武汉市常青花园社区为合乘的合法化、常态化探出了一条新路。这就是在社区组织、有法律专家参谋、有协议为证下，社区业主车辆贴上“邻里合乘”标志，以避免被交通管理部门认定为黑车而遭遇处罚。

　　参与合乘的都是有车族，且相对固定化。车主在“志愿书”中承诺“不得以任何形式收取合乘者任何费用”。而合乘者则承诺“对合乘期间的人身安全自负其责，不得因合乘过程中发生的安全事故向车主提出追责请求。”

　　然而，这种看似面面俱到的合乘行为，仍然免不了遭遇法律的尴尬。

　　其一，乘车者签订的责任自负协议与我国民法通则有冲突。既然不是非法营运，合乘不适于合同法，但根据民法通则，车主负有安全地将合乘人送达目的地的义务。如果发生意外，车主是无法推脱其责任的。由此看，即便签署免责合同，车主对乘车过程中所发生伤亡损害的赔偿责任是免不了的。

　　其二，“只要涉及钱，性质就变了”和认定是否非法营运的主动权在交通管理部门，这两个关键因素让上述协议显得多余。法律法规对合乘式的“友情搭乘”等行为没有作出界定，让交通管理部门对于认定黑车有了很大的随意性。在上海钓鱼执法案件中，乘客主动给钱甚至是双方给钱和收钱的“意愿”和“谈话”也成了“黑车”的证据。

　　车主“承诺不收钱”这个协议并不妨碍交通管理部门对于黑车的认定。交通管理部门对非法营运的认定包括以下几点：无营运许可证，从事非法经营，有收费或谈价形式，并存在运输行为。合乘必须是免费的，一旦收费，不管是以现金形式还是其他形式，严格来讲都算非法营运。也就是说，合乘者如果给了车主一张加油卡或者请客作为回报，车主进行非法营运也能成立。

　　交通管理部门能够在一次的执法中认定一辆车属于“非法营运”，也让我们看到法律法规制定的漏洞。到底什么是非法营运?是收一次钱就是非法营运，还是长期从事无证运输行为是非法营运都需要法规作出明确的解释。

　　所以，解决界定合乘和黑车的关键不在于车主如何绞尽脑汁规避风险，而是要管理部门有执法为民的理念。既然法规和民生相悖，这样的法规为何不修改完善?

　　因为这样的法规显然成就了利益部门的大餐。

　　在政府部门自导自演的地方法规条例中，为了“保护出租汽车营运”，凡是“未取得出租汽车营运证而运营的车辆”，都是交通管理部门打击的“黑车”。如果不幸成了黑车，得到的处罚可不是被罚200元解决了的。扣车和动辄罚款2000-20000元让我们感觉到交通管理部门对于黑车之深恶痛绝。各地交通管理部门查处“黑车阵容之强大，也让我们叹为观止。

　　交通管理部门打击黑车名义上是为了保护出租营运车辆的利益。不提别的，为什么要单单保护他们的利益呢?因为出租车公司办了营运证，交了费用。

　　这种界定模糊的地方法规和跨度很大的执法力度里边会藏有多少猫腻，大家都明白，还是不说也罢。