申诉人×××（以下简称船方），根据１９８０年１０月１７日与被诉人×××（以下简称租方）签订的程租租船合同中的仲裁条款，就“金基密斯士”轮在装港和卸港发生的速遣费争议，于１９８４年１０月２０日向海事仲裁委员会提出仲裁申请，要求裁决租方退还多扣的装港和卸港速遣费１９，２５０美元，外加利息。
按照海事仲裁委员会仲裁程序规则，船方指定孙瑞隆先生为仲裁员，租方委托海事仲裁委员会主席代为指定周泰祚先生为仲裁员。两位仲裁员共同推选邵循怡先生为首席仲裁员，由三名仲裁员组成仲裁庭审理本案。仲裁庭根据双方提出的书面申述理由和证据，对本案进行了审理并作出裁决。
一、案情和争议
１．装港速遣费
“金基密斯干”轮于１９８０年１０月１９日１４２９时到达装港美国新奥尔良装载散装谷物。１０月２０日１５１０时递交准备就绪通知书，同时被接受。１０月２１日０７００时装货时间开始起算。１０月２１日１３１５时开始装货，１０月２２日２１２０时装货完毕。租方在计算速遣时间时，从装货时间中分别扣除了船舶从锚地移往装货泊位的时间１小时４１分钟和船舶检查吃水的时间４５分钟，合计速遣费９１２．５０美元。
（１）船方提出，１０月２１日０９３５时至１０４６时和１１３０时至１２００时是船舶从锚地移往装货泊位的时间，此时准备就绪通知书已被接受，租船合同中没有规定租方有权中断此段时间内装货时间的计算，因此不应将这１小时４１分钟从装货时间中扣除。
租方提出，根据租船合同第１０行的规定，船舶从锚地驶往码头是船舶航程的继续，并非船方所说的移泊。根据租船合同的规定，船舶必须靠泊进行装货，扣除这段时间是租船合同明确规定给予租方的权利，所以船舶从锚地驶往码头的时间理应扣除。
（２）船方提出，１０月２２日１９１５时至２０００时是检查船舶吃水的时间，此时装货作业已经完毕，正在准备对货物进行熏蒸，对租方并无影响，因此租方不应从装货时间中扣除这４５分钟。船方认为，检查吃水是租方为计算船上装物数量以签发提单并收取提单规定的运费，而船方的责任只是为货物准备船上仓位，装货作业与船方无关，租船合同中也没有关于吃水检查时间可以从装货时间中扣除的规定。
租方提出，检查船舶吃水是根据船方本身的需要进行的，该项时间应从装货时间中扣除。
２．关于卸港速遣费
根据中国外轮代理公司上海分公司出具的装卸时间事实记录，该轮于１９８０年１１月３０日（星期日）１５５４时到达上海港长江口锚地，１７３５时递交准备就绪通知书，１２月３日１０００时准备就绪通知书被接受，１２月３日０９３０时至１２月４日１７００时在锚地进行驳卸，１２月６日１７００时到达卸货码头，１２月６日２２００时开始在码头卸货，１２月１３日２１３０时卸货完毕。
（１）船方提出，由于递交准备就绪通知书的时间１１月３０日是星期日，该通知书应当被视为在下一个工作日即１２月１日１０００时递交，按照租船合同第１６条的规定，卸货时间应从１２月２日１０００时起算。租方未经任何解释就将准备就绪通知书视为１２月２日递交，并以潮水不足妨碍趁到港后第一次涨潮驶往泊位为由而于船舶到港后４８小时即１２月４日１０００时开始起算装卸时间，是不符合租船合同规定的。船方认为租方关于船舶到达后未赶上第一次潮水驶往泊位的说法是没有实质性意义的，因此应将１２月２日１０００时至１２月４日１０００时这４８小时计入卸货时间。
在仲裁过程中，租方援引租船合同第１８条中的等潮条款，对卸货时间的起算作了调整，提出卸货时间应从该轮到港后４８小时即１２月２日１５５４时起算。但是，租方同时提出，该轮曾于１２月３日至１２月４日在锚地进行驳卸，如同在泊位卸货一样，因大风而停工的１８小时（１２月３日１６００时至１２月４日１０００时），应当从卸货时间中扣除。
船方不同意租方扣除这１８小时，认为根据租船合同第１８条，过驳的一切风险应由租方承担。由于大风而停止驳卸正是租船合同中所指的应由租方承担的风险。其次，时间损失程度的举证责任应由租方承担，装卸事实记录中只注明了大风开始影响驳卸的时间，除非租方能够证明时间损失的确切程度，否则租方的主张是不能成产的。再次，关于卸货问题，租船合同规定了晴天工作日，租方应证明假使该轮已经靠泊，天气也会影响港口正常装卸作业，但租方未能提供这样的证明。
（２）船方提出，租方在计算卸港速遣费时，还从卸货时间中扣除了２５小时（１２月５日１１００时至１２月６日１２００时）。船方认为，装卸时间事实记录清楚地注明船舶在此段时间内正在引水站等待泊位，而并非租方所说的船舶正在移泊，实际上船舶１２月６日１４２０时才从引水站移往泊位，因此租方无权扣除此段时间。
