船员证词未能如实陈述，说明船员了望疏忽；

　　7、对证据9，认为“爱”轮未按规定航行；

　　8、对证据10，认为航海日志没有记载事故发生情况；

　　9、对证据11、12，认为不能证明“爱”轮安全航行；

　　10、对证据13，认为出口申报单上向上海港监申报的船长与实际驾船的船长不一致。

　　原告就反诉事实部分提供了一份原告代理人向参加试航的三副所作的调查笔录，以证明“爱”轮试航时未配备适航船员，船舶处于不适航状态。

　　被告质证认为，原告未说明调查人员是否通过组织、用何种手段、方式进行调查的。三副是否参加试航与本案无关。

　　（二）、关于反诉损失的证据：

　　1、损坏检验报告及有关工程项目单和结算单、《造船产品报价手册》、《船舶修理价格表》，以证明“爱”轮损坏情况及产生修理费人民币1，772，719.38元；

　　2、修船工程合同，以证明“爱”轮进坞修理10天，产生进坞费人民币53万元；

　　3、船舶建造险保险单、保费收据及批单，以证明被告损失保险费人民币73，648.49元；

　　4、1999年船台密度表、商业汇票及流动资金借款合同，以证明被告损失造船款利息人民币1，490，189.80元；

　　5、被告关于J103桥吊残骸处理的工程项目单、公路运输货单、场地租赁协议及有关结算单、派工单和收据，以证明被告为处理J103桥吊的残骸，产生费用人民币261，918元；

　　6、“上电油1208”船修理验收单及损失材料费清单，以证明“爱”轮碰撞“上电油1208”船产生的有关费用人民币46，303.50元；

　　7、本院（2001）沪海法海初字第23号民事判决书及执行通知，以证明“爱”轮碰撞“郁金香”轮产生的损失人民币36，181.20元；

　　8、维多利亚船舶管理公司的索赔函及珠海经济特区长源航务企业有限公司的索赔函，以证明“爱”轮碰撞“福运”轮及“长英”轮所产生的损失共计人民币189，235元；

　　9、镇江华航航运集团有限责任公司与被告签订的“协议书”及本院代管款收据，以证明被告已支付“爱”轮碰撞“华航3”轮所产生的损失人民币31，000元；

　　10、原告的“海事诉前财产保全申请书”、本院（1999）沪海法海保字第3号民事裁定书、被告出具的“担保书”及房屋明细表、本院（1999）沪海法海保字第3号协助执行通知书、本院（1999）沪海法海初字第33号民事裁定书、本院（1999）沪海法海初字第33号协助执行通知书和被告与他人的“房屋租赁合同”，以证明原告保全过当造成被告房租及其他损失人民币551，047元。

　　原、被告经协商，确认对J103桥吊司机陆伟中的人身伤害由被告向陆伟中赔偿人民币2，400元。

　　经本院另案主持调解，原、被告自愿达成调解协议，由于“爱”轮碰倒了J103桥吊，砸坏了“华航3”轮所载集装箱，原告确认由被告向镇江华航航运集团有限责任公司赔偿人民币2万元。

　　原告对上述证据的质证意见如下：

　　1、对证据1-6、10，经双方协商，确认金额为人民币3，352，291.92元；

　　2、对证据7，认为应扣除诉讼费人民币1，406元；

　　3、对证据8、9，认为该费用未产生，不予确认；

　　原告就反诉损失部分未向本院提供证据。

　　（三）、关于申请责任限制的证据：

　　1、“爱”轮临时国籍证书，以证明“爱”轮当时为国内沿海运输船舶，按照中华人民共和国交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》以及《中华人民共和国海商法》的有关规定，“爱”轮在本次事故中可享受海事赔偿限额为2，365，137.5计算单位；

　　2、“爱”轮船舶试航证书，以证明“爱”轮试航得到了主管机关的批准。

　　原告对上述证据的综合质证意见认为，被告请求享受海事赔偿责任限制不符合上述法规的规定。“爱”轮总吨位已远远超过300总吨：“爱”轮也并非在上海港进行运输性作业，更不属于沿海作业的船舶；被告不具有法定享受责任限制责任人的资格。可以享受责任限制的责任人是海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人，有明确的行业限制，被告作为造船人其责任限制的责任主体是有悖于法律的。

