《海商法》修改中承运人过失免责的废除

摘 要：　过失免责制度乃是海上货物运输法律中一项古老而又特殊的制度,在当今法律环境下取消过失免责制度是一种趋势。然而,交通部发布的《海商法》修改意见稿中仍然保留了承运人的过失免责条款。统计数据显示,中国既是船东大国,又是贸易大国,立法不应只注重保护船方利益,而忽略货方利益。司法案例显示,承运人在法律规定的时间外未能保持船舶适航的,在相当程度上还是要承担相应的责任。显然,关于船舶安全的公法已经在客观上对承运人的适航义务产生了重大影响。由于航海技术的提高,船舶抵御海上风险的能力增强,承运人能够成功援引航海过失和管船过失而享受免责的案例比例极低。因此,建议在《海商法》修改时,借鉴《鹿特丹规则》的相关规定,延长承运人的适航义务至整个航程,并取消过失免责制度。

　　关键词：　《海商法》修改; 适航义务; 《ISM规则》; 航海过失免责;

　　目次

　　一、数据博弈下论船货方利益平衡

　　二、从司法实践看适航义务的拓展

　　三、公法对适航义务全程化的客观影响

　　四、关于航海过失免责的取消

　　五、关于管船过失免责的取消

　　六、结论

　　2018年11月5日，我国交通运输部下发了“关于《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》公开征求意见的通知”（下文简称《意见稿》）。1该《意见稿》引起了学术界和实务界的高度关注。笔者参与讨论并注意到，与会者对修改中国《海商法》的缘由和时机议论热烈，而对其中关于承运人阶段性适航义务和过失免责条款的保留却显得寂静无声。

　　国际海上货物运输法律中的过失免责，一般是指承运人对其船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失所造成的货物损失不承担责任。这就是着名的航海过失免责和管船过失免责。此外，由于国际海上货物运输法律将承运人的适航义务在时间上作了规定，即仅限于船舶开航以前和开航当时，这就意味着承运人对开航以后的船舶缺陷所造成货物损失不承担责任。显然，这实际上也是一种过失免责。这两类过失免责性质不同，存在的时间长短不一。从案例中看，航海过失和管船过失中的行为通常是主动的，属于行为错误；开航以后发生的不适航则往往以某种状态出现，属于承运人及其雇佣人员不为。航海过失免责与管船过失免责几乎与航海运输同时存在，而阶段性适航义务的法律则是在承运人对货物的责任被不断增大的过程中产生的。以约束提单的第一个国际公约《海牙规则》为里程碑，阶段性适航的法律规定也存在了将近一个世纪。

　　然而，在当今法律环境下，取消过失免责是一种趋势。1978年的《汉堡规则》和2008年的《鹿特丹规则》都取消了航海过失免责和管船过失免责；在适航方面，前者推出的是过错责任原则，而后者更是直接对承运人的适航义务作了全程化的规定。2013年，德国修改了海商法，已在这方面采用了《鹿特丹规则》的基本精神。我国《海商法》的修改，面临的就是这样的新模式，但修改的初步结果却显示，过失免责依然存在。这不得不引起业内人士的思考。


《海商法》修改中承运人过失免责的废除


　　本文拟从船货双方利益平衡和司法实践两个方面对此作一番评论，抛砖引玉，意在获得业内人士的关注。

　　一、数据博弈下论船货方利益平衡

　　《意见稿》的附件2是《〈中华人民共和国海商法〉修订说明》，其中对比了几组我国航运业和贸易业在《海商法》制定、实施初期与现在的数据，从而得出我国已经是世界航运大国，又是世界贸易大国的结论。2但是，通过该文所呈现出来的数据，并非仅仅是“我国既是航运大国，又是贸易大国”这么简单的结论，而是我国外贸业的发展速度远远超过航运业，对外贸易的结构性调整早已改变了船货双方利益平衡的旧格局。基于这样的背景和前提，有必要对我国现行《海商法》中过失免责制度之存废重新审视。

