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各有关单位：
现将由交通部牵头起草的国家标准《水路散装粮食运输损耗规定》(征求意见稿)登出。公开征求粮食行业对该标准的意见，请各有关单位和专家对标准提出修改意见，并于6月30日之前将意见反馈至全国粮油标准化技术委员会秘书处。
电话：66095685； 66095659； 66095663
传真：66095659
国家粮食局
二○○四年六月十六日
附件一：水路散装粮食运输损耗规定(征求意见稿)
前言
为规范水路散装粮食运输损耗，提高水路运输的服务质量，降低散装粮食的运输过程中的损耗，特制定本标准。
本标准由交通部水运司提出。
本标准由************批准。
本标准由交通部科学研究院归口。
本标准负责起草单位：上海国际港务(集团)有限公司。
本标准参加起草单位：交通部水运司、广州港集团公司、中海(集团)公司、中远(集团)总公司、国家粮食局。
本标准主要起草人：凌国强、陈正才、丁国堂。
引言
随着我国市场经济体制的逐步确立，经营方式由粗放型向集约型方向转变，散装粮食运输损耗引起了司法、运输和货主部门的高度重视，正确反映运输装卸过程中所出现的损耗，如何合理地确定其运输损耗，对维护司法的公正性，保护当事人的合法权益起到非常重要的作用。可以说制定散装粮食运输合理损耗国标已迫在眉捷，也是改进货运服务质量管理的重要标志之一。
水路散装粮食运输损耗标准
1范围
本标准规定了散装粮食在装卸、储运过程中合理的损耗基本原则。
本标准适用于水路散装粮食装卸、储存、运输、损耗。
2规范性引用文件
下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB13561.1-91港口连续装卸设备安全规程--散粮筒仓系统
JJG56588散粮电子量称
1974国际海上人命安全条约
1968年布鲁塞尔议定书修改的海牙规则
1978年联合国海上货物运输公约
3术语和定义
下列术语和定义适用于本标准
3.1
水路运输
在江河、湖泊、海洋等水域使用船舶、排筏或其他浮运工具载运货物的运输方式，水运具有运载能力大、运输成本低、能耗少、投资省、生产率高等经济技术特点。
3.2
散装粮食
系指没有包装的粮食：主要有小麦、大麦、黄豆、玉米，其具有散装性、多孔性、吸附性、呼吸性、自热性。在交接中是以一批货物有多少吨来计算。
3.3
运输损耗
3.3.1散粮货物重量在运输、装卸中前与后的差异
3.3.2散粮货物质量在运输、装卸中非人为因素的变化
散粮在整个运输、装卸、储存过程中，因不可抗拒的原因，受到本身性质、(水份减量等)自然条件所发生的、不可避免的零星、撒落、溢渗、漏失、飞扬、磅差；水尺公估的误差;杂质自然减量；衡器计量的允差等所产生的损耗。
3.4
散粮自然减量
又称散粮自然损耗。散粮在运输保管过程中，因本身性质，港口和航线上的自然条件以及技术水平的限制，而产生的数量上非人为的，不可避免的减少。
3.5
运输损耗核定
散粮每经过一次装卸作业(过程)或转换运输工具(过程)都应计算一次。
4总则
4.1规定
散装粮食运输损耗系指：从发货方集拼港(站)开始到收货方将货提讫港(站)整个运输过程，包括准备货位、卸车、堆垛、拆垛、装车、拖运、装船、水尺监定、航行、卸船、水尺监定、进场(筒仓)-灌包-交付这些作业环节所发生的不可避免的零星抛撒、标准以内的水份减量、磅差、杂质自然减量、衡器计量的允差以及水尺公估的误差等。散粮每经一次装卸作业和转换运输工具，就应按规定计算损耗。