　　原告对该部分事实未向本院提供证据。

　　审理期间，本院就J103桥吊的价值问题，向上海立信长江会计师事务所有限公司会计师付爱芳、张惠秋作了咨询，会计师根据本院提供的数据，向本院出具了计算意见，认为如按重置价360万美元，折旧年限为20年，残值为原价的10%，则J103桥吊的价值应为5，997，411.00元。

　　原告认为，该计算意见不能作为证据使用，不发表意见。

　　被告赞同该计算意见的计算方式，但对J103桥吊的重置价为360万美元，认为是没有依据的，应以原告提供的上海市科技咨询服务中心航海分中心出具的评估报告载明的重置价为准，即J103桥吊的重置价应为200万美元。

　　对上述证据，本院的认证意见为：

　　（一）、关于本诉触碰事实部分的证据：

　　1、对原告提供的证据1、4，结合其他证据，能够证明事故发生时J103桥吊正在作业，予以确认；

　　2、对原告提供的证据2，确认“爱”轮在触碰J103桥吊前已发生紧张局面；

　　3、对原告提供的证据3，被告也已认可，予以确认；

　　（二）、关于本诉损失的证据：

　　1、J103桥吊损失部分的证据：

　　（1）、对原告提供的证据（1），被告无异议，予以确认；

　　（2）、对原告提供的证据（2）、（3），不能直接证明J103桥吊毁损时的价值，且被告未认可，不予确认。但被告在其后对本院向有关会计师咨询的计算意见发表的质证意见认为，对原告提供的证据（3）中载明的重置价为200万美元予以确认。对此，本院就原告提供的证据 （3）中关于J103桥吊的重置价为200万美元，因被告无异议，予以确认；

　　（3）、对原告提供的证据（4）、（5），双方已经协商确定损失金额为人民币53万元，予以确认；

　　（4）、对原告提供的证据（6），确认原告成立合资公司；

　　（5）、对原告提供的证据（7），确认原告添置了吊具；

　　（6）、对原告提供的证据（8），予以确认；

　　（7）、对被告提供的《工业企业财务制度》，予以确认；

　　（8）、对J103桥吊使用年限为17.75年，已经原、被告双方确认，予以认可。

　　2、码头损失的证据：

　　对该部分证据，双方已经协商确定损失金额为人民币43万元，予以确认。

　　3、营运损失的证据：

　　（1）、对原告提供的证据（1）、（3），因双方争议较大，本院另行委托专家进行审计。经本院委托，上海立信长江会计师事务所有限公司指派的注册会计师在审计过程中，程序合法，数据采集及计算方法均符合有关审计规则，审计报告关于每天损失为净利润的结论，符合最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的原则，予以确认。