　　主张过失免责的宗旨在于保护航运业。中国航运界更是认为，中国有庞大的船队，取消过失免责不符合国情。有鉴于此，以航运界为主体的业内人士对此次中国《海商法》在这方面的修改结果三缄其口。不可思议的是，贸易界也没有非常集中的反应，似乎也是默然无声，这使得修改结果容易通过。因此，笔者仍然建议将过失免责保留的结果告知贸易界，并与他们认真研讨。

　　笔者认为，评判中国在现阶段是否应该取消过失免责，不应只考虑船东一方的利益，还要兼顾货主的利益，因为中国同时也是一个贸易大国。在改革开放至今的近40年里，中国的经济持续增长。根据国家统计局的数据显示：截止到2018年，中国稳居世界经济的第二名，占世界经济总量的比重为14.9%，比2012年提高了3.4个百分点；自2013年至2018年，中国对世界经济增长的年贡献率达到31.6%，超过美国、欧元区和日本贡献率的总和。3由此可见，在过失免责制度的存废方面，数据博弈的结果显示，船货双方的利益天平未必应该偏向船方。此外，需要指出的是，中国《海商法》保留过失免责是对中国庞大船队利益的保护，其实是个伪命题。利益的保护和获得来自诉讼，而诉讼的前提则是管辖权和适用法，后者又与前者关系密切。由此可见，只有由中华人民共和国境内海事法院管辖的相关案件，承运人才能获得过失免责的可能，而这种管辖只是占全部诉讼的一半左右。由此可以推出这样的公式：A（该类案被告为中国承运人）+B（该类案被告为外国承运人）=C（中国海事法院受理该类案件的总数）。

　　其中，A为该类案件被告为中国承运人的总量，也可看作是中国承运人作为被告能够获得相关免责的案件总数；B为该类案件被告为外国承运人的总量，也可以看作是外国承运人作为被告能够获得相关免责的案件总数；C为中国海事法院受理该案件的总量，也可以看作是原告为中国货物进口方索赔案件的总数。为了便于表达，假设C的总量为1（即100%），则A和B总量的变化区间只会在0～100%之间波动，且两者的总和只能为1。

　　从货主利益方面观察不难发现，这样的法律制度，在保护中国承运人的同时也保护了外国承运人，而这一切是在损害中国货物进口方利益的前提下形成的；就中国总体利益而言，我们是在做保护一份利益（即A，中国承运人可以享受免责），让出一份利益（即B，外国承运人可以享受免责）和损害两份利益（即C，由中国货物进口方自己来承担货物的损失）的事情；运算的结果十分明显，外国承运人基于过失免责而在中国法院能够获得的利益值为B(B的数值在0～100%之间变化波动），而中国货物进口方利益受到损失数值为C-A，即损失的数值也是B。可见，中外获益比例为-1∶1。下文提及的对我国30年海事审判涉及过失免责案件的分析结果验证了这一判断。

　　二、从司法实践看适航义务的拓展

　　在司法实践中，承运人相关义务的豁免或相关权利的行使，并非像法律条款的文字表述那样简单。本文在这方面论述中将给出一些数据进行佐证。

　　不少航运界人士没有正确理解现行运输法律（《海牙—维斯比规则》和中国《海商法》，下同）关于适航时间的规定和教科书上相关的解释，只是机械地认定，根据现行运输法律，承运人对开航以后发生的不适航造成的货损是可以免责的。其实，这在认识上有误区。在司法实践中，承运人在法律规定的时间外未能保持船舶适航的，在相当程度上还是要承担责任的。

　　（一）适航义务的连贯性和交叉性

　　现行运输法律规定，承运人在开航以前和开航当时应当做到谨慎处理，以使船舶适航。这项规定自然给了承运人一定的想象空间，认为船舶在开航以后发生不适航的，承运人可以免去责任。然而，事实并非如此。案例表明，在司法实践中，承运人不可能仅凭不适航发生的时间而胜诉。