4.2起运港
散粮进港(站)时，受理港(站)的库场应满足保存散粮基本条件。
4.3发货方
4.3.1发货方应提供散粮含水量及其可含水量极限证书。
4.3.2在散装单元装船前，发货人应确保散粮单元的毛重与运输单据中表明的毛重是一致的。
4.3.3发货人在进港装货前应及早向港(站)及船长或其代表提供关于该货物的适当资料，以便实施为此种货物适当堆垛和安全装运可能是必需的预防资料并加以确认。
4.4承运船舶
4.4.1受载船舶，要适航、适货，应根据货物要求做到清洁、干燥、无味、无虫、无漏。
4.4.2受载船舶应有关于货物积载系数，落实平舱措施以及船舶稳性要求。
4.4.3受载船舶航行途中应注意通风防止汗湿、水湿。
4.5卸货港
散粮卸船进港后应满足散粮进场(筒仓)、储存、灌包、运输、交付等基本条件。
4.6运输损耗
散粮在整个运输、装卸、储存过程中，鉴于水路散粮运输目前状况，结合货主以及各地港、航单位具体情况，散粮运输(装卸)损耗规定见表1(略)。
4.6.1全程是单一运输方式(水路)运输的，每增加一次中途换装或过驳的增加0.1%的损耗。
4.6.2水陆联运的，全程按铁路运输损耗计算。
4.6.3发货单位和收货单位，在未集货进港前或提离港站后的损耗率按国家规定分系统内向主管部门报耗。
4.6.4计算运输损耗的规定
4.6.4.1每一份(提单)作为一个计算单位。
4.6.4.2装卸、运输、储存过程各类事故造成的损失，不得混作损耗处理。
4.6.5运输(装卸)损耗的负担
4.6.5.1发(收)货单位应将运输(装卸)的损耗定额列入购销合同中。
4.6.5.2认真执行港、航交接制度，分清责任，损耗发生区段应按实核算。
4.6.5.3发生损耗的区段，应认真总结寻找产生原因杜绝扩大损耗的发生。
4.6.5.4超出损耗标准以外的损耗应分清责任，落实责任区段。
4.7计量
4.7.1发运、装卸、航运、接收单位应加强磅称、计量管理，所有磅称，计量(水尺)都应严格遵照国家有关标准、计量法规。
4.7.2计量称损耗，应认真审查，做到凭证齐全，数字准确，手续完备。
4.7.3未发生损耗和实际损耗未超过损耗标准的，按实核计。
5装卸、运输和储存
5.1装卸
按中华人民共和国交通部散粮装卸的规定执行。
5.2储存
按中华人民共和国交通部和国内贸易部散粮储存技术规范的规定执行。
5.3运输
按中华人民共和国交通部和联合国散粮运输的规定执行
附件二：水路散装粮食运输损耗编制说明
一、任务来源
根据交通部交水运规发(1999)59号文《关于组织制定(水路散装粮食损耗规定)国家标准的通知》和交通部交水运规字发(1999)314号文《关于进行(水路散装粮食运输损耗规定)国家标准制定工作的通知》的要求，由原上海港务局为组长单位，国家粮食局为副组长单位，原广州港务局、中远(集团)总公司，中海(集团)总公司为组员单位的国家标准编写工作，从1999年12月正式启动编写工作。
由于散装粮食量大，无任何包装，在水路运输现有技术、设备、各种操作和工艺流程等条件下，其运输、装卸过程中会产生不可避免的运输耗损。因而，运输部门和货主单位都非常关注，并要求尽快制定一个合理的耗损标准，使之在国内形成一个统一的规定。从而达到有利于散粮运输，维护货主利益的目的。
就国内来说，水路散装粮食运输损耗至今尚无一个规范性国家标准，各粮食收发货单位，对损耗有不同的特定方式及历史遗留的习惯约定；各航运单位包括远洋、国内沿海，江湖运输，由于航行区域、跨越纬度、不同水质和水尺计量手段的差别，对损耗各持己见；港口装卸工艺流程各异，装卸环节、装卸条件不同等，也导致散装粮食损耗情况波动较大。为此，该标准的制定工作已成为水路散装粮食运输的迫切需要。
