“泰兴”轮货损纠纷案

    原告：苏黎世国际保险股份有限公司 [Zurich International （Deutschland） Versicherungs AG]

    被告：中波轮船股份公司（Chinese-Polish Joint stock Shipping Co.）

    「案情简介」

    一、具体案情

    1997年下半年，因广州市地下铁道总公司地铁建设需要，广东省机械进出口集团公司从德国联合地铁公司进口地铁车厢，其中有12节车厢由被告经营的“泰兴”（TAIXING）轮承运。原告是该批货物海上运输的保险人，其签发的《海运保险单》载明，保险标的为12节裸装地铁车厢；运输船舶为“泰兴”轮；起运港为德国Hennings Clorf港，目的港为广州港；承保条件是根据1973年德国海上保险通则（ADS）货物保险条款（1984年版）第5条承保自仓至仓；保单项下的保险利益已给予广州地下铁道总公司和/或广东省机械进出口集团公司等单位。“泰兴”轮于1997年10月18日自德国汉堡港启航，途经比斯开湾时遇8至9级风浪，11月25日抵广州黄埔港。同日，收货人广东省机械集团公司持提单到被告代理人处换取提货单。26日，“泰兴”轮开始卸货。收货人提货时发现两节地铁车厢有不同程度的损伤，即会同有关各方对损坏状况进行检验，香港联合海事咨询公司出具的检验报告认定，损伤由装载于甲板间后部的重电缆盘移动引起。随后，受损车厢由制造厂家在广州进行维修。广州地铁运营有限公司车辆部出具一份“证明”，说明修复车厢的费用为27，400元。经与广州地下铁道总公司等单位协商，原告同意以10万德国马克解决车厢的保险赔偿问题。1999年10月12日，地铁车厢的供货商向原告出具索赔请求书，称同意以10万德国马克解决货损纠纷，该款项支付后，相应索赔权利全部转让给原告。10月13日，Adtranz Daimler Chysler铁路系统公司收到上述赔款，并根据供货商的指示，向原告出具了收款收据。

    二、双方争议的主要焦点

    （一）原告的诉讼请求原告认为，因被告过错，“泰兴”轮承运的地铁车厢损坏严重。经检验、维修，支出检验费、修理费等各项费用共25万美元。原告作为该批车厢的海上货物运输保险人，已向被保险人赔偿了上述费用，但被告拒绝赔偿。为此，原告于1998年11月26日向广州海事法院提起诉讼，请求判令被告赔偿实际修理费等各项费用25万美元，后变更为10万德国马克。

    （2）被告的答辩意见被告认为，原告并未合法地取得代位求偿权；其起诉距交货时间超过了一年的诉讼时效，已丧失胜诉权。而且原告也不能证明本案的实际货损。再者，“泰兴”轮途经比斯开湾时，遇到了8至9级的特大风浪，致使货物遭受挤压损害，被告对该不可抗力造成的货损可以免责。请求驳回原告的诉讼请求。

    「律师代理词」

    一、原告律师的代理词

    原告委托代理人，上海市海翔律师事务所汪淮江律师、徐疆华律师认为：1、原告的代位求偿权合法有效。广东省机械进出口集团公司是原告所承保货物的提单收货人，也是保险单载明的保险权益受让人，其发现被告承运的地铁车厢受损后，会同各方对货损情况进行检查，并将受损车厢运返德国，委托制造商进一步检验、修复和测试，支出修理费、检验费等各项费用共25万美元，使修复后的地铁车厢及时运返广州投入地铁运营。该费用是合理的。原告对此货损予以赔偿，并取得了相应保险权益转让证书，其代位求偿的诉讼主体资格合法、有效。

    2、被告对货损不可以免责。被告在起诉前并未对货物损坏状况和发生的期间提出异议，而仅以货损是可以免责的海上风险造成的为由拒绝承担赔偿责任。但证据显示，有关货损源于被告的管货过失。

    3、本案的诉讼时效并未超过。货物实际交付发生在1997年11月25日以后，至起诉日期未超过海上货物运输的一年诉讼时效。而且，代位求偿权作为法定的债权让与，保险人不仅享有被保险人针对第三人的所有索赔权利，而且该请求权因保险赔偿金的支付而在保险人与被保险人之间发生转移，其效力可溯及至保险事故发生之时。