　　（2）、对原告提供的证据（2），确认原告重新制造一台桥吊，但对原告自述的停产时间，不予确认；

　　（3）、对原告提供的证据（4）、（5），能够证明事故发生后，当时市场没有已知现成的可替代的相同类型桥吊，予以确认；

　　（4）、对被告提供的2份证据，尚不足以证明当时市场有已知现成的可替代的相同类型桥吊，不予确认。

　　4、其他损失的证据：

　　（1）、对原告提供的证据（1），由上海港务监督出具的发票佐证，予以确认；

　　（2）、对原告提供的证据（2），无其他相关证据证明，不予确认；

　　（3）、原告对J103桥吊司机陆伟中人身伤害的赔偿，被告业已认可，予以确认；

　　（4）、对原告向镇江华航航运集团有限责任公司赔偿集装箱损坏的费用，原、被告已达成调解协议，予以确认。

　　（三）、关于反诉触碰事实部分的证据：

　　1、对被告提供的证据1，原告无异议，予以确认；

　　2、对被告提供的证据2、3、4、6、9、12，确认有关法规及资料的规定和记载；

　　3、对被告提供的证据5，原告未予否认，予以确认；

　　4、对被告提供的证据8、10、11，能够证明“爱”轮当时的航行情况，予以确认；

　　5、对被告提供的证据13，确认“爱”轮船员由上海海运技术有限公司所派；

　　6、对原告提供的对“爱”轮三副的调查笔录，不具有唯一性，不能证明“爱”轮不适航，不予确认。

　　（四）、关于反诉损失部分的证据：

　　1、对被告提供的证据1-6、9、10及被告向陆伟中和镇江华航航运集团有限责任公司的赔偿，原告已认可被告的损失为人民币3，352，291.92元，予以确认；

　　2、对被告提供的证据7，能够证明“爱”轮碰撞“郁金香”轮所产生的损失，予以确认；

　　3、对被告提供的证据8，不能证明被告对该次事故负有责任且已支付该款项，因该费用尚未发生，不予确认。

　　（五）关于反诉申请责任限制的证据：

　　本院确认“爱”轮临时国籍证书及船舶试航证书的真实性。

　　根据上述证据的认证，结合庭审调查，本院确认如下事实：

　　1999年10月9日，“爱”轮出海试航结束后，返航驶往上海港黄浦江被告码头。在途经原告所属军工路码头时，与J103桥吊发生碰撞。根据“爱”轮船长的海事报告记载，0905时，“爱”轮平101号灯浮，航速为微速前进。在驶近吴淞崇明船码头时，“爱”轮为避让小船，停车约2分钟，船舶失去舵效，船首偏向浦东面，形成了极大的风压角和流压角，使船位压向浦西面。当“爱”轮驶经张华浜泊位时，离码头已不足100米。当“爱”轮驶至东海船厂码头时，离该码头约60米，“爱”轮向岸边越压越拢。约在东海船厂与军工路码头之间处，“爱”轮即停车淌航（此前基本上是微速前进），用舵左右操作，让过军工路码头停泊的第一条、第二条船，与第三条船即“英城”轮左舷外档扬出的克令吊发生触碰，随即触碰了该轮左舷外档另一克令吊，由于水流作用，“爱”轮继续前冲，与军工路码头伸向江面的J103桥吊发生触碰，造成该桥吊倒塌。触碰中，“爱”轮自身标准罗经甲板上物件即右舷救生艇和艇甲板、舷墙等处受损。后“爱”轮又与停泊在军工路码头的“长英”轮、“郁金香”轮、“华航三号”轮、“上电油1208”轮、“苏悦”轮和“福运”轮等连续发生了擦碰，J103桥吊的倒塌还砸坏了“华航三号”轮上的集装箱。根据“爱”轮船长所述的用车情况，对照车钟记录及J103桥吊当班司机和当班指挥的证词，可以确定与“爱”轮首次碰撞点为“英城”轮左舷外档扬出的克令吊，碰撞时间为当日0935时。

　　根据J103桥吊当班司机和当班指挥的证词及该桥吊正吊起的一个集装箱受损的事实，可以确认事故发生时，J103桥吊正在作业。

　　根据原告在上海市工商行政管理局备案的可行性研究报告载明，军工路码头桥吊自防护线外伸限度为29米；原、被告双方确认J103桥吊在事发时实际外伸长度为38.5米。

　　根据《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》第二条第一项第2目的规定，军工路码头并靠限度为30-36米。

　　根据中华人民共和国上海港务监督于1999年9月7日签发的“爱”轮临时国籍证书记载，“爱”轮船籍港为上海，船舶所有人为被告，造船地点为上海，造船厂名为被告，船长189.50米，船宽32.20米，型深16.60米，总吨为27，825吨，净吨为13，830吨，主机种类为内燃机，功率为8，580千瓦，取得所有权日期为1999年9月20日，证书有效期至1999年9月30日。同年9月20日，上海港务监督在该证书“登记项目的变更”栏中记载：“本证书有效期延至1999年10月30日。中华人民共和国船舶检验局同意”爱“轮试航的”爱“轮船舶试航证书记载的内容与”爱“轮临时国籍证书记载的内容一致，并核准试航人数为160人，试航区域为东海，花鸟山海域，证书有效期至1999年10月30日。