　　在这类案件的庭审中，船货双方争议焦点之一，在于承运人对谨慎处理的举证。由于适航义务的履行具有连续性，承运人对船体及其设施在开航以后的损坏，应当举证在开航以前和开航当时已经做到谨慎处理。显然，此项举证非常不易，承运人因举证不能而承担责任的案件比比皆是。与此不同的是，货方还可以通过对承运人免责条款的解释反驳船方的主张。根据现行运输法律，承运人只能在船舶存在潜在缺陷的前提下方能免责。由此可见，对开航以后船舶不适航情况下承运人是否需要承担责任，其关键的评判标准是由谨慎处理和潜在缺陷构成，而时间段只是初步证据。

　　此外，适航义务与管理货物义务是交叉的，而该两项义务的履行时间也是重叠的。因此，在因船舶的缺陷导致货损事故发生后，承运人的抗辩还要顾及船方是否谨慎地、妥善地履行了货物的装载、搬运、积载、运输、保管、照料和卸载义务，而承运人此项义务的履行贯穿于相关货物的整个运输，包括所谓开航以后的时间段。

　　以上理解是基于现行运输法律，这在教科书中有长篇的论述和大量的案例，本文限于篇幅在此不予详细阐述。

　　（二）数据显示的适航义务与履行时间的关系

　　在本文写作过程中，笔者通过检索“中国裁判文书网”，4对近30年间涉及适航的1588例案件进行筛选，其中涉及承运人谨慎处理的适航义务的案件共计97例。进一步检索发现，其中援引中国《海商法》第47条（即承运人的适航义务，包括时间段）的案件共64例。在这64例案件中，有5例只是提到适航和《海商法》第47条，但案件争议的焦点与适航义务的履行与否并无太大关联，姑且忽略不计。在剩余的59例案件中，承运人能够成功举证履行适航义务的有32例，其中承运人能够享受免责的有10例，另有22例案件基于其他方面的原因仍然认定承运人承担赔偿责任；被认定未尽适航义务或未成功举证履行适航义务的有27例，其中由多种原因同时构成船舶不适航的有4例，因船舶不适货而被判未尽适航义务的有8例，由于船舶的证书存在问题而导致未尽适航义务的有6例，由于未能妥善配备船员而未尽适航义务的有5例，由于未更新海图而导致不适航的有2例，由于船体结构设计存在问题的有1例，由于未准备充足的燃油而导致不适航的有1例。上述数据有如下意义：

　　第一，我国法院跨30年审理了1588例涉及适航的案件，与《海商法》第47条相关的只有59例，比例可谓相当悬殊，所谓保护船东利益的说法其实际意义可见一斑。

　　第二，在上述59例案件中，有27例案件认定承运人未尽适航义务，从而可以忽略问题的进一步展开。然而，无论是承运人成功摆脱责任的10例，还是承运人因其他原因被判决赔偿的22例，争议的焦点还是关于谨慎处理的举证和潜在缺陷的构成，无一例基于对适航时间的抉择。这样就佐证了本文作者的结论。

　　第三，值得注意的是，在上述案例中，有些涉及船舶证书的有效期、海图的及时更新和燃油充足与否等时间上的问题，一旦废除了过失免责，承运人即失去所有抗辩理由，连争议的余地都将不复存在。所以，一旦新的法律对承运人履行适航的时间作全程化规定，承运人很容易在管理上做到位，根本不会有何难度，而所谓加重了承运人的适航义务的观点更是无从谈起。