    二、被告律师的代理词

    被告委托代理人，广东海事律师事务所黄亚泉律师、广东海事律师事务所陈龙杰先生认为：1、原告没有诉权。（1）原告提交的“Cover note”没有记载被保险人，没有背书，也没有载明保险期间、保险责任、除外责任、保险费等合同主要内容，显然是编造出来的、无效的证据，不能作为证明事实的根据。1（2）原告未能证明其合法地取得了代位求偿权。涉案买卖合同是按CIF价格条件成交的，卖方投保，保险单上的被保险人应为托运人。《海运保险单》没有经过背书转让，保险合同下的权利义务不能转让给收货人，收货人与原告之间不存在保险合同关系。原告主张其代位求偿权来自广东省机械进出口集团公司和广州市地下铁道总公司，由于广东省机械进出口集团公司和广州市地下铁道总公司没有获得保险单下的权利，无权向原告转让代位求偿权，即使原告已向权益受让人做出了赔付，该赔付也是错误的。再者，直到1999年2月5日广东省机械进出口集团公司才向原告转让求偿权，原告在起诉之日（1998年11月26日）尚未取得代位求偿权，其无权代广东省机械进出口集团公司或广州市地下铁道总公司之位提起本案诉讼。

    2、本案诉讼时效已过，原告丧失了胜诉权。我国海上货物运输的诉讼时效为一年，但自收货人办妥提货手续之日（1997年11月25日）至原告起诉之日（1998年11月26日），已超过了一年。

    3、货损由不可抗力造成，被告可以免责。“泰兴”轮开航前和开航当时适航适货，并已妥善地、谨慎地装载、积载、运输、保管、照料和卸载本案货物。该轮途经比斯开湾时，遇到了8至9级特大风浪，船舶横摇、纵摇剧烈，导致货物碰压受损，此属不可抗力，被告对因此发生的货损不负赔偿责任。

    4、原告未能证明本案的实际货损价值。原告在起诉状中称“车厢运返德国检验、修复和测试”，但未能提供相应的检验报告、发票或付款凭证等单证。相反，有关证据显示，受损车厢根本没有运返德国检验和测试，而仅对车厢的外表重新油漆，不可能发生25万美元的费用。原告主张的损失明显不合理。

    「一审法院判词」

    审理本案的合议庭，广州海事法院陈斌法官、黄伟青法官、黄青男法官一致认为，本案属于涉外案件，经原、被告双方同意，本案适用中华人民共和国法律。原告作为保险人向被保险人广东省机械进出口集团公司做出了保险赔偿，已取得代位求偿权，有权提起诉讼。被告主张不可抗力导致本案货损。因不可抗力是不能预见、不能避免并不能克服的客观情况。而“泰兴”轮所遇8至9级风浪是可以合理预见的，也是航行国际航线的船舶通常能够抵御的，不属不可抗力。原告支付的保险赔偿数额是其与被保险人协商的结果，不能反映本案货损实际情况。根据原告提供的由广州地铁运营有限公司出具的“证明”，本案货损宜认定为27，400元。海商法规定的海上货物运输合同诉讼时效期间为一年，自承运人于1997年11月25日交付货物起算，时效至1998年11月25日届满。保险人对第三人的代位求偿权应自其实际支付赔偿之日起取得。原告于1999年10月13日实际支付保险赔偿，因此，原告于该日才取得代位求偿权，才有权对被告提起诉讼，故自1997年11月25日货物交付之日起至原告取得诉权之日（1999年10月13日）诉讼时效已经超过，原告丧失了胜诉权。

    依照《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款的规定，广州海事法院判决如下：1驳回原告的诉讼请求。

    「专家评析」

    本案属于海上运输货物的保险人代被保险人之位向承运人行使货物损害赔偿请求权的案件，主要涉及海上保险合同代位求偿权的法律性质、成立时间、索赔范围及其诉讼时效等法律问题。