二、情况说明
1、水路散装粮食运输损耗涉及面广。目前我国的散粮运输在两个方面流动：
(1)国内粮食流动，目前北粮南调主要是沿海散粮运输，到港灌包后又转为袋装运输为主。
(2)粮食进口大于出口，进口粮的形式95%以上是以散装形式进行的，出口粮以袋粮为多，偶而亦有拆袋散装出口。
2、散装粮食一般是指小麦、大米、高梁、玉米、薯类等。
3、粮食的自然特性具有呼吸性、吸水性、散发水性、吸味性、散落性、自热性、下沉性和吸附性等。
4、航运单位海上运输散粮应当执行《1974年国际海上人命安全条约》有关谷物装运的规定。
5、散粮运输时，要考虑到粮谷的散落性、多孔性、吸附性、呼吸性和自热性。
6、损耗数据的收集
(1)为了反映水路散粮运输从计划经济向市场经济的转轨，便于前后比较，我们将收集的损耗数据从1995年一直统计到1999年。
(2)数据统计分为国外进口和国内流动两大类。
三、编制经过
(一)部水运司在1999年4月29日下发水运价散字(1999)198号文，确定了起草小组和成员，于1999年5月12日-5月14日在京召开第一次标准起草工作会议，酝酿了工作计划和确定编写资金来源。
(二)第二次标准起草工作会议于2000年3月8日到3月9日在上海召开，各单位对第一次工作会议后所作的初步调查作了汇报，会议对该标准应包括的内容进行了讨论，责成各有关单位积极搜集有关资料，会后，交通部和国家粮食储备局及时向全国各港航单位，货主单位下发征集'水路散粮运输损耗'有关数据和第二次工作会议纪要。
(三)全国各港、航单位和粮食系统陆续在2000年6月将各有关资料汇总，编写小组于7月份开始撰写，走访了32家相关单位，参考了数十本有关文献资料。编写人员遵循了'科学、严谨、全面、如实'八字编写方针，努力反映国内普遍存在的问题及解决问题的途径，并于7月底形成初稿。
(四)第三次标准起草工作会议于2001年9月5日至9月9日在重庆港务局召开。
经过讨论达成共识：
1、散装粮食运输损耗应是从出口散装粮食进港集并开始--堆垛(进仓)--装船--运输--卸船--筒仓(仓库)--灌包(计量)--储存--交付
2、运输损耗的定义。
3、散装粮食的涵概。
4、散装粮食的自然特征。
5、散粮运输损耗应排除偶然性和人为因素。
会议对《水路散装粮食运输损耗规定》国家标准的'编写说明'和'讨论修改稿'进行了认真讨论，同时对有关测算的数据和引用的文件进行有益的探讨。
会议要求参加编写工作的单位在部水运司指导下进行'水路散装粮食运输损耗'实地测算工作，并希望所到港、航、粮食部门大力支持。
(五)水路散粮运输实测报告
根据《水路散装粮食运输损耗》国标第三次起草工作会议纪要，在交通部水运司的指导和营口港、深圳市交通局、深圳海星港口发展公司、妈湾港以及《水路散装粮食运输损耗》实测工作小组成员各单位领导的大力支持配合下，《水路散装粮食运输损耗》实测工作于2003年3月17日至4月2日进行。
在各方面的努力下，交通系统和货主单位首次共同进行的《水路散装粮食运输损耗》的实测工作圆满完成。
这次国标《水路散装粮食运输损耗》实测工作所采取的方法是：注重全过程、不唯数据、全面平衡、科学分析、实事求是。
1、国标《水路散装粮食运输损耗》中有关损耗比例，将客观地参照这次实测所取得的数据和已在《水路散装粮食运输损耗》国标编写的分段过程中产生的损耗比结合起来，力求真实客观、实事求是。