　　三、公法对适航义务全程化的客观影响

　　一直以来，现行运输法律对适航义务中的“谨慎处理”缺乏具体判断的量化标准，权威性解释是：具有通常技能的承运人，在考虑到航次中出现可预见的通常风险后，所采取的合理措施。显然，这是一个既带有主观判断，又包含客观标准的事实问题。司法实践显示，在不同的历史阶段，法院对“谨慎处理”的态度也会发生改变。以“妥善地装备船舶”为例，在刚出现雷达的时候，如果某船舶未配备雷达，法院认为这并不会构成不适航，但是如果该案发生在今天，法院的态度则几乎一致认为该船舶不适航。值得注意的是，法院态度的变化与公法对船舶安全方面的强制性规定有关，尤其是在《ISM规则》（《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》，International Safety Management Code，简称“《ISM规则》”）生效以后。换言之，关于管理船舶安全的公法在一定程度上已经改变了私法对“谨慎处理”解释不稳定的缺陷。

　　虽然国际公约或法律法规并未明确规定《ISM规则》会对船舶的适航义务产生哪些直接影响，但在实际操作中，两者却关联紧密。这主要是因为前者与后者对船舶的要求在很大程度上是一致的。值得注意的是，《ISM规则》对船舶安全方面的要求是全程化的，而现行运输法律对船舶适航方面的要求仅停留在开航前和开航当时。笔者认为，公法上已经对船舶安全提出了全程化、具体化和可量化的标准，私法上可以借鉴公法，对船舶开航以后的阶段也应提出相应的适航要求。这样做不仅不会加重承运人的负担，而且还能与公法实现良好的衔接。

　　（一）适航义务的举证与《ISM规则》

　　适航义务中对“谨慎处理”的举证可以参照有无严格执行《ISM规则》。《ISM规则》要求船公司自己建立一套完备的安全管理体系，即对船舶负有“谨慎处理”适航义务的承运人应该“提供船舶营运的安全方法及安全工作环境；针对所有已确知的危险建立预防措施、不断提高船岸人员的安全管理技能”（《ISM规则》第1条）。所以，有无严格执行《ISM规则》已成为判断船舶安全方面“谨慎处理”的客观标准，即一艘执行了《ISM规则》的船舶，不一定会被认定是适航的，但一艘没有执行或疏于执行《ISM规则》的船舶，则极有可能被判为不适航。由此可见，这一做法从根本上终结了传统适航义务中对谨慎处理的举证。同时还须注意，执行《ISM规则》的期间贯穿于整个航程，并非仅限于在开航前和开航当时。也就是说，船公司在执行公法方面，其职责期间已经延长到了整个航程。

　　（二）适航义务的量化与《ISM规则》

　　若规定适航义务全程化，则适航义务中各方面的具体要求几乎都可以通过对照和借鉴《ISM规则》找到可量化的标准。

　　1.适航义务要求承运人配备船舶证书，具体是哪些证书，可以参照《ISM规则》的要求。《ISM规则》要求船舶必须具备完备有效的“符合证明”（Document Of Certification，简称DOC）、“安全管理证书”（Safety Management Certificate，简称SMC），否则，在严格的港口国监控（Port State Control，简称PSC）检查中，船舶将不能参加任何海上运输活动。而船舶的适航义务中，有妥善地装备船舶的要求，包含配备必须的船舶证书和航海文件。因此，《ISM规则》要求的船舶证书属于私法上规定船舶必须配备的文件，如果船舶不具备有效的DOC、SMC，则认定该船舶不适航。配备完备的船舶证书，与承运人履行适航义务的时间段并无太大关系。因此，私法规定适航义务全程化，在配备船舶证书这方面并不会加重承运人的责任。

　　2.适航义务要求船体适航，对于船体安全的具体要求可以参照《ISM规则》。《ISM规则》要求公司应当保证船舶：a.按适当间隔期进行检查；b.对不合格项予以报告，包括可能的原因（如知道时）；c.采取适当的纠正措施；d.对活动的记录予以保存（《ISM规则》第10条）。根据《ISM规则》，一旦船体结构、仪器设备等出现问题，船公司应提供报告及采取相应措施的记录。这就意味着公法要求船东须对船体安全知情并负责，反之，如果没有相应的记录，则意味着船东没有执行安全管理体系，即未做到“谨慎处理”，会被认定构成不适航。显然，上述活动贯穿于整个航程，而私法在协调公法上的规定时，并不会在这方面加重承运人的责任。