    一、代位求偿权的法律性质代位求偿权是财产保险制度的重要内容，是保险人享有的、代被保险人之位向对保险标的损害负赔偿责任的第三人行使损害赔偿请求权的权利，是实现财产保险法律关系中损害填补原则的重要保障，也是防止道德风险及避免不当得利的重要手段。但对于代位求偿权的法律性质，有关规定并不明确，相应理论与实践并不统一。主要存在以下分歧：（1）法定权利论。该论点认为，保险代位权是保险人享有的法定权利，不论保险合同对此是否做出约定，保险人均可基于一定的法律事实，以自己的名义依法行使请求权2.如我国《保险法》第四十四条第一款规定：因第三人对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使由被保险人对第三人请求赔偿的权利。《海事诉讼特别程序法》第九十三条、九十四条亦规定，保险人支付保险赔偿后行使代位求偿权的，应当以自己的名义向造成保险事故的第三人提起诉讼。《日本商法典》第六百六十二条第一款规定：若损失因为第三人的行为所造成，保险人向被保险人给付保险金额后，在已给付的保险金额限度内，取得投保人或者被保险人对第三人的权利。这些法条都将保险人向被保险人支付保险金额这一法律行为，作为取得代位求偿权的前提条件。

    （2）债权转让论。该观点认为，代位求偿权源于保险合同的约定，其实质属于债权的转移，保险人一般应以被保险人的名义对第三人行使请求权3.如我国《海商法》第二百五十二条第一款规定：保险标的发生保险责任范围内的损失是由第三人造成的，被保险人向第三人要求赔偿的权利，自保险人支付赔偿之日起，相应转移保险人。1983年《财产保险合同条例》第十九条规定：保险标的发生保险责任范围内的损失，应当由第三人负赔偿责任的，被保险人应当向第三人要求赔偿。如果被保险人向保险人提出赔偿要求，保险人可以按照保险合同规定，先行赔偿，但被保险人必须将其向第三人追偿的权利转让给保险人，并协助保险人向第三人追偿。从这些条文所使用的“被保险人向第三人要求赔偿的权利……相应转移保险人”、“被保险人必须将其向第三人追偿的权利转让给保险人”等词句，可合理推导出代位求偿权源于保险合同当事人关于转让请求权的约定。

    （3）法定权利或者合同权利选择论，即保险人既可基于法律规定也可基于合同约定行使代位求偿权。此为英、美等国保险实务中的做法。如在英国海上保险实务中，取得保险权益转让书是行使代位求偿权的必备条件，而保险金是否实际支付在所不问。

    在我国保险实务中，保险人往往要求被保险人出具保险利益转让书作为其向第三人索赔的依据。该做法和《海商法》第二百五十二条第一款等条文的用语，似乎将保险人的代位求偿权定位于合同权利的转让。本案原告亦主张通过被保险人出具的保险利益转让书，其已有效取得代位求偿权。然而，债权转让论与《保险法》、《海事诉讼特别程序法》所规定的法定权利论相互冲突。

    笔者以为，可将我国保险法中的代位求偿权定位为一项独立的法定请求权，尽管其与被保险人对第三人的请求权关联，但二者决非同一：（1）就法学原理而言，债权转让制度无法为代位求偿权提供必要的法理支持。根据合同的相对性原理，合同双方无权为第三方设定义务，故保险合同中有关代位求偿的约定对第三方没有约束力，保险人无权基于保险合同有关约定向第三方行使请求权。根据债的转让原理，将被保险人与第三人之间的债权债务转让给保险人，属于债的概括转让，须征得债务人（即第三人）的同意，否则无法保障债务人提出的反请求。但事实上，保险人行使代位求偿权时无需第三人的同意。（2）就法理及可操作性而言，法定权利论更符合损失填补原则及防止不当得利原则的要求，也更有利于保险人行使代位请求权，因为即使保险合同没有对代位求偿权做出约定，保险人依法可直接行使，而不会受制于被保险人或第三人的意志，使第三人免于保险人的追索。（3）就立法现状而言，《保险法》、《海商法》、《海事诉讼特别程序法》等从实体和程序两方面对代位求偿权的形成条件、产生时间、权利范围、行使方式等问题作了规范，形成了比较系统的、与债权转让制度并行的代位求偿权法律制度。（4）法定权利论有利于解决代位求偿权的形成时间、索赔范围、诉讼时效等多个问题中目前存在的困难。