租方提出，此段时间是该轮从驳卸地点驶往卸货码头的时间，根据租船合同第１８条规定，船舶在驳卸后从锚地驶往卸货码头的时间不应计入卸货时间，因此应予扣除。
船方根据上述主张计算，认为租方多扣３天３小时２６分的装卸港速遣费２８，２８７．５０美元。除租方已经同意退还的２４小时６分的卸港速遣费９，０３７．５０美元外，租方还应退还１９，２５０美元。
二、仲裁庭的意见
租船合同的有关条款规定：
第１０行：“……船舶应……驶往美国海峡一个安全港的一个或两个安全泊位……”
第１５条：“卸货费用由租方承担，平均卸货率为每２４小时晴天工作日３０００公吨……星期六下午、星期日、节假日除外……星期六中午或节假日前一天中午至星期一或节假日次日上午８点，即使使用了也不计入卸货时间。”
第１６条：“在卸货港，卸货时间应自船长递交内容为船舶已在各方面准备就绪并适宜交货的卸货准备就绪通知书被租方或其代理于正常办公时间即上午１０时至下午５时、星期六上午１０时至中午接受后２４小时起算，不论船舶靠泊与否，只要港务当局已经办妥船舶进港手续……”
第１８条：“如果船舶被命令去黄埔以外的地点卸货，而该卸货地点的潮水又不足以使船舶在到达后不经驳卸即能赶上第一次潮水……则卸货时间应自船舶到达……安全锚地后４８小时起算；如果船舶到达时的吃水不超过本租船合同的规定，则为使船舶到达卸货地点而进行的驳卸应由收货人承担费用和风险……船舶从锚地驶往卸货港所用时间不计入卸货时间。”
１．装港从锚地移往装货泊位的时间
仲裁庭认为，按租船合同起算装货时间以后，除租船合同明文规定除外的时间和由于船方责任延误的时间以外，装货时间应连续计算。船舶于１０月２１日０９３５时至１０４６时和１１３０时至１２００时从锚地移往装货泊位是在装货时间起算以后，租船合同并无此项时间不计为装货时间的规定，故租方不应扣除这１小时４１分钟。
２．装港船舶吃水检查时间
根据船长、租方代理和美国ＭＩＴＳＵＩ公司代理共同签字的港口日志／事实记录记载，１０月２２日１９１５时至２０００时装卸工人停止了装货作业，等待船长检查船舶吃水和决定是否还可多装货物。仲裁庭据此认为，该项吃水检查是为船方利益进行的，租方有权将这４５分钟从装货时间中扣除。
３．卸港卸货时间起算
仲裁庭经查阅有关资料并咨询专家后认为，该轮于１９８０年１１月３０日１５５４时到达上海港长江口锚地后，因潮水不足不能进入卸货泊位从而在该锚地进行驳卸，因此应适用租船合同第１８条中有关等潮的规定，于船舶到达后４８小时即１２月２日１５５４时起算卸货时间。鉴于在仲裁过程中，租方已同意根据租船合同第１８条规定自１２月２日１５５４时起算卸货时间，并同意退还多扣的２４小时６分的速遣费９，０３７．５０美元，仲裁庭认为需要考虑的问题是租方应否将驳卸期间停工的１８小时（１２月３日１６００时至１２月４日１０００时）从卸货时间中扣除。
仲裁庭认为，驳卸风险是否包括坏天气造成的时间损失，租船合同第１８条规定得并不明确。在此情况下，锚地驳卸作为卸货作业的组成部分，应适用租船合同中晴天工作日的规定。如果大风天气确实影响了实际驳卸作业，坏天气造成的时间损失应不计为卸货时间。经审查中国外轮代理公司上海分公司出具的装卸时间事实记录，驳船于１２月３日１６００时因大风离开该轮，１２月４日１０００时重新停靠该轮，可见该轮在此段时间里停止了驳卸作业。但是，由于装卸时间事实记录未记载大风的持续时间，因此不能肯定停工１８小时全部是由大风造成的。租方未证明停工全部是大风造成的，船方也未证明哪段停工不是大风造成的，在此情况上，仲裁庭认为由双方各承担一半时间损失是比较合理的。
４．卸港移往引水站和接引水员的时间
据装卸时间事实记录记载，该轮于１２月５日１１００时从驳卸锚地移往引水站并接引水员上船，于１２月６日（星期六）１４２０时离开引水站驶往卸货泊位。由于事实记录没有记载从驳卸锚地驶往引水站实际所需的时间，因此仲裁庭经查证后认为，由于从驳卸锚地至引水站的距离为２０余海里，根据租船合同关于从驳卸锚地驶往卸货港的用时间不计入卸货时间的规定，从装卸时间中扣除３小时是比较合理的。
三、裁决
１．租方应退还船方装港速遣费６３１．２５美元和卸港速遣费１１，６２５．００美元，合计１２，２５６．２５美元，并加计自扣款日即１９８１年１月２７日至实际支付日年率百分之七的利息。
２．本案仲裁手续费和开支共计×××美元，由租方负担×××美元，船方在申请仲裁时预付的×××美元即作船方应负担的数额。
本裁决为终局裁决。
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