2、这次《水路散装粮食运输损耗》实测工作的标的仅是散粮中一种--玉米，但所得到的数据具有重要的参考意义将是无容置疑的。
3、有必要重申的是《水路散装粮食运输损耗》是指在正常作业中不可避免的、决非人为因素所造成的损耗。
(六)明确运输损耗的概念
根据国家技术监督局(1993)第041号文中规定，运输损耗是允差、允耗所指允许的损耗差量与发货量的百分比，是相对误差。
计量允差是指因计量器具误差及与计量相关的其他因素所造成的量值所允许的误差极限值。交接所使用的计量器具误差应小于或等于计量允差的二分之一。
装卸与运输允耗是指物料在装卸和运输过程中，由于风吹雨淋，零星散落和少量残漏等客观因素造成少量的允许极限值。
装卸允耗按每进行一次装和卸计一次装卸允耗(起点装后计量或终点卸前计量不计装卸允耗)，总装卸允耗为各次装卸允耗之和。
(七)运输损耗数据的来源：
1、依据国家技术监督局有关文献资料衡器计重的允许误差±0.2%，水尺计重的允许误差±0.2%
2、实测报告
3、结合水路运输装卸实际情况
4、1995年-----1999年全国各港航单位、各粮食系统汇总的粮食损耗数据。
四、技术内容论证
《水路散装粮食运输损耗》国家标准的制订首先要获取现有资料，为了便于前后比较，我们将数据从1995年统计到1999年，以反映水路散粮运输从计划经济向市场经济转轨期的情况，并按年份、分单位(货主单位、航运单位、港口单位)、分货种分别进行分析统计。
尽管这些数据尚不能涵盖全部概况，但资料收集是相当广泛和具有代表性的。
从以上数据可以看到，装卸中的正常合理损耗是几大环节中的主要方面，说明在装卸中正常合理损耗是不可避免的。然而，为加强港口的装卸质量，降低损耗，不断提高服务水准，我们有必要制定这个国家标准。
1、港口装卸
是散粮运输装卸中产生损耗的重要方面(当然也涉及到水尺的公估，计量手段的各异，计量统计方法的不同、有无专职人员等)。
2、装卸运输中的计量问题
一般来说：沿海几大港口的计量设施--筒仓灌包时的计量是经过当地计量监督局核准并且允许计量业务且检定证书，再加上每工班不停顿的抽查(专职或兼职)计量，先进的计量设施以及严格的管理，其精确度达到99%以上。
总而言之，根据我们通过对航运，装货港，卸货港及储存全过程调查情况来看：在正常装卸情况下，受装货港的飘洒、卸货港的飞扬、不可避免的洒漏、计重衡本身精度、运输途中水份蒸发造成自然减量、水尺公估误差以及散粮中混有杂质的剔除等因素影响，损耗是显而易见的。
以上各种可见的和潜在的情况直接影响了散粮运输损耗的系数。这些系数有些被公认，有些尚未被公认，也有人对这些系数的正确性提出质疑。但是经过分析我们认为：在水路散装粮食运输中的损耗是确确实实存在的，而产生的损耗系数是有高低的，是波段性的。我们通过收集历史数据和实测数据，对比分析后得出散粮损耗系数。这正是我们今天课题组的主要任务。
标准的制订有利于进一步规范港、航单位的操作行为，不断提高操作水平和改进港航单位的操作工艺，尽可能降低散粮运输的损耗，为提高社会经济效益、规范市场运作都将发挥不容忽视的作用。
六、参考资料
1、1978年联合国海上货物运输公约
2、中华人民共和国计量法
3、中华人民共和国商品检验法
4、中华人民共和国保险法
5、上海口岸进口散粮衡重管理暂行办法
6、中华人民共和国价格法
7、1918年布鲁塞尔协议书修改的海牙规则
8、中华人民共和国国家标准
9、中华人民共和国计量检定规程
10、1974年国际海上人命安全公约