    就代位求偿权立法本身的性质而言，其应属于任意性规范，保险合同当事人可约定排除或限制保险人行使代位求偿权，如双方可约定，保险人支付保险金后可全部或部分放弃代位求偿权，而由被保险人行使。

    就本案而言，原告主张通过取得保险权益转让书而取得对运输合同项下的请求权，其无疑认定代位求偿权属于合同项下的请求权的出让。法官则认定保险人自实际支付保险金之日起方取得代位求偿权，将其定性为法定请求权。法官相应定性的法律依据充分，与《保险法》第四十四条第一款，《海事诉讼特别程序法》第九十三条、第九十六条及最高法院《关于适用＜中华人民共和国海事诉讼特别程序法＞若干问题的解释＝第六十八条等规定完全相符。

    二、代位求偿权的成立时间代位求偿权成立时间是本案的主要争点之一。有关理论与实践亦不统一。目前主要存在以下观点及做法：（1）代位求偿权成立于保险合同成立时1.该观点认为，不论代位求偿权属于法定权利或合同权利，其都成立于保险合同成立之时，此时属于一种期待权，仅在法定或约定条件成就后，如在支付保险金额后，方转化为既得权。（2）代位求偿权成立于保险事故发生之日，如《英国1906年海上保险法》第七十九条第一款规定，保险人赔偿保险标的全损后，保险人有权接管被保险人在该保险标的上的任何权益，并从保险事故发生之日起，取得被保险人在该保险标的方面的一切权利和救济。（3）代位求偿权成立于保险金额支付后2，这为我国有关法律所确认。如我国1981年《经济合同法》第二十五条第三款曾规定：被保险财产的损失，应由第三人负责赔偿的，如果投保人向保险方提出要求，保险方可以按照合同规定先予赔偿，但投保方必须将追偿权转让给保险方，并协助保险方向第三人追偿。《保险法》第四十四条第一款也规定“保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿范围内代位行使由被保险人对第三人请求赔偿的权利。”在诉讼程序方面，《海事诉讼特别程序法》第九十三条、第九十六条等亦规定：因第三人造成保险事故，保险人向被保险人支付保险赔偿后，在保险赔偿范围内可以代位行使被保险人对第三人请求赔偿的权利。保险人应当向受理该案的海事法院提交支付保险赔偿的凭证及其他应当提交的文件。3本案保险人援引英国《1906年海上保险法》及有关理论，辩称其代位求偿权来源于被保险人的请求权，效力溯及保险事故发生时。这属于一种学理解释。而海事法院则根据保险人向被保险人实际支付保险赔偿的时间，适用我国有关法律，认定其在该日期后方取得代位求偿权，其向法院提起诉讼时尚未取得代位求偿权。就法律适用而言，这无疑是正确的。

    但笔者以为，代位求偿权作为一种法定权利，基于保险事故发生这一法律事件而产生，而不论保险合同是否对代位求偿权做出约定或保险金是否实际支付。故将保险合同的签订或保险金实际支付作为代位求偿权产生的依据，并不尽合理：就保险合同签订而言，保险合同的签订仅是产生代位求偿权的前提条件，但合同签订并不必然产生代位求偿权，除非发生保险事故并有第三人对该事故负有赔偿责任；就保险金支付而言，支付保险金作为保险合同项下保险人的主要义务，其与代位求偿权并无直接因果关系，在某些条件下，可能不存在负有赔偿责任的第三人或保险人因故丧失代位求偿权，保险人支付保险金的义务并不因此丧失。