　　此次事故造成原告经济损失如下：

　　1、根据原、被告2000年10月11日达成的一致意见，J103桥吊受损后，原告为处理该桥吊的残骸事宜，产生人民币53万元；

　　2、根据原、被告2001年2月19日达成的一致意见，原告为修复码头产生码头探摸工程费人民币68，747.20元；产生码头修复设计费人民币158，528元；

　　3、根据原、被告2000年1月11日达成的一致意见，原告修复码头的总费用为人民币43万元；

　　4、根据原、被告2000年10月24日签订的协议，原告向桥吊司机陆伟中支付人身伤害赔偿费人民币2，500元；

　　5、根据本院2001年9月26日作出的（2001）沪海法海初字第14号民事调解书的调解内容，J103桥吊砸坏镇江华航集团有限责任公司的集装箱，由原告赔偿人民币2万元；

　　6、事故发生后，原告向上海港监作了海事报告，并于1999年10月10日支付了海事签证费人民币125元；

　　7、根据原告的固定资产折旧方案，J103桥吊的折旧年限为20年，残值以原价的10%计算。再根据原、被告双方确认的J103桥吊使用年限为17.75年，可计算出J103桥吊折旧率4.5%，17.75年折旧79.875%.根据被告确认的由原告提供的上海市科技咨询服务中心航海分中心出具的评估报告中载明的J103桥吊的重置价为200万美元，可计算出J103桥吊的折旧费为159.75万美元。根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的计算方式，J103桥吊的损失价值以重置价扣除已使用年限的折旧费计算，即为40.25万美元。根据事故当时中国人民银行公布的美元与人民币的汇率1：8.278计算，J103桥吊在事故发生时的价值为人民币3，331，895元；

　　8、根据本院委托的上海立信长江会计师事务所对原告的营运损失进行审计所出具的审计报告结论，原告每天损失人民币24，256.08元。根据原、被告双方2000年2月14日达成的一致意见，确定重置一台桥吊，重置日期从2000年2月18日起算，周期以8个月为限。2000年9月12日，新桥吊安装完毕，进行试营运，同年10月20日调试完毕，投入营运。从事故发生到新桥吊安装完毕，共计338天，新桥吊试营运期间为38天，试营运期间，新桥吊未发生异常情况。

　　此次事故造成被告经济损失如下：

　　1、根据原、被告2000年10月11日达成的一致意见，被告为处理J103桥吊残骸，产生费用人民币23.6万元；

　　2、根据原、被告2000年12月26日达成的一致意见，被告对在此次事故中受损的“上电油1208”轮进行修理，产生费用人民币43，808.75元；

　　3、根据原、被告2001年1月4日达成的一致意见，被告因“爱”轮受损产生修理费人民币70万元，因进口设备，产生费用人民币332，169.89元。因船期拖延，损失船款利息人民币748，168.92元；

　　4、根据原、被告2001年2月19日达成的一致意见，被告因此次事故产生的“爱”轮试航调试费和人工费、海损修理进坞费、停靠码头费、场地占用费，保险费以及其他费用共计人民币1，238，744.36元；

　　5、根据被告与镇江华航航运集团有限责任公司的协议书及原、被告2000年12月26日达成的一致意见，被告已赔偿此次事故造成“华航3”轮的损失人民币3.1万元（含诉讼费）；

　　6、根据原、被告2000年10月24日签订的协议，被告向桥吊司机陆伟中支付人身伤害赔偿费人民币2，400元；

　　7、根据本院（2001）沪海法海初字第14号民事调解书的调解内容，J103桥吊砸坏镇江华航集团有限责任公司的集装箱，由被告赔偿人民币2万元；

　　8、根据本院（2001）沪海法海初字第23号民事判决书的判决内容，由被告赔偿因此次事故受损的“郁金香”轮损失人民币34，780元，并承担诉讼费人民币1，401.20元。

　　此外，本院还确认原被告双方在庭审中已认可的，J103桥吊的原吨位为30.5吨，重新建造的吨位为50吨。

　　本院认为，本案为船舶触碰码头设施损害赔偿纠纷案，被告所建造的“爱”轮在试航返航途中，碰撞了原告所属的码头及J103桥吊和其他船舶等，事实清楚。码头及桥吊均属固定设施，且被撞J103桥吊事故发生时正在作业。桥吊不同于船舶，其操纵能力受到限制。在“爱”轮因避让他船而撞向码头时，不能要求正在作业的桥吊作出相应避让措施。被告认为事故发生时，J103桥吊应及时避让的抗辩，理由不当，不予采纳。