　　3.参照《ISM规则》的要求，履行适航义务的期间应包括整个航程。随着现代通信技术的提高，船东几乎可以始终与船上人员保持联系，因此，《ISM规则》要求船东必须对航行进行指导（《ISM规则》第1条第4款）。如果船公司没能满足此项要求，以致事故发生或扩大，则由此可推定船公司的安全管理体系不符合《ISM规则》的要求，即船东没有尽到“谨慎处理”的适航义务。因此，《ISM规则》在客观上延长了船东在船舶开航前和开航当时的适航期限，并且扩大到了整个航程。值得注意的是，《鹿特丹规则》对适航义务的规定是要求承运人在开航前和开航当时及整个航程都要使船舶适航，这与《ISM规则》的要求相呼应，更能体现出私法与公法的规定在实践中是无缝衔接的。

　　4.适航义务中要求妥善地配备船员的标准也可以借鉴《ISM规则》的具体规定。传统意义上“妥善配备船员”的标准，一般只要求船员持有适任证书；船上人员的数量满足最低员额的要求。《ISM规则》实施以后，该规则第6条要求：新聘及调至新岗位人员熟悉其在安全管理体系中的正常操作和应急情况下的职责，配备的船员持证并且身体健康，所有的船员对有关规范、规则、公司安全管理体系有充分的理解并不断得到培训。这就对船公司在管理船员方面提出了高于“妥善地配备船员”的要求。假如船员之间存在语言障碍、船员对新工作了解不够、船员操作能力差等问题，则可推定船东在对船员的安排、考核、培训上存在过失，未能有效运行其安全管理体系，违反了《ISM规则》的基本要求，由此可以认定：船东缺乏“谨慎处理”，对保证船舶适航有过失。在2002年The Eurasian Dream5一案中，法官认为，船舶着火的原因在于承运人提供的安全管理指南过于复杂、烦琐，以至于船长没有意识到汽车运输管理中的特殊风险，并且对船舶属具的管理规范并不完备，特别是船长没有受到过系统的灭火训练。换言之，法官在认定案件事实时，要看船员在合格证书的背后，船公司做了些什么。最终，法官基于《ISM规则》判决本案中的船舶不适航。值得注意的是，《ISM规则》要求船公司对船员的联系、培训和考核，也是始终贯穿于整个航程中的。

　　（三）适航义务的外延与《ISM规则》

　　《ISM规则》在客观上扩大了传统适航义务的外延。随着人们环保意识的增强，在传统的适航标准之外，对环境的保护也逐渐成为认定履行适航义务的一项新标准。例如，Mobil Shipping Transportation Co.v.Wonsild Liquid Carriers Ltd.案6突破了以往认定适航的标准，要求承运人还必须“环境性适航”。在该案中，法官认为，如果货物只是牛奶，则船壳的裂缝并不构成不适航。但考虑到原油泄漏所导致的环境危害，在确定运送原油的船舶是否适航时，施以最高标准也是适当的。从保护海洋环境的角度来看，现行运输法律对承运人适航义务的存续期间与公法防止船舶污染环境的期间处于割裂状态。因此，应将承运人的适航义务延长到整个航程，而不应局限在开航前和开航当时的港区范围之内。现行运输法律若能这样修改，一则可以防止承运人在海上运输时污染环境，具有积极的意义；二则可以与公法的要求无缝衔接，使承运人在公法和私法上的责任更加明朗。

　　综上所述，在船舶管理法发展健全的今天，承运人履行海上运输责任的标准可以参照公法之规定予以确定，而私法的作用应当是认定承运人在行为中是否存在过错。因此，在修改《海商法》的归责原则时，笔者建议借鉴类似《鹿特丹规则》的归责模式，废除航海过失免责，并将承运人的适航义务延长至整个航程，结合相应的公法规定来认定承运人是否需要承担相应的民事责任。