    基于损害赔偿请求权的排他性，在确认保险人取得代位求偿权的同时，应在相应范围内取消或限制被保险人对第三人的请求权。首先，这是财产保险制度的损失填补原则的要求。被保险人之所以投保，其目的在于从保险人处取得填补损失的可靠保障。故除非保险人破产，被保险人并不希望向任何第三方寻求救济。目前某些保险人要求被保险人先行向第三人索赔，索赔不成后方支付保险金的做法根本不符保险合同的宗旨。除保险合同已明确约定的相应协助索赔义务外，被保险人本身并不关心保险人如何向第三人索赔。因此，将代位求偿权自保险事故发生、请求权产生之日即赋予保险人，有利于调动保险人的索赔积极性，更好地保护保险人及被保险人双方的利益。其次，这也彻底解决了行使代位求偿权的名份、被保险人在处分其对第三人的请求权时损害保险人利益，以及保险人行使代位求偿权时损害被保险人利益等问题，因为无论是保险人还是被保险人都无权处分属于他人的权利。

    据上，笔者觉得有必要在立法上确认保险人的代位求偿权自保险事故发生之日起产生。同时明确，除非保险合同当事人约定保险人放弃行使代位求偿权，被保险人在代位求偿权范围内丧失对第三人的请求权。

    三、代位求偿的范围代位求偿的范围即保险人可向对保险事故负赔偿责任的第三人索赔的损失范围。这是本案的重要争点之一。关于保险人代位求偿的范围，目前主要存在以下观点：（1）全部损失索赔，即如同被保险人本人提出索赔一样，保险人有权提起被保险人可提出的任何索赔。如《英国1906年海上保险法》第七十九条第一款规定，保险人赔偿保险标的全损后，保险人有权接管被保险人在该保险标的上的任何权益，并从保险事故发生之日起，取得被保险人在该保险标的方面的一切权利和救济。我国《海商法》第五十四条第二款则从另一侧面作出类似规定：保险人从第三人处取得的赔偿，超过其支付的保险赔偿的，超过部分应当退还被保险人。

    笔者以为，基于代位求偿权的法定性及独立性，将其等同于被保险人对第三人的索赔权并不可行。首先，这不利于保护被保险人益。根据防止不当得利原则，被保险人、第三人、保险人均不应通过保险事故获得不当利益，故保险人不应从第三人处取得高于其实际支付的保险金的赔偿。如果允许保险人完全取得被保险人的索赔权，将不利于保护被保险人的利益。尽管立法可要求保险人将超出其所支付保险金的获赔部分退还被保险人，但这无法防止保险人就超出保险金的索赔部分与第三人达成不赔或少赔的协议，从而损害被保险人的合法权益。其次，由于民事责任除赔偿损失外，还存在双倍定金、约定违约金、侵权条件下之精神损害赔偿等多种责任方式。这些民事责任都是代位求偿权制度所无法涵盖的。

    （2）保险赔偿金限额索赔，即代位求偿限于保险人实际支付的保险金，被保险人可就未受偿的部分损失自行向第三人主张权利。如《保险法》第四十四条第三款规定：保险人依照第一款行使代位请求的权利，不影响被保险人就未取得赔偿的部分向第三人请求赔偿的权利。《海事诉讼特别程序法》第九十三条、第九十六条等都明确规定，保险人仅可在实际支付的保险赔偿范围内代位行使由被保险人对第三人请求赔偿的权利。但是，这种限额索赔规定与《海商法》第五十四条第二款关于索赔全部损失的规定冲突。对此有人主张，在提起诉讼的条件下，保险人应遵照《海事特别程序法》的要求，仅可在实际支付的保险金范围内索赔，而在当事人自行和解、行政调处、仲裁等程序中，可依照《海商法》第五十四条第二款索取全部损失。在被保险人就未受偿之损失、保险人就其所实际支付的保险金共同向第三人索赔时，若第三人财产不足以同时清偿二者债权的，被保险人的债权应优先受偿。这从程序上虽可自圆其说，但无法解释，同类实体权利中何以部分可以而其他部分却不可以获得诉讼这一最重要的公力救济。

    （3）比例求偿。该观点认为，在足额保险条件下，保险人可取得保险标的的全部权益，即可索取全部损失而不限于保险金额。在不足额保险条件下，保险人可就承保部分、被保险人可就自保部分，按比例提出索赔。这基本上综合了上述两种观点。