　　本院还认为，“爱”轮在黄浦江航行时，应与在码头上靠泊的船舶及设施保持一定的安全距离，虽然“爱”轮船长陈述其为避让他船而造成“爱”轮被压向码头，但这并不排除“爱”轮应避免碰撞靠泊船舶的义务。本起事故应属“爱”轮操纵不当所致。

　　根据《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》的记载，原告所属军工路码头的并靠区域为36米，但无任何法律或法规对桥吊作业时伸出江面的距离作出限制，作为主管机关的上海港务监督也未对此作出过明确规定，故J103桥吊外伸距离为38.5米，尚不能认为该桥吊构成违章安装或违章作业。被告以原告向上海市工商行政管理局申报材料中有J103桥吊外伸限度为29米，以及《上海港船舶并靠码头、浮筒停泊规定》记载的军工路码头并靠区域为36米，应溯及上空为由，认定原告J103桥吊在事故发生时系违章作业，进而提出原告对此次事故应负70% 责任的主张，因缺乏事实和理由，不予支持。被告对此次事故应承担全部责任。因同样理由，对被告的反诉请求，亦不予支持。被告应向原告赔偿事故的全部经济损失。

　　对于原告的经济损失，原、被告双方已达成一致意见的部分，与法不悖，予以确认。对在庭审中被告没有异议的费用，亦予以确认。

　　对于J103桥吊的价值，原告仅提供了其合资时的评估价为人民币1，494万元。本院认为此价格只能约束合资各方，不能客观反映被损桥吊的实际价值，且未提供评估报告，故不予采纳。关于J103桥吊的价值，原告始终未能提供有说服力的证据加以证明。虽然在调解中双方曾商定以360万美元作为该桥吊的重置价，但因调解不成，该价格也失去了存在的基础。惟原告提供的上海市科技咨询服务中心航海分中心出具的关于J103桥吊价值的评估报告，虽然是中国人民保险公司上海市分公司委托的，但该公司作为J103桥吊的保险人，对J103桥吊价值的高低，具有利害关系，故该公司就其利益而言，没有必要将J103桥吊的价值估高。因该评估报告为原告提供，在被告对其中J103桥吊的重置价200万美元予以确认的情况下，本院采纳该评估报告中载明的J103桥吊为200万美元的重置价。根据原告公司的固定资产折旧方案记载，J103桥吊的折旧年限为20年，残值为原价的10%.被告提供的《工业企业财务制度》也规定了桥吊的折旧年限为10-20年，该制度并未与原告公司的折旧方案相冲突。被告认为应按合资前后折旧年限分别计算折旧率的主张，依据不足，不予采纳。J103桥吊的价值应以上述数据计算。

　　本院委托的上海立信长江会计师事务所对原告的营运损失所作的审计报告，其依据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》以及中国注册会计师独立审计准则，结合原告公司的实际情况所进行的审计，得出的审计结论合法、有效。根据原、被告双方2000年2月14日达成重新建造一台桥吊的一致意见，重置桥吊的期限应作为营运损失的期限，因重置期限未超过原、被告约定的期限，本院以实际建造期限计算。但原告所称新桥吊安装完毕时间与被告所述时间有差异，在原告不能提供安装完毕验收证明的情况下，本院以被告提出的时间确定。从事故发生到原、被告达成重置桥吊期间，原、被告均在积极协调事故解决方案，无证据证明原告有懈怠行为。被告认为原告在处理事故过程中，不配合被告的工作，应扣除其营运损失天数的主张，难以支持。事故发生之日至原、被告达成建造新桥吊期间应属合理的事故处理期间，在计算原告的营运损失中应予考虑。