　　四、关于航海过失免责的取消

　　自从有航海运输就有了航海过失和管船过失免责，这是一项古老的制度，法律无法反抗，只能认可；1893年美国《哈特法》是如此，1924年的《海牙规则》也是如此。理由有多种说法，可是关键的只有一条——海上风险。历史赋予了承运人的此项权利，在现代的航运界看来也是天经地义的。然而，在20世纪70年代制定《汉堡规则》的时候，这项看来是神圣不可侵犯的法则渐渐地被揭开其真实面目。航海风险比航空风险大吗？现代科技下航海风险依然没有改观吗？争议的结果很明显——《汉堡规则》出台了。《汉堡规则》去除航海过失和管船过失免责最重要的背景就是对比航空风险及其《华沙公约》的实施情况。

　　1929年出台的《华沙公约》照搬了1924年《海牙规则》的这项免责，制定了航空过失免责，即承运人对驾驶人员在操作航空器方面的过失造成的货物损失不承担责任。这在当时也是被认为保护空运承运人利益的必要法律制度，而且按照通常的观点，航空风险要远远高于航海风险。然而，空运承运人似乎并没有感到此项免责是天经地义的。鉴于航空事故的影响力，他们几乎采用与处理乘客相同的归责原则，对事故中的货物损失承担责任。于是1955年在制定航空运输的《海牙议定书》时，航空过失免责被轻而易举地取消了。诚然，这里有两个因素需要考虑：一是当时航空货运量较小；二是“二战”以后航空器的设计、制造和飞行条件发生了根本变化。

　　于是，在制定《汉堡规则》时，相关的问题就被抛向了航运界：在同样的几十年里，船舶的设计、制造和航海条件是否也发生了翻天覆地的变化？航海过失与管船过失免责是否也到了取消的时候？航运界并没有深思，他们的态度几乎是一成不变的。然而，司法实践对此却有着自己的变化模式。

　　首先还是看数据。笔者从“中国裁判文书网”上检索到，最近30年的案例中共有货损货差案件1022例，其中货物运输纠纷的案件占881例，而援引中国《海商法》第51条（免责条款）的案件有72例。在这72例案件中，适用航海过失免责的案件有18例，而成功享受到航海过失免责的仅有7例，包括1例因恶劣天气和驾驶过失等多种因素造成的事故。当然，笔者也注意到，这组数据不仅仅说明司法实践对航海过失采取的严格态度。鉴于现行运输法律的规定，部分案件并未经过诉讼解决，受害人通过保险途径获得了赔偿，而后者经审时度势放弃了追偿。然而，这组数据至少表明，这类事故毕竟不多，承运人也不是轻而易举地享受免责。值得注意的是，在这7例航海过失免责中，承运人是外国船东的有6例，是中国船东的只有1例，而受损货主皆为中国的货物进口方。由此可见，中国航运界提出的保护船东的主张，在某种程度上却有利于外国承运人。

　　纵观国内外案例，承运人失去航海过失免责权利的情况通常表现在以下几个方面。

　　第一，船舶是否适航。案例表明，船舶如果不适航，而这种不适航又直接导致碰撞、搁浅和触礁等事故造成货损的，承运人无一例外地将失去航海过失免责。

　　第二，潜在缺陷的构成。在这类案件中，导致事故的原因往往与船舶的外壳、机械及设备相关。如果这些缺陷不能构成潜在缺陷，则承运人也会因为未能使船舶处于适航状态而不能享受航海过失免责。

　　第三，管货义务是否谨慎而妥当地履行。法院绷紧航海过失免责这根弦的情况还体现在审视承运人在管理货物义务履行的方面。某些货物的损坏，除了有碰撞、搁浅、触礁的原因外，可能与承运人在管货乃至适航方面存在过失有关。这样根据《海商法》第54条，承运人的免责就可能打了折扣，更有甚者，这种权利也可能被剥夺。