    比较而言，保险金限额索赔较全部索赔和比例索赔更符合损失填补原则和防止不当得利原则的要求，也更符合代位求偿权法定权利属性的要求。笔者以为，为全面认识代位求偿的索赔范围问题，避免产生代位求偿范围等于第三人应予赔偿范围的错觉，应从索赔与抗辩两方面进行分析：（1）就代位索赔范围而言，代位求偿权作为一项独立权利，其索赔数额与保险金额及实际支付的保险赔偿额直接关联：实际支付之保险赔偿可能小于、等于或大于保险金额。如被保险人可能做出让步而接受少于其应得之保险赔款，也可能因发生《保险法》第四十一条、《海商法》第二百四十条等法条规定的救济、检验等特别费用，使保险人实际支付的金额超出保险金额。对于被保险人因让步而减少的赔款，根据民事处分原则，被保险人不应再向第三人主张；根据代位求偿权独立原则，保险人完全有权索赔其承保范围内的损失。此条件下若不允许保险人向第三人主张，这种让利将转移到第三人，这与当事人意思自治原则违背。而对于因保险事故而产生的补救措施、检验、评估等费用，即使其与保险赔偿之和大于保险金额，因其属于事故所导致的直接损失，应由第三人负责赔偿，保险人有权向第三人索赔。因此，保险人代位求偿范围应在其实际支付的赔偿金与应当支付的赔偿金之间，以高者为限。

    （2）就第三人抗辩而言，主要涉及索赔金额的合理性问题。根据《保险法》第四十四条等规定，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，可在“赔偿金额范围内”行使代位求偿权。该范围内的索赔额是否合理往往是代位求偿权纠纷中的主要争点。如前所述，有人主张保险人仅可索赔实际支付的赔偿金额。也有人主张，保险人可取得被保险人对第三人的全部索赔权利。还有人主张，对于保险人自愿支付的、不属于保险范围的赔偿金，保险人无权索赔；而对于就是否属于保险范围尚存在争议而由保险人先行赔付的，也可以代位求偿。笔者以为，这些观点可能都未曾考虑到第三人的抗辩权。对第三人而言，他不应因保险人代位求偿而增加赔偿责任，其有权提出针对被保险人的所有抗辩，如损害行为与损失的因果关系、直接或实际损失范围、证据效力、时效等各种抗辩。因此，尽管保险人可提出种种索赔，但其必须面临第三人依法提出的实际损失或直接损失等抗辩。本案原告提出了10万德国马克的索赔，但被告提出了保险金额合理性及相应证据充分性的抗辩，认为保险人不能证明有关货损的数额。法官们接受了被告的相应抗辩，认定代位求偿范围限于货物的直接损失而不是原告实际支付的保险金。这是正确的。

    从上可知，代位求偿范围是保险人承保风险导致保险标的的实际损失（违约风险条件下）或直接损失（侵权风险条件下），可能大于或小于其实际支付的保险赔偿金，而不限于其实际支付的保险金。在保险人与被保险人依法各自向第三人索赔条件下，二种债权地位平行，不存在何种债权优先受偿问题。

    四、代位求偿权的诉讼时效时效是指一定的法律事实状态经过一定的时期之后，将发生一定法律后果的法律范畴。诉讼时效是权利人依法请求法院保护其民事权利的期限。诉讼时效超过，直接导致胜诉权丧失这一严重法律后果。时效问题是本案最重要的争点，直接关系 “官司”的输赢。原告主张其代位求偿权的效力溯及事故发生之时。而被告主张原告起诉时尚未支付保险赔偿，未取得代位求偿权；尽管原告在诉讼中支付了保险赔偿，从而取得代位求偿权，但此时已超过了海上货物运输的一年诉讼时效。法官们最后基本上接受了被告的抗辩，认为尽管保险人有权索赔货物直接损失27，400元，但诉讼时效已过，保险人丧失胜诉权。法官们的意见符合我国有关保险代位求偿的法律规定，是正确的。