　　被告提出因建造50吨级桥吊与建造30.5吨级桥吊的建造时间不同，原告受损的是30.5吨级桥吊，不应以建造50吨级桥吊的时间来计算其营运损失，应按吨位比例计算建造周期并相应扣除营运损失时间。被告以简单的吨位比例来计算30.5吨级桥吊的建造时间，显然不合常理。建造50吨级桥吊与建造30.5吨级桥吊的建造时间虽有不同，但桥吊的主要构件、部件配置、操作功能、技术性能及生产工艺等都是相同的，其设计、备料、生产、运输、安装调试的周期基本上是一致的，在同等条件下，建造该两种吨级的桥吊在时间上相差无几。且本案中新桥吊的建造时间并未超过原、被告约定的期限，被告也未提供具有科学性的扣减计算方法，故对新桥吊的建造时间不作扣减。但因新桥吊试营运至正式营运期间未发生异常情况，该期间不能作为原告的营运损失期间。

　　被告关于桥吊不属于设施，应按最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》比照船期损失的计算方法，以寻找替代桥吊的合理时间为限，最多不应超过两个月的辩解理由不足。因为桥吊属码头设施，虽然桥吊在操纵过程中可以移动，但桥吊只能在固定的轨道上移动，其与船舶的移动是两个截然不同的概念，故对被告提出的比照船期损失的主张，不予采纳。

　　原告请求的复印费损失，应属原告为诉讼而产生，不属事故损失范围，应予剔除。

　　原告利息损失请求合理，予以支持。对原、被告达成一致意见的数额，以双方签署之日起算。未达成一致的，以原告支付之日或碰撞之日起算。

　　被告向本院提出的申请享受海事赔偿责任限制，因本院确认的原告的损失数额已低于被告计算的责任限制数额，故对被告是否能享受海事赔偿责任限制不再审理。原告对被告申请设立海事赔偿责任限制提出的异议，因本院对被告的责任限制申请不再审理，故原告提出的异议已无意义，本院亦不予处理。

　　依照《中华人民共和国民法通则》第一百零六条第二款、第一百一十七条第二款和最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十二条的规定，判决如下：

　　一、被告（反诉原告）上海船厂向原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司赔偿处理受损桥吊残骸费用人民币53万元，并从2000年10月11日起支付利息损失；

　　二、被告（反诉原告）上海船厂向原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司赔偿码头探摸工程费和码头修复设计费人民币227，275.20元，并从2001年2月19日起支付利息损失；

　　三、被告（反诉原告）上海船厂向原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司赔偿码头修复费用人民币43万元，并从2000年1月11日起支付利息损失；

　　四、被告（反诉原告）上海船厂向原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司赔偿已支付的桥吊司机的人身伤害费用人民币2，500元，并从2000年10月24日起支付利息损失；

　　五、被告（反诉原告）上海船厂向原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司赔偿已支付的集装箱损坏费用人民币2万元，并从2001年9月26日起支付利息损失；

　　六、被告（反诉原告）上海船厂向原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司赔偿海事签证费人民币125元，并从1999年10月10日起支付利息损失；

　　七、被告（反诉原告）上海船厂向原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司赔偿桥吊损失费人民币3，331，895.00元， 并从1999年10月10日起支付利息损失；

　　八、被告（反诉原告）上海船厂向原告（反诉被告）上海集装箱码头有限公司赔偿营运损失人民币8，198，555.04元；并从1999年10月10日起支付利息损失。

　　九、对被告（反诉原告）上海船厂的反诉请求不予支持。

　　上述一至八项款项的利息损失，均按中国人民银行企业活期存款利率计算至本判决生效之日止。

　　上述一至八项款项，被告（反诉原告）应于本判决生效之日起十日内向原告（反诉被告）支付完毕。

　　本诉案件受理费人民币422，585.82元，原告（反诉被告）承担357，338.52元，被告（反诉原告）承担65，247.30元；诉前保全费人民币5，000元、诉前保全执行费1，000.00元、审计费45万元、反诉案件受理费人民币27，225.65元，均由被告（反诉原告）承担。

　　如不服本判决，可在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状及副本一份，上诉于上海市高级人民法院。

　　审　判　长　高长久审　判　员　倪　涌代理审判员　刘怡如

　　二○○二年九月二十七日

　　书　记　员　沈彦炜