　　五、关于管船过失免责的取消

　　与其他免责条款一样，这项免责也是出现在提单或租约上的，所不同的是，这个条款的文意从一开始就受到质疑——管理船舶的范围究竟如何？所谓管理，对运输中的船舶来说是多方面的，既有船体及船上设施的管理，也有货物的装卸和保管方面的管理，还有船员生活设施的管理等。法院似乎从来没有解释这些船舶管理的区别之处，却在判案中将那些和运输无关的管船行为与此项免责分开。此外，在司法实践中，此项免责与行为人的身份也紧密关联。按照传统的认识，必须是船长、船员等船上人员才能对其过失与疏忽免责，而岸上人员则不能享受这项权利。例如，货物因积载不当损坏。7如果此项积载是船长、船员所为，承运人便可免责；如果积载是码头工人做的，承运人则无法获得这一权利。8

　　管船过失受到质疑的另一方面是此项免责对承运人的责任来说是否过于宽泛？从历史上看，承运人在这方面的某些免责实在荒唐。例如，因舱口未全盖上而使海水和雨水进入货舱，导致货损。英国法院曾经判决承运人免责。9有了相关的成文法后，判决开始考虑船舶的适航问题，而这一类事故中的承运人通常会被认为在开航以前和开航当时未尽谨慎处理保证船舶适航的义务而承担责任。由此可见，司法实践将适航与承运人的管船过失挂钩，并且将承运人此项免责的口子缩紧了。当然，与管理船舶关系更为密切的是管理货物，两者或行为相同，或结果关联，判例显得非常不稳定，但趋势是十分明显的，即对承运人作严格解释。

　　其实，中国在这方面的司法实践早已表明，单纯的管船过失免责的案例在以现代科技和大型船舶为特征的国际海上货物运输中并不存在。承运人对诸如管道阀门拧错、10船舶积载不当、11舱盖没有关紧、12舵机失灵13等情况造成的货损可以免责已经成为历史现象。与管船过失情况相伴的往往是火灾、海难等事故。笔者查阅近50年的《劳氏法律报告》（i-Law数据库，即原Lloyd’s Law Reports扩展版），关于管船过失免责纠纷的案例只有19例，其中承运人败诉的有13例，获得免责的有6例。1∶2以上的胜负比例仅仅是一个简单的量的显示，检视其中的法律事实则更让人有不同的认识：曾经简单的货舱进水免责，变成了需要多重理由支撑的权利——船舶碰撞后货舱进水、经水下探查船体无洞，可继续航行后却发现了更大的水损；14船舶管理的概念也变得抽象、扩大——船舶搁浅后船东未报告沿岸国。15同时，英国法院还收紧了对过失或疏忽的容忍程度，某些基本的行为不再列入可以有过失或疏忽的管船项目范围。例如，机舱因铸铁水箱爆裂而进水，船东主张依管船过失免责；而法院认为，将船员忘记关闭船舶底部进水阀的行为（进水原因）列入可以疏忽的范围不可容忍。16以前船东大多胜诉的关于船员拧错阀门致使货舱进水的纠纷，在1966年的判例中原告第一次胜诉。17之后在1979年的船员未关妥舱盖致使货物受损的案例中，法院的判决再次显示了对过失或疏忽的限制态度。英国司法实践的这种态度，使得这一类诉讼的数量大幅减少。再查“中国裁判文书网”近30年的审判案例，涉及管船免责的案例仅有17例，其中与货损相关的有9例。值得回味的是，在这一类案件中，承运人的抗辩皆非依托法律上的管船过失免责，而是采用相对靠谱的“海难免责”或“火灾免责”。由此可见，管船过失免责纯粹是大型机器驱动船舶时代前的法律制度，在现代化船舶运输中，它没有实施的基础，是一种落后的法律制度，应当成为历史名词。

