浅析我国“网约车”的法律制度及引发的法律问题(2)

三、完善“网约车”法律制度的措施

　　“网约车”平台利用现有的四方协议框架, 代乘客向汽车租赁公司承租汽车、向劳务派遣公司雇佣驾驶员, 回避责任和规避运营资质。虽然《管理暂行办法》对于网约车提供运输服务, 平台公司承担承运责任方面做出了想要从事相关服务的租赁车辆只有获得法律、行政许可, 依照有关规定、程序依法办理相关手续才能成为网约车合法主体的明确规定, 但是根据我国有关保险企业的回应, 根据相关保险条例, 私家车营运仍不在保险范围内, 即使乘客出现伤亡, 也无法得到任何理赔。因此我国现阶段的网约车制度仍要直面改革, 深化改革, 全面改革。至于如何改, 有学者提出, 出租汽车的管制要张弛有度, 例如, 出租车数量要保留, 但适当放开价格, 以优步为代表的网络预约出租车应以市场决定为原则, 要大力发展。将新兴产业与传统产业协调融合发展, 维护市场公平竞争因素以促进行业创新改革。

　　结合上述笔者对于我国网约车现状及域外监管制度的分析, 笔者从完善监管法律制度方面提出以下建议。

　　(一) 在法律制度层面鼓励创新

　　在域外的“网约车”实践监管中, Uber平台的积极回应和勇于改变的行为为最终存活下来打下夯实的基础, 加上民众对于影响切身利益的事实积极发声, 促使Uber平台获得合法地位的行为可供我国借鉴。对于行业新形态的出现, 政府的一般监管模式为“全有全无”, 即全面禁止其发展, 或全面放任其发展, 这在一定程度上制约了扰乱市场准入的秩序。在立法监管设计层面, 应当充分考虑网约车特质, 坚持民主与时俱进, 采用相对的法律监管措施, 给予网约车合理合法的市场创新空间, 掌握改革与发展的动态平衡。

　　(二) 在监管模式上探索新途径

　　建设“政府+“网约车”平台”符合未来发展大趋势的新形式, 政府的监管思路与途径要与时俱进。对于新兴行业, 企业本身必然比政府更了解其运作及其市场环境, 要想维护市场正常秩序, 政府应该下放适当的管理职能给“网约车”平台, 减少监管部门的僵硬法规和行政许可, 实现政府职能的转变, 制定详细的行业标准进而监管市场运行, 政府检查运行效果即可, 具体的审核交由平台实施并且承担责任。可参考美国“加州”模式, 政府为车辆和司机设置详细的准入标准、运营要求和责任保险要求, 而“网约车”也就此根据政府的设置承担车辆与司机的审核和日常的管理责任。政府应以开放、包容的心态看待新事物, 结合本国环境和技术手段, 在监管模式的设计上加以创新和探索。

　　(三) 注重保障行业各参与主体的权益

　　保护消费者权益是完善“网约车”法律监管最必不可少的环节, 打车软件可以要求平台司机达到一定程度的信息完善及其真实性, 并且在预约订单合同达成时就应该提供完善的司机和车辆信息, 比如:一方面, 要求绑定司机身份证号进行验证, 检查车辆的注册登记时间、以往顾客打评的满意度分值、车龄、违法违规记录、汽车的质检标志和环保标志等必要信息, 进以维护顾客的安全保障和知情权。另外, 打车软件可以要求对残疾人的服务情况进行汇报, 保证残疾人对打车软件享有的同等权利。另一方面, 采取救济手段, 通过保险为网约车的运行保险护航, “网约车”平台需要为司机购买相应的营运车辆保险和车行人员责任险, 比如滴滴出行与平安产险上海分公司合作推出的“滴滴平台司乘意外综合险”

　　(四) 针对网约车平台的服务质量与过程采取监督模式

　　结合域外网约车立法成功的案例经验, 监管“网约车”平台是实行“网约车”平台运营牌照注册备案制的强有力保障, 我国应该从“网约车”平台对平台司机和车辆的自主管理制度入手, 在交通运输部门内部设立专门的监管机构负责运营牌照, 要求在级别上应与传统出租车客运管理处平行, 能够将平台和司机统一起来, 通过将“网约车”平台纳入监管的方式, 以最大化地实现政府相关职能, 对符合条件的“网约车”平台申请者进行审核、批准、备案, 对“网约车”平台发放“网约车服务经营许可证”从而监督平台对私家车进行日常服务。在运行过程的监督设计上应从车辆管理、计价管理、订单管理、评价投诉、支付管理等方面着手, 尽量详细地规范并确定基本的准入原则。

　　四、结语

　　新型行业固然会有许多不足之处, 但可以通过制约、规范, 技术手段的升级, 行业内部自我约束的方式实现进步和提升。一些陈旧的治理观念需要去其糟粕, 适当放宽强制性禁令, 通过改革给市场放权, 令市场与公众参与自我监督管理。