    但不可忽视的是，我国有关保险代位求偿时效的法规尚不完备，相应的实践中存在不少问题：1、代位求偿权的诉讼时效及其计算问题。根据《海商法》第二百六十四条的规定，海上保险合同的诉讼时效为二年，自保险事故发生之日起计算。但相应代位求偿权的诉讼时效究竟有多长，如何计算，有关立法并未明确。尽管有人主张，代位求偿权自事故发生之时产生，其诉讼时效与被保险人自行行使请求权的相同，如海上货物运输、海上拖航、共同海损等合同纠纷的为一年，租船合同、船舶碰撞等纠纷的为二年，海正上油污损害纠纷的为三年。但司法实践中，往往根据保险事故所适用的诉讼时效与自保险事故发生至保险人支付保险赔偿金的期间之差，个案确定：倘若该差为正数，则尚在诉讼时效之中，倘若为零或负数，则时效已过。笔者以为，后种做法的法理依据不充分。因为，不论代位求偿权自保险事故发生之时或保险金实际支付时产生，其作为一项独立的实体请求权，依法理应具有一个独立的、确定的诉讼时效，而不应是因案而异、长短不一、甚至自产生时已失去时效保护的时效。但立法倘若为其重新规定一个统一的时效，如同《海商法》第二百五十七条为承运人向第三人追偿而另行规定的90日追索时效一样，则第三人基于保险事故时效制度而享有的利益将受限制或被剥夺。这不利于平衡当事人双方利益，故为代位求偿权另行规定一个统一的诉讼时效并不可取。个案计算诉讼时效虽然繁锁，且容易导致时效超过，但有其内在的公平价值。

    就本案争议而言，保险合同的时效为二年，而海上货物运输合同的仅一年，保险人必须在运输合同一年时效内而不是保险合同的二年时效内向承运人主张权利，否则，就会出现本案保险人所面临的困境，时效超过。为解决类似时效不一致给保险人带来的实际困难，《海事诉讼特别程序法》第九十四条、第九十五条提出了对策：如果被保险人怠于向第三人提起诉讼的，保险人可以自己的名义起诉第三人。被保险人已经起诉第三人的，保险人可向受案法院申请变更或追加其为当事人，以承受被保险人的诉讼权益。这虽一定程度上缓解了上述矛盾，但毕竟属于治标而不治本的应急之策。

    如前所述，笔者主张代位求偿权属于一项独立的请求权，其自保险事故发生之时产生，并由保险人自行行使。故其时效亦应直接适用有关保险事故的诉讼时效，既无需个案计算，也无需为其另行规定诉讼时效。

    2、代位求偿权诉讼时效的中断。在诉讼时效中断方面，海上财产保险与陆上财产保险存在重大差异，这同样体现于海上保险代位求偿权的行使。《民法通则》第一百四十条规定：诉讼时效因提起诉讼，当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断。而《海商法》第二百六十七条规定：诉讼时效因请求人提起诉讼、提交仲裁、申请扣船或者被请求人同意履行义务而中断。但请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。二者的差别主要在于：（1）《海商法》缺少“当事人一方提出要求”这一范围极其广泛的中断事由。根据相应司法解释，当事人一方提出要求，不仅包括向债务人或其代理人提出要求，向人民调解委员会、当事人所在地政府部门、法院、检察院、仲裁机构等单位提出请求，都可导致时效中断，这非常有利于保护债权人权益。相反，海上保险的时效中断事由仅限于“提起诉讼、提交仲裁、申请扣船或者被请求人同意履行义务”四种。本案当事人在提起诉讼前多次协商赔偿事宜，如果适用的不是《海商法》，则足以多次导致时效中断。（2）在海上保险代位求偿权纠纷中，仅提起诉讼、提交仲裁，并不当然导致时效中断，如果请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效仍不中断。而在陆上财产保险纠纷中，这些都属于法定时效中断事由。

    笔者以为，《海商法》有关时效中断的规定，过于保护船方的利益，导致海上业务与陆上业务权利义务的严重失衡，不符公平、公正等法律基本原则的要求。持赞同意见者往往将这种权益不平衡归因于行业惯例或 “与国际公约或国际惯例接轨”。但事实上，诉讼时效及其中断、中止，特别是后者，一般被认定为程序性立法，除非有关公约明确限制，应统一适用法院地法。1但我国参加的有关公约，往往对诉讼时效的中断、中止并无特别要求。笔者以为，《海商法》中的时效中断制度，有必要统一到《民法通则》的有关规定中，以利于平衡船、货双方的利益。