　　六、结论

　　结合我国既是船东大国，又是货主大国之背景，在本次《海商法》的修改中，应当结合船货双方的统计数据，兼顾平衡双方的利益，重新划分双方的风险，取消过失免责制度。公法对承运人在管理船舶安全的各方面都提出了具体的要求，这在客观上对其履行适航义务必然产生深刻的影响。因此，在《海商法》的修改工作中，关于承运人的过失免责制度，应该参考《鹿特丹规则》的立法模式，即将承运人的适航义务延长到整个航程，同时，取消航海过失与管船过失免责。

　　注释

　　1参见中华人民共和国交通运输部政府网站，来源：//www.mot.gov.cn/yijianzhengji/dangqianzhengji/201811/t20181105_3109902.html,2018年11月27日访问。
　　2对比数据如下：2017年我国外贸货物进出口总额已达27.79万亿元，是1992年的30.5倍。在货物进出口贸易中，90%以上的货物都是利用海运方式运输。2016年我国全社会水运货运量为63.8亿吨，是1992年的6.9倍；全国沿海主要港口吞吐量为81.1亿吨，是1992年的15.2倍；全国沿海主要港口外贸吞吐量为33.9亿吨，是1992年的92.3倍；全国主要港口国际集装箱吞吐量为1.94亿TEU，是1992年的89倍。与此同时，我国船队规模也相应增长，2016年全国水路运输工具拥有量160144艘，净载重量266277140吨；2016年船舶净载重量是1992年的6.5倍。自2011年以来，我国海运船队规模一直位居世界前列。
　　3数据来自国家统计局官方网站，来源：//www.stats.gov.cn/ztjc/zthd/sjtjr/d8jkfr/qt/201709/t20170915_1534373.html,2019年5月12日访问。
　　4中国裁判文书网官方网站，来源：//wenshu.court.gov.cn/，2019年5月12日访问。
　　5The Eurasian Dream[2002]2 Lloyd’s Rep.,692.
　　6Mobil Shipping Transportation Co.v.Wonsild Liquid Carriers Ltd.[1993]2 Lloyd’s Rep.,453.23.
　　7为了船舶的航行安全，减少中途港的货物倒装，缩短船舶在港停泊时间，保证航次和提高经济效益，货物一般都会被安排配、积载。例如装载货物时，要确保船舶左右平衡、前后平衡，这样积载可使船舶航行较稳；再如中途港卸下的货物积载于外侧、目的港卸下的货物置于内侧等，这样积载的目的是便于提高卸货的效率。而发生积载不当的情况，则是承运人的雇佣人员在装载货物时，没能按照科学的、合理的方式对货物进行配、积载。
　　8Bernard et al.,Scrutton on Charterparties and Bills of Lading,London Sweet&Maxwell,2008,p.220.
　　9Bernard et al.,Scrutton on Charterparties and Bills of Lading,London Sweet&Maxwell,2008,p.220.
　　10Leesh River Tea Co.v.British India Steam Navigation Co.[1966]1 Lloyd’s Rep.,p.450.
　　11Chartered Mercantile Bank of India v.Netherlands India S.N.Co.[1883]10.Q.B.,p.532.
　　12Gosse Millerd v.Canadian Govt.Merchant Marine[1929]A.C.223.
　　13Toyosaki v.Societe les Affreteurs[1922]27.Com.Cas.157.
　　14Leval&Co.INC.v.Colonial Steamships Ltd.[1960]Canada Supreme Court.560.
　　15Tasman Orient Line CV v.New Zealand China Clays Ltd.[2010]NZSC 37.
　　16Gosse Millerd,Ltd.v.Canadian Government Merchant.Marine,Ltd.[1928]House of Lords.91.
　　17Leesh River Tea Company,Ltd.V.British India Steam Navigation Company,Ltd.[1966]Q.B.,p.450.